Perm metro

Perm Metro  er et tidligere designet system af metrolinjer i Perm .

Den første officielle plan for Perm Metro blev offentliggjort i 1982. Samtidig begyndte arbejdet med den foreløbige cyklus [1] .

Den første plan for ibrugtagning af metroens 1. linje er 1991.

Historie

Behovet for at bygge højhastigheds-off-street-transport i den voksende Perm dukkede op i 1970'erne. Antallet af indbyggere nærmede sig en million mennesker. Tillid "Novosibirskgrazhdanproekt" har forberedt et projekt til opførelse af to metrolinjer: den første - på venstre bred af Kama, og den anden - på højre bred. Snart i 1979 blev Perm en rigtig "millionær", og i 1982 udarbejdede en anden trust - " Lenmetrogiprotrans " - den første feasibility-undersøgelse (feasibility study) til konstruktionen af ​​disse 2 linjer.

Ifølge den officielle plan for Perm-metroen, offentliggjort i 1982, er disse 2 linjer beskrevet sådan:

[…] Den første linje er 13 kilometer lang og krydser byen fra vest til øst langs Kama. Det er planen at bygge 9 stationer på den. Det starter ved Krasny Oktyabr træforarbejdningsanlægget. Her kommer i øvrigt også metrodepotet til at ligge. De næste stop, Prospekt Voroshilova, er Parkovy mikrodistrikt og Universitet, hvilket betyder station Perm 2. Derefter vil metroen gå langs Lenina Street. Der vil være stop her: "Krisanova", "Oktyabrskaya Ploschad", "Shpagin Plant", derefter stationen "City Hills" - det er i cirkusområdet, "Uralskaya" - i området ​Arbejderlandsbyen og endelig "Have opkaldt efter Y. M. Sverdlov". Den anden linje vil løbe fra nord til syd. Dens længde er 17 kilometer, og den skal krydse Kama. Linjen begynder på højre bred af Kama i det fremtidige boligområde Kama Valley. Der er tre stationer til det: Pionerskaya, Stroiteley og Zarechnaya. Cirka fem hundrede meter over vejbroen over Kama skulle metroen krydse floden […], og togene vil gå til stationen "Ulitsa Ordzhonikidze". I området ved Oktyabrskaya-pladsen vil denne rute krydse linjen til venstre bred, så stoppestedet Oktyabrskaya Ploshchad bliver et sted for overførsel fra en linje til en anden. Og så er følgende stop planlagt på motorvejen: "Revolutions", "Komsomolskaya Square", "Chkalovskaya" - i området af gaden med dette navn vil metroen flytte fra Komsomolsky Prospekt til Kuibyshev Street. Her bliver stoppestederne ved produktionsforeningerne Motorbygger opkaldt efter Y. M. Sverdlov og aggregatet opkaldt efter M. I. Kalinin, derefter vil linjen dreje mod den nuværende lufthavn af lokale linjer, hvor et nyt boligmikrodistrikt med tiden skal vokse. Stationen "Bakharevka" findes her. Og linjen vil ende med stop i Nagorny-mikrodistriktet: "Shopping Center", "Leonova Street" og "Geologists Street". Dette er ordningen for Perm-metroen.

A. SOKOLOV. 30. maj 1982 avis Zvezda [1] .

I maj 2006 offentliggjorde Perm-avisen Local Time følgende oplysninger om sagens historie:

Det [historien om Perm-metroen] begyndte tilbage i 1976, da dekretet fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd om udvikling af metrobyggeri blev vedtaget. I Den Russiske Føderation blev 4 byer identificeret: Kazan, Chelyabinsk, Omsk og Perm. Epoker, borgere, bestod, verdenskortet ændrede sig, og metroen ... blev bygget efter planen. I 1981 modtog UKS i Perm City Executive Committee en grænse for projekteringsarbejde til udarbejdelse af en forundersøgelse (feasibility study) til bygning af en metro i Perm. Ruslands statsplanlægningsudvalg bestemte den generelle designer: Leningrad-afdelingen af ​​All-Union Scientific Research Institute "Metroproekt". Vores forundersøgelse af metroen blev overvejet i Gosstroy og Gosplan i Rusland, regeringen godkendte den. Trust "VerkhneKamTISIZ" udførte geologisk undersøgelsesarbejde. Ifølge planen skulle metrodepotet og produktionsgrundlaget for Metrostroy have været placeret i flodslettet i Mulyanka -floden. De skummede 650 tusinde kubikmeter højkvalitets Kama-sand og grusblanding der [2] .

På grund af den vanskelige økonomiske situation i 90'erne blev designet af metroen først suspenderet og derefter faktisk stoppet.

I begyndelsen af ​​2000'erne vendte de tilbage til diskussionen om at genoptage byggeriet af metroen. Perm blev inkluderet i det føderale program for opførelse af undergrundsbaner indtil 2020. "Permgrazhdanproekt" har udarbejdet et projekt [1] [2] .

Detaljer om Perm-metroens historie: [3] .

Ordninger af Perm-metroen: [4] [5] [6] .

Fotos af geologiske undersøgelser udført af studerende på PSTU (ca. 1982): [8] . I juli 2015 foreslog St. Petersborgs forretningsmand Roman Bichurin et forhøjet metroprojekt i Perm. Borgmesterkontoret bad om en teknisk begrundelse og en plan [3] .

Den aktuelle situation

Med gentagne forsinkelser i byggeriet af metroen lover myndighederne at udvikle sporvognen i retning af en højhastigheds- / underjordisk sporvogn, let-/overflademetro , men der er ingen væsentlige fremskridt i retning af modernisering af sporvognssystemet, bortset fra bl.a. øge procentdelen af ​​isolering af sporene ved kantsten og afmærkning (f.eks. uddybning af sporvognen under kørebanerne i midten og udlægning af sporvognsspor på viadukter/overkørsler). Til at begynde med blev overflademetroen kaldt byens elektriske tog .

Den 1. april 2013 udtalte guvernøren for Perm-territoriet , V.F. Basargin , [4] , at "vi er nødt til at vente på fremkomsten af ​​nye teknologier, der vil være i stand til for alvor at reducere byggeomkostningerne, og realistiske prognoser tyder på, at det vil være muligt at træffe en beslutning om opførelsen af ​​metroen først i begyndelsen af ​​det tredje årti af dette århundrede.

Men i et interview med Perm-radiostationen Avtoradio den 3. april 2013 protesterede Mikhail Yakimov, direktør for Perm Institute of Transport PNRPU , mod guvernøren, idet han besvarede et spørgsmål om det tilrådeligt at bygge lange vejtunneler, der fører til en ny fremtid bro over Kama -floden , og sagde, at konstruktionen af ​​metroen, nøjagtig det samme som konstruktionen af ​​disse tunneler , er det ikke så dyrt i Perm , og i gennemsnit er omkostningerne ved at bygge en metro her ikke anderledes end omkostningerne ved bygge en metro i enhver gennemsnitlig by i Rusland , og de ønsker ikke kun at bygge Perm-metroen, fordi ifølge prognoseanalytikere vil befolkningen i Perm ikke vokse i de kommende år [5] .

Allerede den 29. juli 2013 indkaldte Andrei Klimov, medlem af føderationsrådet for Perm-territoriet, til et rundbordsbord, hvor lovgivere, politikere, udviklere og videnskabsmænd diskuterede udviklingen af ​​Perms underjordiske rum [6] .

Rådet drøftede opførelsen af ​​underjordiske passager, parkering og et indkøbscenter under esplanaden , samt opførelsen af ​​Perm-metroen.

Bychef for Perm Anatoly Makhovikov sagde, at underjordiske byggeprojekter i Perm allerede var blevet forelagt myndighederne i Perm-territoriet , men af ​​forskellige årsager blev de afvist. Det var svært at afsætte et stykke jord til sådanne projekter, da der er konflikter i lovgivningen med undergrundsloven, jord- og civillovgivningen . Han sagde også, at kommunen selv skal finansiere nogle af disse underjordiske projekter. Viceformand for Perm City Duma Arkady Katz, i en strid med Andrey Ponomarev, leder af afdelingen for byggeproduktion og geoteknik i Perm Polytech, lobbyede for opførelsen af ​​en metro i Perm .

Han bemærkede, at uden opførelsen af ​​metroen er andre underjordiske byggeprojekter ineffektive. Og Andrey Ponomarev var enig i, at fra en undergrundsingeniørs synspunkt i Perm er det muligt at bygge og gav eksemplet med en fælles kloak, der er to rør med en diameter på 6 meter, og du kan bevæge dig rundt på vogne. Han bemærkede også, at metroen er et tungt, komplekst, dyrt projekt i betragtning af vores geologiske forhold, men teknisk set er det muligt.

Deltagerne vendte også tilbage til projektet for udvikling af rummet under esplanaden , som blev præsenteret på det sidste byplanlægningsråd under guvernøren. Denis Galitsky, medlem af kommissionen for arealanvendelse og udvikling, forsvarede ideen om Anatoly Makhovikov med kommunal parkering under esplanaden . Sergey Klimov, en stedfortræder for Perm City Dumaen, nævnte fem problemer, der hindrer underjordisk byggeri i Rusland - disse er høje omkostninger, juridiske barrierer, manglen på OPP, nøjagtige oplysninger om geologien i byen og menneskelige ressourcer. Tre spørgsmål forblev de mest akutte - hvad er omkostningerne ved at udvikle underjordisk rum, hvad der skal ændres i lovgivningen, og hvilket territorium i Perm skal vælges til eksperimentelle projekter.

For 2017 er planerne for design af metroen i Perm faktisk blevet indskrænket, projektet var blandt de syv mest ambitiøse, men urealiserede planer [7] for udviklingen af ​​byen. På dette tidspunkt er der [8] et projekt for et bytog.

Projekt af en privat overflade metro i Perm

I maj 2017 opfordrede St. Petersborgs forretningsmand Rinat Bichurin [9] borgere til at donere penge til et privat metroprojekt i Perm. Overflademetronetværket med en længde på 80 km var planlagt til at blive bygget uden at tiltrække budgetmidler, det var planlagt at returnere investeringer gennem placering af reklamer og detailforretninger. Byens administration støttede ikke det projekt, der blev foreslået tilbage i 2015 [10] på grund af manglen på detaljer, idet de bemærkede, at i projektet er metroen ikke i første omgang, men erhvervelsen af ​​jord i byens centrum til boder og butikker. I 2015 afviste byadministrationen officielt en forretningsmand fra St. Petersborg .

Compact City Project

I 2020 udkom en plan for oprettelsen af ​​Perm-overflademetroen [11] . I 2020 blev Perm Diameter 1- projektet lanceret , der forbinder Perm og Krasnokamsk med Lastochka- tog . I april 2022 annoncerede guvernøren for Perm-territoriet , Dmitry Makhonin , at Perm Central Ring ville begynde at fungere den 30. april 2022 [12] . Således vil lanceringen af ​​PCC give anledning til Perm-overflademetroen.

Noter

1. ↑ 1 2 Regional avis Zvezda, organ for Perm OK CPSU, 30. maj 1982.
2. ↑ Perm Metro. Myter om det gamle Riphea . Hentet 10. april 2013. Arkiveret fra originalen 1. november 2014. (ubestemt)
3. ↑ Metro? Begrund! Administrationen af ​​Perm anmodede St. Petersborg forretningsmand en fuldstændig begrundelse for byggeprojektet i byen af ​​metroen - Business Class . Hentet 31. juli 2015. Arkiveret fra originalen 8. december 2015. (ubestemt)
4. ↑ Blog fra guvernøren for Perm-territoriet - Lad os gå videre til svarene . Hentet 10. april 2013. Arkiveret fra originalen 21. april 2013. (ubestemt)
5. ↑ Den nye bro vil gå gennem skoven . Hentet 16. august 2013. Arkiveret fra originalen 28. september 2013. (ubestemt)
6. ↑ Politikere, udviklere og videnskabsmænd samlede og navngav de problemer, der hindrer udviklingen af ​​det underjordiske rum i Perm . Hentet 16. august 2013. Arkiveret fra originalen 15. august 2013. (ubestemt)
7. ↑ Kuchevasov, Sergey . 7 mest grandiose, men aldrig realiserede Perm-planer  (russisk) , City . Arkiveret fra originalen den 22. december 2017. Hentet 7. januar 2018.
8. ↑ Levering til platformen  (russisk) . Arkiveret fra originalen den 8. januar 2018. Hentet 7. januar 2018.
9. ↑ Perm-beboere blev tilbudt at donere penge til metroen  (russisk) . Arkiveret fra originalen den 8. januar 2018. Hentet 7. januar 2018.
10. ↑ Hvad med metrovæggen  (russisk) . Arkiveret fra originalen den 8. januar 2018. Hentet 7. januar 2018.
11. ↑ Perm-diametre . ppk59.ru . Dato for adgang: 27. april 2022. (ubestemt)
12. ↑ På PCBK-stedet annoncerede Dmitry Makhonin åbningen af ​​en ringrute for overflademetroen i Perm . Properm.ru . Hentet 27. april 2022. Arkiveret fra originalen 27. april 2022. (ubestemt)