Storbritanien

Storbritanien
engelsk  SS Storbritannien
Fartøjsklasse og -type Passagerdamper
Hjemmehavn Bristol
Ejer Great Western Steamship Company [d]
Fabrikant William Patterson
Pris £ 117.000
Chefdesigner Isambard Brunel
Søsat i vandet 19. Juli 1843
Bestilles 26. juli 1845
Udtaget af søværnet 1886 (sidste rejse)
1937 (nedbrudt)
Status museumsskib
Hovedkarakteristika
Forskydning 3066 t
Længde 98 m
Bredde 15,39 m
Tavlehøjde 9,91 m
Udkast 4,88 m
Strøm 750 kW
flyttemand skrue
rejsehastighed 10-11 knob
Mandskab 130
Passagerkapacitet 360 (c 1845)
730 (c 1852)
Husmateriale jern
 Mediefiler på Wikimedia Commons

"Great Britn" [1] [2] ( eng.  SS Great Britain ) - passagerdamper , det første skib med et jernskrog, udstyret med en propel . Lanceret i 1843 i Bristol ( Storbritannien ) [3] . På tidspunktet for søsætningen var Storbritannien det største skib. I øjeblikket et museumsskib .

Designet af Isambard Kingdom Brunel for Great Western Steamship Company, en transatlantisk tjeneste mellem Bristol og New York . Først krydsede Atlanterhavet i 1845, tog rejsen 14 dage . Fartøjslængde 98 m , deplacement 3400 tons . Fra 1845 til 1854 var damperen det længste passagerskib i verden. De fire dæk husede en besætning på 120 og 360 passagerer, som var udstyret med kahytter, spisestue og promenadelounger.

Seks års konstruktion (1839-1845) og høje omkostninger satte skibets ejere i en vanskelig økonomisk situation, hvilket førte til lukningen af ​​virksomheden i 1846, hvor de sidste midler blev brugt på at flyde skibet igen i Dundrum Bay i County Down nær Newcastle i det moderne Nordirland efter en navigationsfejl . I 1852 blev damperen solgt, og den nye ejer kunne reparere den. Fra 1852 transporterede Storbritannien tusindvis af immigranter til Australien , og i 1881 blev hun omdannet til et sejlskib. Tre år senere blev skibet fortøjet på Falklandsøerne og brugt som kulblok, indtil det blev sænket i 1937, 98 år efter sin nedlægning [4] .

I 1970, efter at den store brite lå på bunden i 33 år, betalte forretningsmanden og filantropen Jack Arnold Hayward for skibets hævning og reparationer. Det blev bugseret over Atlanten tilbage til Storbritannien og lagt på tørdok ved Bristol. Skibet er nu en del af National Historic Fleet og er et vartegn i Bristol Harbour. Museumsskibet besøges årligt af 150.000 til 200.000 besøgende.

Konstruktion

Efter succesen med det første linjeskib, Great Western (1838), besluttede Great Western Steamship Company at bygge et lignende skib, som foreløbigt kaldte det City of New York . Til konstruktionen blev det samme hold af ingeniører samlet, som sikrede Great Westerns succes: Isambard Brunel , Thomas Guppy, Christopher Claxton og William Patterson. Denne gang tog Brunel, hvis omdømme var på sit højeste, dog fuld kontrol over projektet med vidtrækkende konsekvenser for virksomheden. Byggeriet blev udført i en specielt tilpasset tørdok i Bristol (England) [5] .

Iron Corps

To tilfældige møder havde stor indflydelse på skibets design. I slutningen af ​​1838 gjorde John Lairds 65 meter lange pakkebåd "Rainbow" ("Rainbow") på det tidspunkt det største skib med et jernskrog , et stop i havnen i Bristol . Brunel sendte Claxton og Patterson for at flyve regnbuen til Antwerpen for at evaluere det nye byggemateriale. Ingeniørerne vendte tilbage fuldstændigt forpligtet til den nye teknologi, og Brunel ændrede planer og overbeviste virksomhedens direktører om behovet for at bruge jern [6] .

Dampskibets bygherrer anerkendte en række fordele ved et jernskrog frem for et traditionelt træskrog: træ blev dyrere og jern billigere; jernskroget led ikke af tør råd eller orme; den var også lettere og mindre omfangsrig. Den største fordel ved jernskroget var dets større strukturelle styrke. Den praktiske grænse for længden af ​​et træskrogsskib er omkring 100 m , hvorefter bøjningen i bølgen bliver for stor. Jernskroget modstår bøjning meget bedre, så skibets potentielle dimensioner var meget større [7] . Designerne med Brunel i spidsen var først forsigtige med at udnytte jernskroget. Men med hver ny version af projektet blev skibet større og mere kraftfuldt. Ved den femte version steg dens forskydning til 3400 tons , hvilket var mere end 1000 tons mere end forskydningen af ​​noget skib, der eksisterede på det tidspunkt [8] .

Propel

I begyndelsen af ​​1840 fandt endnu et møde sted: Archimedes- damperen ankom til Bristol ved at bruge en skovlpropel i stedet for hjul til bevægelse . Archimedes blev bygget for blot et par måneder siden af ​​Francis Pettit Smith . Brunel ledte efter måder at forbedre effektiviteten af ​​sit skibs skovlhjul og reagerede med stor interesse på nyheden. Smith, der foregreb fremkomsten af ​​en ny autoritativ klient, indvilligede i at levere sin damper til Brunel til test [8] . I løbet af flere måneder testede Smith og Brunel en række forskellige propeller for at finde det mest effektive design, Smiths firebladede model [9] .

Overbevist om propellens fordele henvendte Brunel sig til virksomhedens direktører for at overbevise dem om at foretage en anden væsentlig designændring, idet han forlod de halvbyggede skovlhjulsmaskiner [10] .

Brunel nævnte følgende fordele ved propellen [11] :

Brunels argumenter viste sig at være overbevisende, og i december 1840 gik virksomheden med til at implementere den nye teknologi. Beslutningen viste sig at være dyr og forsinkede skibets konstruktion med ni måneder [11] .

I sin første udgave af Scientific American udtalte han om Storbritanniens ankomst til New York : "Hvis der er noget uacceptabelt i dette ædle skibs design eller udstyr, så driver det det med en propel; og vi skulle ikke blive overraskede, hvis der dukker hjul op på siderne i stedet for propellen” [12] .

Starter

Skibet blev søsat den 19. juli 1843 i gunstigt vejr. Det var overskyet om morgenen, men regnen var kun periodisk. Atmosfæren på dagen illustreres bedst af en rapport offentliggjort dagen efter i The Bristol Mirror :

Tidligt om morgenen begyndte store skarer af mennesker at samles, inklusive dem, der specielt var kommet til Bristol for at overvære dette skue. Da det kongelige emblem blev foldet ud, var der en generel stemning af forventning. Stien til den officielle procession blev ryddet, og Temple Street blev dekoreret med flag, bannere, blomster og bånd. Drengene fra Byskolen og Pigerne fra Røde Jomfruer stillede sig i pæn rækkefølge langs hele Udvekslingens længde. Processionen var fuld af blomster, alle gik på gaden, som på en helligdag. Atmosfæren af ​​sjov gjorde det endda muligt at distrahere fra de politiske forskelle i London [3] .

Prins Albert ankom kl. 10 til endestationen af ​​Great Western Railway . Det kongelige tog , drevet af Brunel selv, tog 2 timer og 40 minutter fra London [13] . En æresvagt af politifolk, soldater og dragoner stillede op , og da Prins Albert steg af toget, fremførte Livgardens orkester værker af Labitzky og et uddrag fra Almas Ballet ( eng.  Ballet of Alma ). To sektioner af perronen var indhegnet til modtagelse af gæster, og The Bristol Mirror bemærkede, at der nogle steder var monteret tæpper fra byrådsbygningen. Prinsgemalen , klædt i civil drakt, blev ledsaget af Hestens Mester , Privatsekretæren, Marquess af Exeter og Lords Warncliffe, Liverpool , Lincoln og Wellesley .

Efter den formelle præsentation blev HKH Prins Albert talt af byfoged D. Burgess. Society of Merchant Entrepreneurs overrakte prinsen ærespriser, efterfulgt af Bristol-præsterne. Så efter morgenmaden steg den kongelige gruppe tilbage i hestevognene [3] .

Ved middagstid ankom Prins Albert til Great Western Steamship-værftet for at konstatere, at skibet allerede var søsat og afventede kongelig inspektion. Prinsgemalen klatrede om bord, nippede til forfriskninger i den elegante lounge og begyndte derefter sin tur. Han blev modtaget i skibets festsal, hvor alle de lokale stormænd og deres damer samledes [3] .

Efter banketten og skåltaler gik prinsgemalen til navngivningsceremonien. Det blev aftalt, at Clarissa, hustru til Philip John Miles og mor til Philip William Skinner Miles, direktør for virksomheden og medlem af parlamentet for Bristol [14] [15] ville forestå dåben . Clarissa trådte frem, tog en flaske champagne og kastede den mod skibets stævn. Dampslæbebåden "Avon" var allerede begyndt at trække skibet ind i havnen, og flasken faldt uskadt i vandet, tre meter fra målet. En anden flaske blev hurtigt bragt frem, og Prins Albert selv smed den [16] .

På grund af at slæbebåden begyndte at trække før kystlinjerne blev givet, knækkede slæbekablet, og på grund af forsinkelsen blev prinsen tvunget til at vende tilbage til stationen inden programmets afslutning [3] .

Ny forsinkelse

Efter lanceringsceremonien planlagde bygherrerne at slæbe Storbritannien til Themsen for færdiggørelse. Havneadministrationen var desværre ikke i stand til rettidigt at gennemføre den nødvendige ombygning [17] og uddybe bunden, fordi skibet på grund af skruemotorernes placering blev bredere end i det oprindelige design, og dybgangen blev større pga. installation af motorer i skroget før søsætning [18] .

Brunels forhandlinger med bestyrelsen for Bristols havn trak ud i flere måneder, og kun handelsrådets indgriben tvang dem til endelig i 1844 at påbegynde den nødvendige og kostbare ændring af slusen [19] .

Efter at have tilbragt mere end et år fængslet i havnen i Bristol, i december 1844, kunne damperen endelig komme ind på det åbne vand, men også denne gang var det ikke uden hændelser. Efter at have passeret den første sluseport, sad skibet fast i den anden, hvilket åbnede vejen til Avon-floden . Kun kaptajn Claxtons haverfaring, der efter at have tjent i flåden tiltrådte posten som chef for havnen i Bristol, tillod skibet at blive trukket tilbage og undgå alvorlige skader. Den følgende dag fjernede en hær af arbejdere under Brunels direkte kontrol molerne og sluseplatformene, hvorpå slæbebåden Samson, der udnyttede et lidt højere tidevand, under opsyn af Claxton, sikkert navigerede Storbritannien til Avon ved midnat [20] .

Beskrivelse

Generel beskrivelse

Da den stod færdig i 1845, var Great Brit et revolutionerende skib: det første, der kombinerede et jernskrog med skruefremdrift, det længste (98 meter, 30 meter længere end nogen forgænger) og det tungeste (3.400 tons slagvolumen, 1.000 tons mere enhver forgænger ). Fartøjets bredde var 15 meter, sidens højde  var 9,9 meter. Damperen havde fire dæk , inklusive det øverste dæk. Besætningen var på 120 personer. Bæreevne - 360 passagerer og 1200 tons last, brændstofforsyning - 1200 tons kul [21] .

Ligesom andre dampskibe på den tid var Great Brit rigget til med én mast til lige og fem master til skrå sejl, en forholdsvis simpel sammensætning designet til at reducere antallet af besætningsmedlemmer. Masterne var lavet af jern og med undtagelse af én var de fastgjort til dækket med jernhængsler, så de kunne sænkes, hvilket mindskede vindmodstanden. Riggen blev lavet af jernkabel i stedet for traditionel hamp , igen med det formål at reducere vindmodstanden [22] (jernkabel har en meget mindre sektion end vegetabilsk kabel). Et andet innovativt træk var elimineringen af ​​det traditionelle massive bolværk omkring hoveddækket, som blev erstattet af en let prædikestol , som reducerede vægten og tillod vand, der kom ind på dækket, at strømme tilbage uhindret til havet [23] .

Skroget og et enkelt rør i midten af ​​skibet var malet sort med en enkelt hvid stribe langs skroget, der fremhævede en række falske pistolporte. Skroget havde en flad bund uden falsk køl og lave buler på siderne midtskibs, som fortsatte agterud  - resultatet af en sen beslutning om at bruge et propelfremdrivningssystem, der var bredere ved bunden end den oprindeligt planlagte skovlhjulsmaskine [24] .

Brunel, der forsøgte at undgå mærkbar bøjning af et skib af en sådan hidtil uset størrelse, designede skroget med en betydelig stivhedsmargin. Ti langsgående jernbjælker blev installeret langs kølen, der gik fra under motorerne og kedlen til stævnen. Rammeelementerne havde en sektion på 15,2 × 7,6 cm (6 × 3 in). Stålkølpladerne var 2,5 cm (1 in) tykke, og skrogsømmene var mange steder overlappet med dobbelt nitning . Sikkerheden blev sikret af en dobbeltbund og fem vandtætte jernskotter , hvilket yderligere øgede skibets styrke [25] [26] . Den samlede masse af jern, der blev brugt i konstruktionen, inklusive motorer og udstyr, var 1500 tons [27] .

Udstyr

To enorme dampmaskiner med en samlet masse på 340 tons blev installeret i midten af ​​skibet og arbejdede på én propel [27] . De var baseret på et patent af Mark Brunel , faderen til chefdesigneren, med nogle modifikationer. Motorerne, som optog højden af ​​rummet fra kølen gennem de tre nederste dæk næsten til hoveddækket, var direkte virkende dampmaskiner med to oscillerende cylindre monteret i en vinkel på 60° i forhold til vandret. Cylinderdiameter - 220 cm, stempelslag - 1,8 m . Deres samlede maksimale effekt var 1000  hk. Med. ( 750 kW ) ved 18  o/min [25] [28] . Dampforsyningen blev leveret af tre rektangulære saltvandskedler på 10 × 3 × 6,7 m³. Det endelige tryk i kedlen var 34 kPa . Hver kedel var udstyret med otte brændkammer, fire i hver ende. (Nogle kilder, såsom Claxton [21] , angiver, at der var én kedel, men andre, såsom Fletcher og Maginnis [29] , beskriver tre kedler, der står side om side. Denne tilsyneladende modsætning kan forklares ved, at kedlen var en, men bestod af tre separate containere i en enkelt bygning [30] ).

Ved udformningen af ​​drivaggregatet havde Brunel ikke en tidligere prøve. Sporhjulene på "Archimedes" skabte overdreven støj og var ikke egnede til et passagerskib [31] . Brunel besluttede at bruge et kædetræk . På krumtapakslen mellem skibets to motorer installerede han et tandhjul med en diameter på 5,5 m [32] , som ved hjælp af fire massive fortandede kæder aktiverede et mindre tandhjul placeret nær kølen, som roterede propelakslen. Dette var den første kommercielle brug af tandkæder, og de individuelle kæder, der er monteret på Storbritannien, anses for at være de største, der nogensinde er lavet .

Hovedakslen, fremstillet på Mersey Iron Works i Liverpool, blev den største del af kraftværket. Skaftet havde en længde på 21 m og en diameter på 71 cm . For at gøre det nemmere blev der boret et hul på 25 cm i diameter i midten af ​​skakten , hvorigennem vand blev pumpet til afkøling. I hver ende af hovedakslen var der to sekundære forbindelsesaksler: under maskinen - 8,5 m lang og 41 cm i diameter , ved skruen - 7,6 m lang og 41 cm i diameter . Den samlede længde af de tre skakte nåede således 40 m , og den samlede masse - 38 tons [27] . Gearforholdet fra maskinen til akslen var 3, det vil sige, at skruen drejede med en frekvens på 54 omdr./min . [33] . Den første skrue havde seks blade og blev skabt af Brunel [34] . Den havde en diameter på 4,9 m og en hældning på 7,6 m [35] .

Interiør

Det indre rum var opdelt i tre dæk: to øvre dæk til passagerer og et nedre dæk til last. To passagerdæk var opdelt i for- og agterrum, mellem hvilke der var motorer og kedler [36] .

I den agterste del af fartøjet på det øverste passagerdæk var den agter- eller hovedsalon på 34 × 15 m², der strækker sig fra maskinrummets væg til agterstavnen. Korridorer løb fra hver side af salonen, hvilket førte til 22 separate passagerkahytter - i alt 44 senge i alt nær salonen. Forrest i salonen nærmest maskinrummet var der to separate 5,2 m  ×  4,3 m² kvindekvarterer , som kunne tilgås fra de 12 nærmeste passagerkahytter uden at gå ind i salonen. I den modsatte ende af kabinen var der agtervinduer. Brede jerntrapper i hver ende af salonen førte til hoveddækket ovenover og til spisestuen nedenfor. Salonen var malet i "blide farver", indrettet i hele sin længde med egetræsstole boltet til gulvet og understøttet af 12 udsmykkede søjler .

Under den agterste salon var en 30 × 9,1 m² (100 × 30 ft²) hoved- eller spisesal til 360 personer. På hver side af salonen førte syv gange til hver fire hytter - i alt 56 sengepladser. Den forreste ende af salonen var forbundet med stewardernes kabyss, mens flere rækker af sofaer var installeret i den modsatte ende. Denne salon var tilsyneladende den mest pompøse af alle passagerrummene på skibet. 24 hvid-og-guld søjler med "dekorative kapitæler af den største skønhed" var placeret i hele længden af ​​salonen og langs væggene, og otte pilastre dekoreret med arabesker forstærkede den æstetiske effekt. Dørbuerne var udskåret, forgyldt og toppet med runde basrelieffer. Spejle på væggene skabte en illusion af rum, og selve væggene var malet i en "sart citronnuance" med blå og guldpletter [37] .

De to forreste saloner var indrettet på samme måde som de agterste saloner, hvor den øverste promenadesalon havde 36 køjer på hver side, og den nederste 30, i alt 132 køjer. Længere fremme, adskilt fra passagerkabinerne, var der kvarterer til besætningen [37] . Generelt var udsmykningen af ​​passagerområderne usædvanligt behersket for sin tid, hvilket formentlig afspejler faldet i skibets ejeres økonomiske ressourcer [38] . De samlede omkostninger ved at bygge skibet, eksklusive £53.000 til produktionsstyring, var £117.000 [39]  - £47.000 mere end det oprindelige skøn på £70.000 [40] .

Operationshistorik

Transatlantisk rute

Den 26. juli 1845 - syv år efter, at Great Western Steamship Company besluttede at bygge et andet skib, og fem år for sent - begav den store brite ud på sin jomfrurejse fra Liverpool til New York . Skibet blev kommanderet af kaptajn James Hosken, med 45 passagerer om bord. Skibet gennemførte overfarten på 14 dage og 21 timer med en gennemsnitshastighed på 9,25  knob ( 17,13 km/t ), næsten 1,5 knob langsommere end den dengang fastsatte hastighedsrekord. Hjemrejsen tog 13,5 dage , hvilket var et fremragende resultat [41] .

Brunel, der havde erstattet den gennemprøvede, fire-bladede Smith-propel med en seks-bladet propel af sit eget design, før den var operationel, besluttede at forsøge at fremskynde tingene ved at forlænge hvert propelblad med to tommer. Men ved den næste passage til New York med 104 passagerer om bord, kom skibet i en storm og mistede den første mast og tre propelblade, alle på den ene side, og ubalancen tillod ikke at bruge dem [16] [38 ] . Den 13. oktober stødte damperen på grund på Massachusetts Shoal. Efter at være blevet frigivet modtog skibet kul fra den amerikanske skonnert David Coffin og genoptog sin rejse [42] . Efter renovering i New York rejste briten til Liverpool med kun 28 passagerer om bord. På vejen tilbage var propelbladene igen tabt, denne gang fire helt og to delvist. På dette tidspunkt viste en anden designfejl sig: Skibet svajede kraftigt, hvilket medførte gener for passagererne i det normalt dårlige vejr i Nordatlanten, og med sejl sænket i roligt vejr svajede det endnu mere på bølgerne [38] .

Selskabets aktionærer ydede igen yderligere finansiering for at forsøge at afhjælpe manglerne. Den seksbladede jernpropel blev udskiftet med en ny firebladet støbejernspropel, den tredje mast blev fjernet, og jernrigningen, der var utilfredsstillende i drift, blev udskiftet med en almindelig hamp. En væsentlig ændring i skroget var tilføjelsen af ​​sidekøle på hver side , designet til at reducere hældning [43] . Disse arbejder forsinkede returneringen af ​​damperen til linjen til næste år [44] .

I sin anden sæson i 1846 foretog den store Brit med succes to rejser til New York med en rimelig hastighed, men blev derefter sendt for at reparere en af ​​ankerspiltromlerne, som uventet hurtigt blev slidt op. På den tredje rejse til New York lavede kaptajnen en række navigationsfejl, som resulterede i, at skibet den 22. september stødte på grund i Dundrum Bay ud for Irlands nordøstkyst. Der var ingen officiel undersøgelse, men ifølge moderne forskning skyldtes dette hovedsageligt, at kaptajnen brugte et forældet kort og tog fejl af det nye St.

The Great Britn forblev på grund i næsten et år, og Brunel og James Bremner tog forhastede skridt for at redde hende . Den 25. august 1847 [49] blev skibet bragt tilbage for £34.000 og ført tilbage til Liverpool, men disse udgifter opbrugte selskabets reserver. Efter at have ligget i nogen tid ved Princes Dock, endte skibet i hænderne på Gibbs, Bright & Co., en tidligere agent for Great Western Steamship Company, som købte det for kun 25.000 pund [50] [51] .

Konvertering og tilbagevenden til tjeneste

De nye ejere besluttede at genopruste skibet fuldstændigt. Den stærkt beskadigede køl blev udskiftet i en længde på 46 m , mens skroget blev forstærket endnu mere: De gamle kølsoner blev udskiftet og ti nye blev tilføjet i hele kølelængden. Både stævnen og agterstavnen var desuden forstærket med kraftige rammer af vinkelvalset jern [52] .

Hurtige fremskridt inden for propelfremdrift har ført til udskiftningen af ​​de originale motorer med mindre, lettere og mere moderne 2,1 m oscillerende cylinder dampmotorer med en 1,8 m slaglængde lavet af John Penn & Sons of Greenwich . De havde også ekstra støtte ved bunden og understøttede jern- og træbjælker , hvilket reducerede vibrationer [52] .

Det omfangsrige kædetræk blev erstattet af et enklere gear, selvom gearforholdet forblev lig med 3. I stedet for tre store kedler blev der installeret seks mindre med et maksimalt tryk på 69 kPa, det vil sige dobbelt så stort som deres forgængere. På grund af reduktionen af ​​kedlernes størrelse og installationen af ​​en ekstra kahyt 91 m lang på det øverste dæk, blev bæreevnen næsten fordoblet, fra 1200 til 2200 tons [52] .

Den firebladede propel blev udskiftet med en lidt mindre trebladet model, og sidekølene, der var installeret for at reducere stigningen, blev erstattet med en kraftig eg falsk køl. Den nye sejlerbevæbning bestod af fire master: to med lige og to med skrå sejl [52] . Efter afslutningen af ​​omstruktureringen vendte Storbritannien tilbage til Liverpool-New York-linjen, men efter den første rejse skiftede skibet igen hænder og blev ejendom af Antony Gibbs & Sons, som planlagde at bruge det på England-Australien rute [52] .

australsk rute

Anthony Gibbs & Sons havde tilsyneladende til hensigt at bruge Storbritannien på den australske rute midlertidigt i en periode med stor efterspørgsel i forbindelse med opdagelsen af ​​guld i Victoria i 1851 [53] . Skibet blev dog forsinket i denne retning i lang tid. Rejserne til Australien krævede et tredje eftersyn, hvor kapaciteten blev øget fra 360 til 730 og rigningen ændret til den traditionelle tre-mastede, firkantede ordning. Propellen blev aftagelig, den kunne hæves på dækket for at reducere modstand under sejl [54] .

I 1852 ankom Storbritannien først til Melbourne (Australien) med 630 emigranter om bord. Damperen vakte stor interesse, og 4000 mennesker kom for at inspicere den og betalte hver skilling. På ruten England - Australien arbejdede "Great Brit" i næsten 30 år. To gange, under Krimkrigen og den indiske opstand , blev skibet en militærtransport [54] . Damperen fik ry som det mest pålidelige fartøj til emigration til Australien. I 1861 transporterede han det engelske crickethold, som først tog til Australien som en del af en sportstur [55] .

Alexander Reid registrerede i 1862 nogle af statistikkerne for en typisk storbritisk rejse. Skibet, med en besætning på 143, forlod Liverpool den 21. oktober 1861 med 544 passagerer (inklusive det engelske crickethold), en ko, 36 får, 140 grise, 96 geder og 1.114 fjerkræ - høns, ænder, gæs og kalkuner . Flyveturen til Melbourne (niende i træk) tog 64 dage, hvoraf det bedste daglige resultat var 655,6 km , og det værste var 200 km . Med pæn vind sejlede skibet kun under sejl, propellen blev løftet op af vandet. Tre passagerer døde undervejs. Kaptajnen var skotten John Gray, som havde denne post allerede før Krimkrigen [56] .

Det blev rapporteret, at den 8. december 1863 styrtede Storbritannien ned ud for Santiago Island, en del af Kap Verde - øgruppen , under en flyvning fra London til Nelson ( New Zealand ). Alle personer om bord blev reddet [57] . Den 8. oktober 1868 skrev Melbourne - avisen The Argus : "I eftermiddag vil det smukke dampskib Storbritannien forlade ankerpladsen i Hobson Bay og tage direkte mod Liverpool. Denne gang transporterer den færre passagerer end normalt, da denne tid ikke er populær blandt kolonister, der ønsker at besøge deres hjemland. Men Storbritannien er fuldt lastet og bærer omkring £250.000 guld . Da skibet er i fremragende stand, vil vi måske til sin tid kunne ønske kaptajn Gray tillykke med endnu en vellykket rejse." [58] [59] . Kaptajn Gray forsvandt under mystiske omstændigheder på en returflyvning fra Melbourne til Liverpool natten mellem den 25./26. november 1872 [60] [61] .

Yderligere udnyttelse

I alt transporterede damperen under sit arbejde på passagerlinjer 33.000 passagerer [62] . I 1882 blev Great Brit omdannet til et kulsejlskib . Skibet foretog sin sidste rejse i 1886: den 8. februar forlod det havnen i Penarta i Wales, med kurs mod Panama med en last kul [64] . Efter en brand om bord ankom briten til Port Stanley på Falklandsøerne . At reparere det blev anset for uøkonomisk, skibet blev købt som et kullagerskur af Falkland Islands Company. I 1937 blev hun bugseret til Sparrow Cove 5,5 km fra Port Stanley og slynget [65] . Som collier tjente den store brite den sydatlantiske flåde, som besejrede admiral von Spee i slaget ved Falklandsøerne under Første Verdenskrig . Under Anden Verdenskrig blev en del af skroget brugt til at reparere Royal Navy -krydseren Exeter , som blev hårdt beskadiget i slaget ved La Plata i slaget med den tyske krydser Graf Spee [67 ] .

Stigning og bedring

Mulighed for flere store donationer, inklusive dem fra Jack Hayward og Paul Getty, blev skibets rejsning organiseret af SS Great Britain Project ledet af Richard Gould-Adams. Evan Corlett foretog en inspektion af stedet for oversvømmelsen og kom til den konklusion, at redningen af ​​fartøjet er mulig. I februar 1970 blev Mulus III dykpontonen chartret . Den 25. marts ankom den tyske slæbebåd Varius II til Port Stanley, og den 13. april, efter at have løst tvivl om en revne i skroget, blev skibet installeret med succes på en ponton, og dagen efter satte slæbebåden, pontonen og Great Britn afsted til Port Stanley for at forberede den transatlantiske passage. Flyvningen (kodenavnet "Flight 47") begyndte den 24. april. Fra 2. maj til 6. maj gjorde processionen et stop ved Montevideo for inspektion, inden de krydsede Atlanterhavet og ankom til havnen i Barry, vest for Cardiff , den 22. juni . (Navnet "Flight 47" blev valgt som kodenavn, da flyvningen fra Penarth i 1886, hvor skibet endte på Falklandsøerne, var den 47. i rækken [68] ). Så bugserede slæbebåde fra Bristol skibet, stadig på pontonen, til havnen i Avonmouth [69] .

Den store Brit blev derefter fjernet fra pontonen som forberedelse til hendes tilbagevenden til Bristol. Skibet forblev flydende. Søndag den 5. juli blev skibet under stor medieinteresse bugseret ned ad floden Avon til Bristol [70] . Måske det mest mindeværdige øjeblik for folkemængden, der stod langs kysten de sidste kilometer af rejsen, var passagen af ​​Brunels dampbåd under Brunels Clifton Bridge . I to uger forblev skibet ved havneindgangen og ventede på en høj nok tidevand til at passere sluserne og nå Great Western Dockyard tørdok, hvor det blev bygget (nu en Grade II* fredet bygning, ubrugt efter at have ramt bomber under Anden Verdenskrig ) [69] .

Restaureringen og den efterfølgende krydsning fra Falklandsøerne til Bristol blev omtalt i BBC Chronicle -programmet fra 1970 , The Great Iron Ship -serien .

Ifølge det oprindelige projekt skulle skibet restaureres i den form, der svarer til 1843. Men så ændrede konceptet sig, og det ultimative mål var at bevare det autentiske materiale så meget som muligt [71] . I 1984 udpegede American Society of Mechanical Engineers Storbritannien som et mekanisk monument, det fjerde tilfælde for et anlæg uden for USA [69] .

I 1998 viste en omfattende undersøgelse, at skroget fortsatte med at korrodere i dokkens fugtige atmosfære, og forskere vurderede, at der gik 25 år, før skibet var fuldstændig tabt [72] . Konserveringsarbejdet begyndte, som endte med installationen af ​​en gennemsigtig skærm langs vandlinjen og to tørretumblere , der holder en relativ luftfugtighed på højst 20 % , hvilket er nok til at bevare det overlevende materiale [73] [74] [75] . Efter afslutning af arbejdet i juli 2005 blev skibet "genudsat". Besøgendes adgang til tørdokken er genoptaget [76] . Storbritannien har over 150.000 besøgende om året, med et højdepunkt på 200.000 i 2006 [77] [78] .

Priser

Fenton Holloways ingeniører vandt 2006 IStructE Award for restaurering af den store Brit. I maj samme år modtog skibet den prestigefyldte Gulbenkian-pris for museer og gallerier. Formanden for dommerpanelet, professor Robert Winston, kommenterede beslutningen som følger [79] :

Storbritannien modtog enstemmig støtte takket være enestående præstationer på alle niveauer. Det kombinerer et virkelig banebrydende eksempel på bevaring, bemærkelsesværdig ingeniørkunst og en fascinerende social historie, og er et imponerende syn både over og under vandlinjen. Det vigtigste er, at Great Brit er tilgængeligt og sjovt for folk i alle aldre.

I 2007 modtog projektet Crown Estate Conservation Award [80] og European Museum of the Year Award for bedste industri- eller teknologimuseum [81] . I 2008 blev projektets uddannelsesmæssige værdi anerkendt med Sandford Heritage Award [82] . På trods af priserne modtaget af Great Britain Museum blev udstillingens hovedbudskab kritiseret for at repræsentere et privat synspunkt på historien generelt og det britiske imperium i særdeleshed [83] .

I kultur

Damperen "Great Brit" var genstand for flere tv-programmer:

  • ITV1-serien The West Country Tonight i juli 2010 fortæller historien om skibet: drift, restaurering, Bristolians minder om at vende tilbage til byen. Amatøroptagelser af begivenheden blev vist. Korrespondent Robert Murphy tog til Grand Bahama for at interviewe Jack Hayward, og besøgte derefter Falklandsøerne , hvor han talte med medlemmer af skibets redningshold [84] .
  • BBC West-dokumentaren "When Brunel's Ship Came Home" fortæller historien om redningsaktionen. Den blev sendt på BBC One i det vestlige England den 12. juli 2010. Filmen præsenterer minderne fra mange mennesker, der deltog i restaureringen af ​​skibet [85] .
  • The Incredible Journey, en 15-minutters animeret kortfilm produceret i samarbejde med University of the West of England, fortæller historien om et skib, der vender tilbage til Bristol fra Falklandsøerne i 1970 [86] .
  • I 2015 blev det annonceret, at det nye britiske pas ville indeholde "Great Brit" på siden Iconic Innovations [87] [88] .

Karakteristika

  • Længde: 98 m [69]
  • Bredde: 15,39 m [21]
  • Dybde: 9,91 m [89]
  • Vægt uden belastning: 1960 t [21]
  • Slagvolumen: 3066 tons [21]
  • Dybgang: 4,88 m [21]
  • Brændstofforsyning: 1118 tons kul [89]
  • Vandlager: 203 tons [90]
  • Løftekapacitet: 1219 t [90]
  • Byggepris : £117.295 (  1846)
  • Motor (original) [89] :
    • Nominel effekt: 1000 HK Med. ( 750 kW )
    • Vægt: 350 t
    • Cylindre: 4 x omvendt V-formet, diameter 223,5 cm
    • Slag: 182,9 cm
    • Tryk: 34 kPa
    • Maksimal krumtapakselhastighed: 20  rpm
    • Hovedkrumtapaksel : længde 5,18 m , diameter 71,1 cm
  • Propel [89] :
    • Diameter: 4,72 m
    • Vægt: 3900 kg
    • Rotationshastighed: 55 rpm

Noter

  1. ↑ Søværnet . - Søtransport, 1988. - 1026 s.
  2. ↑ Spørgsmål om naturvidenskabens og teknologiens historie . - Nauka, 1956. - 856 s.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 Royal Visit  //  The Bristol Mirror. - 1843. - 20. Juli. — S. 1–2.
  4. ↑ 12 Gibbs , 1957 , s. 41-54.
  5. ↑ SS Great Britain  (engelsk)  (utilgængeligt link) . Brunel 200 . Hentet 31. december 2008. Arkiveret fra originalen 14. maj 2008.
  6. ↑ Fox, 2003 , s. 147-148.
  7. ↑ Fox, 2003 , s. 144.
  8. ↑ 12 Fox , 2003 , s. 148.
  9. ↑ Fox, 2003 , s. 148, 151.
  10. ↑ Fox, 2003 , s. 148-149.
  11. ↑ 12 Fox , 2003 , s. 149.
  12. ↑ For 165 år siden, tillykke med fødselsdagen til os  // Scientific American  . L .: Nature Publishing Group . — Bd. 303. - S. 12-13. — ISSN 0036-8733 . - doi : 10.1038/scientificamerican0810-12 . Arkiveret fra originalen den 5. april 2015.
  13. ↑ The Launch of the Great Britain  //  The Morning Chronicle . - L. , 1843. - 20. Juli.
  14. ↑ Den victorianske æra, Miles-familien | Kings Weston Action Group Arkiveret 18. august 2014.
  15. ↑ Nonesuch Expeditions - From Slaves to Sleepers, den mørke saga om mændene, der byggede dampskibet Storbritannien Arkiveret 29. januar 2016.
  16. ↑ 12 Brown , 2009 , s. 68-78.
  17. ↑ Dumpleton, Miller, 2013 , s. 64.
  18. ↑ Claxton, 1845 , s. 21.
  19. ↑ Ball, Wright, 1981 , s. 13.
  20. ↑ Oprettelsen af ​​Bristol City-dokker  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . Farvis . Dato for adgang: 17. juni 2015. Arkiveret fra originalen 2. april 2015.
  21. ↑ 1 2 3 4 5 6 Claxton, 1845 , s. 3.
  22. ↑ Claxton, 1845 , s. 19-20.
  23. ↑ Fox, 2003 , s. 152.
  24. ↑ Fox, 2003 , s. 149, 152.
  25. ↑ 12 Fox , 2003 , s. 150.
  26. ↑ Claxton, 1845 , s. 5.
  27. ↑ 1 2 3 Claxton, 1845 , s. atten.
  28. ↑ Claxton, 1845 , s. 3-6.
  29. ↑ Maginnis, 1900 .
  30. ↑ Dumpleton, Miller, 2013 .
  31. ↑ Fox, 2003 , s. 148-149.
  32. ↑ Claxton, 1845 , s. 6.
  33. ↑ 1 2 American Chain Association, 2005 , s. ti.
  34. ↑ Fox, 2003 , s. 151.
  35. ↑ Claxton, 1845 , s. 13.
  36. ↑ Claxton, 1845 , s. 4, 6.
  37. ↑ 1 2 3 Claxton, 1845 , s. 14-17.
  38. ↑ 1 2 3 Fox, 2003 , s. 153.
  39. ↑ Fox, 2003 , s. 155.
  40. ↑ Fox, 2003 , s. 156.
  41. ↑ Fox, 2003 , s. 152-153.
  42. ↑ Dampskibet Storbritannien  //  The Morning Post . - L. , 1845. - 29. oktober. Arkiveret fra originalen den 14. juni 2021.
  43. ↑ Storbritannien  (engelsk)  (utilgængeligt link) . Skibelisten. Hentet 14. marts 2015. Arkiveret fra originalen 3. marts 2015.
  44. ↑ Fox, 2003 , s. 153-154.
  45. ↑ Osborn Ted (juni 2010). Storbritannien synker! Krydstogt _ _ ]. Cruising Association : 24-26.
  46. ↑ Storbritannien  (engelsk)  // The Times . - L. , 1846. - 26. oktober ( nr. 19 377 ).
  47. ↑ The Great Britain Ashore  // Liverpool Mercury  . - Liverpool, 1846. - 25. september. Arkiveret fra originalen den 14. juni 2021.
  48. ↑ Genopretning af SS Storbritannien  (eng.)  (utilgængeligt link) . David Bremner. Hentet 14. marts 2015. Arkiveret fra originalen 2. april 2015.
  49. ↑ Floating of the Great Britain  // Lloyd's Weekly Newspaper [  . - L. , 1847. - 5. September.
  50. ↑ Fox, 2003 , s. 154-155.
  51. ↑ Fletcher, 1910 , s. 225-226.
  52. ↑ 1 2 3 4 5 Fletcher, 1910 , s. 226-227.
  53. ↑ Fletcher, 1910 , s. 227.
  54. ↑ 1 2 ss Storbritannien  (eng.)  (utilgængeligt link) . National Historic Ships UK. Dato for adgang: 15. marts 2015. Arkiveret fra originalen 2. april 2015.
  55. ↑ Ramt for seks af elitesportsstjerners tur på det store jernskib  // Bristol Post  . - Bristol, 2010. - 3. juli. — ISSN 2631-9772 . Arkiveret fra originalen den 2. april 2015.
  56. ↑ Reid, 1862 .
  57. ↑ Tab af dampskibet "Storbritannien"  //  York Herald. - York, 1864. - 2. januar.
  58. ↑ Unavngivne nyheder  (eng.)  // The Argus . - Melbourne, 1868. - Oktober.
  59. ↑ Shipping Intelligence  //  The Argus. - Melbourne, 1868. - 8. oktober.
  60. ↑ Kaptajn Gray fra SS Storbritannien  //  The Mercury . - Hobart, Tasmanien, 1873. - 3. januar. Arkiveret fra originalen den 15. august 2018.
  61. ↑ Kaptajn Grays  forsvinden . SS Great Britain Trust. Hentet 3. december 2017. Arkiveret fra originalen 4. december 2017.
  62. ↑ SS Great Britain: Brunel's ss Great Britain Arkiveret 23. januar 2021 på Wayback Machine 
  63. ↑ Salvage of SS Great Britain 1970  (eng.)  (utilgængeligt link) . Cachalots. Hentet 14. marts 2015. Arkiveret fra originalen 27. juni 2015.
  64. ↑ The Penarth Mysteries: No 2 - The Buried Secrets Of Penarth's Plymouth Park  (eng.)  (link utilgængeligt) . Penarth Daily News (4. juli 2013). Hentet 29. februar 2016. Arkiveret fra originalen 13. marts 2016.
  65. ↑ SS Storbritannien: 1970  (engelsk)  (utilgængeligt link) . BBC News . BBC . Hentet 14. marts 2015. Arkiveret fra originalen 28. april 2014.
  66. ↑ Slaget ved Falklandsøerne (8. december 1914)  (  utilgængeligt link) . The Wartime Memories Project. Hentet 14. marts 2015. Arkiveret fra originalen 2. april 2015.
  67. ↑ Haddeley, Carroll, 2014 , s. en.
  68. ↑ Vellykket reddet: [ eng. ] . - Storbritannien: Bristol Evening Post, 1. marts 2005. - S. 42.
  69. ↑ 1 2 3 4 An International Historic Engineering Landmark SS Great Britain  (eng.)  (utilgængeligt link) . American Society of Mechanical Engineers. Hentet 14. marts 2015. Arkiveret fra originalen 2. april 2015.
  70. ↑ Anon. SS Storbritannien  : [ eng. ] . Farnborough: The Greywell Press, 1986.
  71. ↑ Watkinson. ss Storbritannien: teamwork som platform for innovativ bevaring  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . SS Storbritannien. Hentet 14. marts 2015. Arkiveret fra originalen 12. september 2015.
  72. ↑ SS Storbritannien  . _ Eura Conservation Ltd. Hentet 31. december 2008. Arkiveret fra originalen 13. marts 2010.
  73. ↑ ss Storbritanniens jernskrog: modelleringskorrosion for at definere lager relativ fugtighed (PDF) [ eng. ]. Arkiveret 2. april 2015 på Wayback Machine
  74. ↑ Skibets restaureringsarbejde fortsætter  , BBC News (  18. januar 2005). Arkiveret fra originalen den 6. december 2005.
  75. ↑ Artikler og forskning  (engelsk)  (utilgængeligt link) . SS Great Britain Trust . Dato for adgang: 7. januar 2009. Arkiveret fra originalen 21. november 2008.
  76. ↑ Divall, Colin (2007). SS Storbritannien . Tidsskriftet for transporthistorie ]. 28 (1). Arkiveret fra originalen 2015-04-02 . Hentet 2021-03-19 . Forældet parameter brugt |deadlink=( hjælp )
  77. ↑ Case Study- Brunel's ss Storbritannien  (eng.)  (link utilgængeligt) . University of Salford. Dato for adgang: 15. marts 2015. Arkiveret fra originalen 2. april 2015.
  78. ↑ SS Great Britain Trust: Annual Review 2013  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . SS Storbritannien. Hentet 15. marts 2015. Arkiveret fra originalen 30. juni 2015.
  79. ↑ Brunels SS Storbritannien vinder Gulbenkian-prisen  (engelsk)  (link utilgængeligt) . Gulbenkian-prisen for museer og gallerier . Hentet 7. januar 2009. Arkiveret fra originalen 26. januar 2009.
  80. ↑ SS Great Britain vinder The Crown Estate Conservation Award  (eng.)  (link utilgængeligt) . RIBA . Hentet 31. december 2008. Arkiveret fra originalen 12. februar 2009.
  81. ↑ Micheletti - prisen  . European Museums Forum . Dato for adgang: 7. januar 2009. Arkiveret fra originalen 9. august 2008.
  82. ↑ Indehavere af Sandford Award for Heritage Education  . Heritage Education Trust . Hentet 7. januar 2009. Arkiveret fra originalen 6. oktober 2011.
  83. ↑ Withers, Deborah M. (2011). "SS Storbritannien og indeslutningen af ​​britisk kollektiv hukommelse" . International Journal of Heritage Studies ]. 17 (3): 245-260. DOI : 10.1080/13527258.2011.557835 .
  84. ↑ ITV's Wiltshire-reporter vinder RTS-prisen  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . ITV. Hentet 15. marts 2015. Arkiveret fra originalen 12. marts 2015.
  85. ↑ Da Brunels skib kom hjem  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . BBC. Hentet 14. marts 2015. Arkiveret fra originalen 14. november 2015.
  86. ↑ ss Storbritanniens jubilæum markeret med ny animation  (eng.)  (utilgængeligt link) . BBC. Hentet 14. marts 2015. Arkiveret fra originalen 2. april 2015.
  87. ↑ Barrett . Nyt britisk pasdesign sætter gang i kønsdiskriminering for 'airbrushing af kvinder fra historien'  (Eng.) , Telegraph  (3. november 2015). Arkiveret fra originalen den 3. november 2015. Hentet 4. november 2015.
  88. ↑ Introduktion af det nye britiske pasdesign  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . HM paskontor. Hentet 4. november 2015. Arkiveret fra originalen 8. december 2015.
  89. ↑ 1 2 3 4 Chivers. SS Great Britain A Brief History and Aspects of Preservation and Restoration  (engelsk)  (utilgængeligt link) . Pensioneret Professional Engineers' Club Bristol. Dato for adgang: 15. marts 2015. Arkiveret fra originalen 2. april 2015.
  90. ↑ 1 2 Claxton, 1845 , s. fire.

Litteratur

Yderligere læsning

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger