Tsarskoye Selo jernbane

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 13. maj 2022; checks kræver 3 redigeringer .
Tsarskoye Selo jernbane

Tsarskoselskaya jernbane. Farvelagt litografi. 1837

verdensarvssted
Sankt Petersborgs historiske centrum og relaterede grupper af monumenter. Jernbane Sankt Petersborg -
Pavlovsk
Link nr. 540-034c på listen over verdensarvssteder ( da )
Kriterier i, ii, iv, vi
Område Europa og Nordamerika
Inklusion 1990  ( 14. session )
Års arbejde 1837 - 1900
Land Rusland
Ledelsesby Sankt Petersborg
Stat Inkluderet i Moskva-Vindavo-Rybinsk-jernbanen
Underordning JSC "Tsarskoye Selo Railway" [1]
længde 27 kilometer
Kort
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Tsarskoye Selo Railway , "Tsarskaya Vetka" [2]  - den første offentlige jernbane i Rusland, 1837; før åbningen af ​​Warszawa-Wien jernbanen i 1840  - på det tidspunkt den eneste i landet, den 6. i verden.

Jernbanen blev bygget for at give jernbaneforbindelser mellem Sankt Petersborgs Tsarskoye Selo Station , Tsarskoye Selo og Pavlovsk . Kejser Nicholas I 's dekret af 21. marts 1836 om bygningen af ​​Tsarskoye Selo-jernbanen blev bekendtgjort den 15. april 1836 [3] . Byggeriet begyndte den 1. maj 1836 [4] . Vejen blev åbnet 30. oktober 1837 . Sporbredde  - 1829 mm.

På nuværende tidspunkt er den historiske sektion en del af Vitebsk-retningen af ​​de russiske jernbaner , langs dens forløb er der Lokomotivmuseet og Malaya Oktyabrskaya Railway .

Konstruktion

Tsarskoye Selo Railway betragtes som den første offentlige passagerjernbane i Rusland, hvis historie går tilbage til 1834. På samme tid, tilbage i 1788, i Petrozavodsk , på Alexander Cannon Factory , blev der bygget en prototype af en industriel jernbane - støbejernshjulkanalen . Ydermere begyndte jernbanerne i slutningen af ​​1700-tallet at operere på industrivirksomheder og store byggepladser [4] . I august 1834 blev den første industrielle jernbane 3,5 km lang med lokomotivtræk, designet af de livegne håndværkere Cherepanovs [5] [6] [7] , sat i drift på Nizhny Tagil- fabrikkerne . Det blev brugt til at transportere malme fra minen til fabrikken ved hjælp af et damplokomotiv af originalt design .

I 1834 ankom den østrigske ingeniør og iværksætter Franz Gerstner til Rusland , under hvis ledelse den første jernbane i Østrig blev bygget. I 1835, ved et personligt møde med kejser Nicholas I , foreslog Gerstner at bygge en jernbane fra St. term [8] [9] . For at overveje forslaget blev der oprettet en særlig komité og for at studere jernbanen bygget af Gerstner, en officer fra ingeniørkorpset af meddelelsen N. O. Kraft blev sendt til Østrig , som, da han vendte tilbage til Rusland i juni samme 1835, præsenterede hans beskrivelse af denne jernbane [10] . Senere foreslog Gerstner først at bygge en lille jernbane for at demonstrere muligheden for at bygge og bruge dem under russiske forhold. Som følge heraf fik Gerstner ikke det privilegium at bygge jernbanen Sankt Petersborg-Moskva, men i marts 1836 fik han lov til at bygge en lille eksperimentel jernbane [11] [12] .

Byggeriet af jernbanen fra Skt. Petersborg til Tsarskoye Selo blev finansieret af et privat aktieselskab, hvis aktier (for i alt 250 tusind rubler) blev erhvervet af grev Alexei Bobrinsky [13] . Takket være grevens hustrus forbindelser ved hoffet fik aktieselskabet fra regeringen "eneret til at bygge en vej, således at ingen i 10 år efter tildelingen af ​​privilegiet har ret til at bygge en sådan vej på en bestemt afstand" [14] .

Byggeriet blev overvåget af den østrigske ingeniør Franz Gerstner . Jernbanen blev bygget med en sporvidde på 1829 mm (6 fod), den maksimale hældning var 1,9 ‰ [15] . Næsten alt, hvad der skulle til jernbanen, blev indkøbt i udlandet: skinner, sporskifter, befæstelser, rullende materiel blev indkøbt [16] .

I første omgang blev Tsarskoye Selo-jernbanen anlagt fra St. Petersborg til Tsarskoye Selo , og senere blev den forlænget til dacha-byen Pavlovsk , mens rutens samlede længde steg til 27 kilometer [16] . Den første bro i Rusland til en dampdrevet jernbane blev bygget over Obvodny-kanalen . Den første prøvetur med et hestetrukket tog mellem Tsarskoje Selo og Pavlovsk fandt sted den 27. september 1836 [17] .

Den 3. oktober blev det første damplokomotiv leveret til Kronstadt fra England, og den 3. november blev dette damplokomotiv med et tog testet på Pavlovsk -Bolshoye Kuzmino (Pushkin) sektionen [17] , som er vist i den citerede akvarel ( fejlagtigt kaldt "Ankomst af det første tog"). Vognene lignede temmelig vogne af forskellige typer og blev kaldt henholdsvis "vogne", "Berlins", "diligencer", "vogne". I alt ankom 6 damplokomotiver, 44 passager- og 19 godsvogne købt fra England og Belgien [16] til Rusland ved åbningen af ​​vejen . Damplokomotiver blev skabt på basis af de typer damplokomotiver, der dengang blev brugt i Europa, men der blev foretaget ændringer i designet i forbindelse med en øget sporvidde. På opfordring fra Gerstner skulle damplokomotiverne have en effekt på 40 hestekræfter og kunne transportere flere vogne med tre hundrede passagerer med en hastighed på 40 miles i timen.

Den store åbning af trafikken på strækningen St. Petersborg - Tsarskoye Selo fandt sted den 30. oktober 1837. Gerstner blev selv fører af det første tog, som bestod af R. Stephensons damplokomotiv, som endnu ikke havde navnet på det Agile damplokomotiv , og otte vogne. Medlemmer af jernbanebestyrelsen inviterede kejser Nicholas I og andre ærede gæster til åbningen af ​​den første jernbane i Rusland. Passagererne tog plads, og klokken 14.30 afgik toget, ført af F. A. Gerstner, problemfrit fra perronen [16] . Efter 35 minutter, til de højlydte bifald fra hilsnerne og råbene om "Hurra!" det første tog ankom til Tsarskoe Selo station . Turen fra St. Petersborg til Tsarskoye Selo tog 35 minutter, og returrejsen tog 27 minutter; togets maksimale hastighed nåede 64 km/t, og gennemsnittet var 51 km/t. I de næste tre dage skulle alle, der ønskede, rejse med tog fra St. Petersborg til Tsarskoye Selo og tilbage.

Udnyttelse

Til at begynde med var togene hestetrukne, og kun om søndagen var de dampdrevne. Vejen blev fuldstændig ombygget til damptræk den 4. april 1838 [18] .

Trafikken på strækningen Tsarskoye Selo  - Pavlovsk blev åbnet den 22. maj 1838 [19] . En særlig koncertsal blev åbnet på banegården i Pavlovsk, hvor Johann Strauss optrådte med stor succes siden 1856 .

Damplokomotiver , vogne og skinner blev hovedsageligt bestilt i udlandet, men en del af vognene til last, dampmaskiner til vandforsyning, vandrør og vejmekanismer begyndte at blive fremstillet på Alexander-fabrikken i St. Petersborg .

En permanent køreplan for fem par tog om dagen blev først indført den 15. maj 1838:

Da vejen var enkeltsporet med et sidespor i midten, blev trafikken bygget op på følgende måde: Tog fra terminalstationerne afgik samtidig, og efter at have passeret halvvejs divergerede de ved stationen Moskovskoe shosse , hvorefter de fortsatte. ruten. Rejsetiden var 42 minutter, gennemsnitshastigheden var 32 km/t [16] .

I slutningen af ​​60'erne af det 19. århundrede nåede toghastighederne et gennemsnit på 42,7 km/t, og rejsetiden var 32,3 minutter. Den 5. juni 1876 blev der åbnet for trafikken langs det anlagte andet spor, hvilket øgede togtrafikkens hastighed og sikkerhed markant.

Som selvstændig jernbane eksisterede Tsarskoye Selo-jernbanen indtil 2. januar 1900 , hvorefter den blev købt, inkluderet i Moskva-Vindavo-Rybinsk-jernbanen og ombygget til den russiske sporvidde (1524 mm) .

Ud over de to hovedruter var den " kejserlige rute " udstyret, - den tredje rute, langs hvilken de kejserlige tog passerede mellem St. Petersborg og Tsarskoye Selo . Til de augustpassagerer blev der arrangeret: en separat station " Imperial (Tsar) Pavillion " i Tsarskoye Selo og den kejserlige pavillon [20] [21] fra siden af ​​Vvedensky-kanalen nær Tsarskoselsky (Vitebsky) Station i St. Petersborg, som har overlevet til vor tid.

Kun seks damplokomotiver blev ombygget til den nye sporvidde. I alt blev der i løbet af dens uafhængige eksistens leveret 34 damplokomotiver til Tsarskoye Selo Railway.

På denne vej skete den 11. august 1841 den første jernbaneulykke i Rusland. "På den 24-verst enkeltsporede" støbejernsjernbane "Petersburg - Pavlovsk, som tre år tidligere åbnede æraen for mekanisk transport i landet, slap en bedugget chauffør gennem et stop ved Srednyaya Rogatka , beregnet til at passere modkørende tog. Som et resultat kolliderede tog på den 8. verst fra Petersborg (først blev de kaldt "vogne"), og flere dusin passagerer døde. Sådan beskriver Alexander Benois dette sted : "Marker, køkkenhaver strakte sig ud, stationerne Tsarskoye Selo og Srednaya Rogatka blinkede forbi, en lund med mange gravsten flød til højre (ofrene for den første jernbaneulykke i Rusland blev begravet der )."

Information om motorvejen

Bybefolkningens vurdering af denne motorvej var anderledes. Hun fik navnet "underholdning", i betragtning af hendes kongelige sjov eller attraktion. På den anden side, for specialister, var vejens betydning for den videre udvikling af jernbanebyggeri i Rusland meget stor: [16]

Lokomotiver

Oprindeligt havde damplokomotiver navne på Tsarskoye Selo Railway. De første seks lokomotiver blev kaldt " Agile ", "Arrow", " Bogatyr " (dengang "Rusland"), "Elephant", "Eagle" og "Lion". Deres effekt lå i området 75-120 hestekræfter , hvilket gjorde det muligt at nå en hastighed på 60 km/t. Senere begyndte damplokomotiver at blive betegnet med tal, og derefter med en bogstavrække og et tal.

Fra den 31. december 1869 på Tsarskoye Selo-jernbanen. der var 11 damplokomotiver. [22]

Fra den 31. december 1872 på Tsarskoye Selo-jernbanen. der var 11 damplokomotiver. [23]

Fra 1. januar 1884 på Tsarskoye Selo-jernbanen. kun 12 damplokomotiver af type 1-2-0 af serie A, B, C tilbage.

Da vejen blev overdraget til Society of the Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway den 3. januar 1900, var 16 damplokomotiver tilgængelige. Serie T  - tal fra 1 til 6; serie A  - tal 5, 6, 7, 8; serie B  - nummer 3 og 4; serie B  - numre fra 9 til 12. [24] To af dem blev ikke brugt i omkring 8 år og blev demonteret, kedlerne og ovnene var ikke egnede - deres tenders blev brugt til at transportere vand til kabinerne.

Efter at 1829 mm sporvidden blev ombygget til en fem fods sporvidde (1524 mm) i 1902, fortsatte kun 6 damplokomotiver af 1-2-1 typen af ​​T-serien med at køre på den, som blev ombygget til sporvidden 1524 mm. .

Damplokomotiver blev fremstillet på otte fabrikker: 20 damplokomotiver på den belgiske Cockerill-fabrik i Serena, 11 damplokomotiver på engelske fabrikker (Hackworth, Stephenson i Newcastle, Sharp Stewart [23] ( Sharp Stewart and Company ) i Glasgow, Vulcan og Hawthorne) , 3 damplokomotiver på det tyske anlæg Borsig i Berlin og 2 damplokomotiver på det russiske anlæg Leuchtenberg i St.

udstedelsesår fabrikant beløb type Navn
1836 Hackworth en 1-1-1 " Elefant "
1836 Stephenson 2 1-1-1 " Nimple ", "Pil"
1836 cocqueril en 1-1-1 Bogatyr (Rusland)
1837 Vulkan 2 1-1-1 " Ørn ", "Løve"
1840 Stephenson en 1-1-1 " Vadim "
1843 Skarpe Stewart en 1-1-1 " Maria "
1846 Stephenson en 1-1-1 " Steffenson "
1851 cocqueril en 1-1-1 " Cockerill "
1856 Leuchtenberg en 1-1-1 " Maximilian "
1857 Leuchtenberg en 1-1-1 " Leuchtenberg "
1859 Stephenson en 1-1-1 "Stephenson II" (nr. 1)
1861 Borzig 2 1-2-0 "Borsig" (nr. 2), "Benoit" (nr. 3)
1866 » en 1-2-0 "Renfeld" (nr. 4)
1868 cocqueril 2 1-2-0 Klopfer (nr. 5, A1), Cockerill (nr. 6, A2)
før 1870 Skarpe Stewart 2
1870 cocqueril 2 1-2-0 Peters (nr. 7, B3), Krukovskoy (nr. 8, B4)
1873 " 2 1-2-0 nr. 9 (A5), nr. 10 (A6), nr. 12 (A8)
1875 » 2 1-2-0 nr. 11 (A7)
1876 " 2 1-2-0 nr. 13 (B9), nr. 14 (B10)
1877 » 2 1-2-0 nr. 15 (B11), nr. 16 (B12)
1895 " 3 1-2-1 T1, T2, T3
1896 » 3 1-2-1 T4, T5, T6

Vogne

De første tog bestod af fire klasser af vogne. De mest komfortable var vognene kaldet "berlins" : disse var vogne med overdækkede karosserier og bløde sæder til otte personer. Kapaciteten af ​​biler af andre klasser var 10 passagerer. "Stagecoaches" var blødt overdækkede vogne med større kapacitet; følgende klasser var repræsenteret ved åbne vogne ( "linealer" ): vogne med tag blev kaldt "kamre" , uden tag - "vogne" [16] . Alle vogne var købt i udlandet og havde hverken varme eller belysning.

Til vedligeholdelse og reparation af rullende materiel i St. Petersborg var der et depot.

Ledere

Til den daglige Ledelse af Jernbanen, nemlig "at føre Tilsyn med Færdsel paa Vejen og dens Vedligeholdelse i forsvarlig Istandsættelse og at føre Tilsyn med de dertil hørende" udpegede Bestyrelsen en "Kommissær". De blev civilingeniør Fassman. Efterfølgende begyndte den "autoriserede" at blive kaldt vejlederen og udpeget efter ordre fra Nicholas I blandt stabsofficererne i Corps of Railway Engineers . Den første af dem var oberst Lvov. [25]

Lederens efternavn, rang, titel, note. Dato for tiltrædelse Slutdato for bemyndigelse
Fassman - den første manager (døde i en jernbaneulykke) ? 21. maj 1839
Lvov, oberst [25] senest i 1840 ?
Romanov, Alexander Nikitich [25] ? ?
Tesmin - oberstløjtnant senest den 10. februar 1849 [26] ikke tidligere end 1851
Taube, Ferdinand Ivanovich - ingeniør oberst senest i 1857 [25] februar 1860
Tesmin - ingeniørkaptajn 5. marts 1860 [27] ?
? ? 1862
Peters, Nikolai Nikolaevich - oberstløjtnant begyndelsen af ​​1862 [28] 1867 [28]
Korvin-Krukovskoy, Vasily Vasilievich - ingeniørstabskaptajn tidligere 1. januar 1867 [29] ?
Peters, Nikolai Nikolaevich - kollegial rådgiver, egentlig statsrådmand [28] begyndelsen af ​​1874 [28] begyndelsen af ​​1877 [28]
? 1877 ?
Melnikov, Pavel Aleksandrovich  - faktisk statsrådmand, kommunikationsingeniør  - sidste leder 1892 1900

Se også

Noter

  1. ↑ Aktieselskab "Tsarskoye Selo Railway" . Magasinet "Jernbanetransport" (5. september 2005). Hentet 21. august 2013. Arkiveret fra originalen 11. oktober 2009.
  2. ↑ Jernbanetropper  // Militærleksikon  : [i 18 bind] / udg. V. F. Novitsky  ... [ og andre ]. - Sankt Petersborg.  ; [ M. ] : Type. t-va I. D. Sytin , 1911-1915.
  3. ↑ Indsamling af information om jernbaner i Rusland. 1867 afdeling 3 bygning 1
  4. ↑ 1 2 Historie om jernbanetransport i Rusland. - Sankt Petersborg. - M .: JSC "Ivan Fedorov", 1994. - T. 1 1836-1917. - S. 24, 36. - ISBN 5-85952-005-0 .
  5. ↑ Uralernes historie fra oldtiden til 1861 / udg. A. A. Preobrazhensky - M . : Nauka , 1989. - S. 570. - 608 s. - 4100 eksemplarer. — ISBN 5-02-009432-3
  6. ↑ T. S. Khachaturov. Jernbanetransport i USSR. Stat. transp. jernbane forlag, 1952. S. 15.
  7. ↑ Aleshkov V.I. Ruslands historie . - Rosman, 2015. - 81 s. — ISBN 9785353070825 .
  8. ↑ Historisk skitse af udviklingen af ​​jernbaner i Rusland fra deres grundlæggelse til 1897. - Sankt Petersborg. : Jernbaneministeriets trykkeri, 1898. - T. 1. - S. 22. - 176 s.
  9. ↑ Historie om jernbanetransport i Rusland. - Sankt Petersborg. , 1994. - T. 1. - S. 33. - 336 s. — 15.000 eksemplarer.  — ISBN 5-85952-005-0 .
  10. ↑ Historisk skitse af udviklingen af ​​jernbaner i Rusland fra deres grundlæggelse til 1897. - Sankt Petersborg. : Jernbaneministeriets trykkeri, 1898. - T. 1. - S. 32. - 176 s.
  11. ↑ Historisk skitse af udviklingen af ​​jernbaner i Rusland fra deres grundlæggelse til 1897. - Sankt Petersborg. : Jernbaneministeriets trykkeri, 1898. - T. 1. - S. 38. - 176 s.
  12. ↑ Oktober Highway. - M . : Transport, 1990. - S. 13.14. — 343 s. — 50.000 eksemplarer.  — ISBN 5-277-00686-9 .
  13. ↑ M. I. Voronin, M. M. Voronina. Franz Anton Gerstner, 1793-1840. - Sankt Petersborg. : Nauka, 1994. - S. 13.
  14. ↑ S. Z. Moshensky. Værdipapirmarkedet i det russiske imperium . — Xlibris Corporation, 2014-02-03. — 718 s. — ISBN 9781493139972 .
  15. ↑ Indsamling af information om jernbaner i Rusland. 1867. - Sankt Petersborg. , 1867. - T. 1. - S. 119. - 239 s.
  16. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Alexey Margovenko. "Roads of the Kings" (utilgængeligt link) . Ural magazine 2004, nr. 10. Hentet 9. februar 2008. Arkiveret 9. august 2011. 
  17. ↑ 1 2 Gerstner F. A. Den tredje rapport om succesen med jernbanen fra Skt. Petersborg til Tsarskoje Selo og Pavlovsk, der blev bygget af et selskab af aktionærer på grundlag af det højeste privilegium givet den 21. marts 1836
  18. ↑ "St. Petersburg Vedomosti" nr. 118 af 31. maj 1838
  19. ↑ "St. Petersburg Vedomosti" nr. 121 af 3. juni 1838
  20. ↑ Vitebsk jernbanestation. Imperial Pavillion, Modern, Arkitekt S. A. Brzhozovsky, Zagorodny pr., 52A . www.citywalls.ru _ Dato for adgang: 30. juli 2020.
  21. ↑ Stationskompleks | Oktyabrskaya jernbane . ozd.rzd.ru. _ Dato for adgang: 30. juli 2020.
  22. ↑ "Samling af oplysninger om jernbaner i Rusland. 1868-1869. Afdeling 4: Tabeller". - Udgave af Kommunikationsministeriets statistiske afdeling .. - St. Petersborg, 1871. - S. Tab. IV, s. 6-7.
  23. ↑ 1 2 "Samling af oplysninger om jernbaner i Rusland. 1870-1872.". - Udgave af Kommunikationsministeriets statistiske afdeling .. - St. Petersborg, 1875. - S. Tab. IV, s. 4-5.
  24. ↑ TsGIA of St. Petersburg, fond 1361, inventar 1, sag 9, ark 2.
  25. ↑ 1 2 3 4 Kalinina, Alena Sergeevna. Optagelser af Tsarskoye Selo Railway (utilgængeligt link) . Museum for oktoberjernbanen. Hentet 29. april 2016. Arkiveret fra originalen 11. april 2016. 
  26. ↑ RGIA, fond 350, inventar 26, sag 31, l. 3
  27. ↑ RGIA, fond 377, inventar 1, sag 274, l. fjorten
  28. ↑ 1 2 3 4 5 Peters, Nikolai Nikolaevich // Great Russian Bigraphical Encyclopedia (elektronisk udgave). - Version 3.0. — M. : Businesssoft, IDDC, 2007.
  29. ↑ Indsamling af information om jernbaner i Rusland. 1867. - Sankt Petersborg: Jernbaneministeriet, 1867. - S. 43-44. — 421 s.

Litteratur

Arkivkilder

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
  • Stor russer
  • Brockhaus og Efron
  • Lille Brockhaus og Efron