Motokolyaska , oprindeligt en forkortelse for ordene motor sidevogn - et køretøj, der indtager en mellemposition mellem en fuldgyldig bil og en motorcykel .
Motoriserede klapvogne kombinerer normalt et karrosseri og et chassis som biler med en motorcykel af typen motor. GOST R 51815-2001 introducerer udtrykket "motorcykel" som en kopi af begrebet "quad bike med krop" [1] .
De officielle dokumenter fra sovjettiden indeholdt ikke en entydig definition af en motoriseret vogn som en type køretøj. En motoriseret klapvogn skal generelt skelnes fra en mikrobil (lille bil), selvom forskellen mellem de to ikke altid er helt klar. Generelt har en motoriseret klapvogn og en mikrobil samme eller lignende dimensioner, men samtidig er en motoriseret klapvogn i overensstemmelse med sit navn bygget på basis af motorcykelenheder, på den ene eller anden måde tilpasset til brug i f.eks. et køretøj, mens enhederne i en mikrobil (f.eks. SMZ -NAMI-086 ) er specielt designet i denne egenskab. Derudover tilhørte motoriserede vogne i USSR fra vejreglerne til motorkøretøjer, og derfor var kategori "A" rettigheder (med et særligt mærke) påkrævet for at køre dem.
Motoriserede klapvogne blev meget brugt i Europa efter begge verdenskrige, indtil omkring midten af 1960'erne; efter Anden Verdenskrig spillede de en fremtrædende rolle i massemotoriseringen af Europas befolkning. De var især populære i det krigshærgede Tyskland.
I Tyskland var der to tydelige toppe i udbredelsen af sidevogne - efter første og anden verdenskrig.
Den første generation var repræsenteret af biler som Hanomag 2-10 PS produceret fra 1925 til 1928 , som for sin "brødlignende" form og forenklede design populært fik tilnavnet Kommissbrot - "ersatzbrød " . Aviator G. Grades motoriserede vogn skilte sig ud med interessante tekniske løsninger - en frontal variator blev brugt i dens transmission i form af to skiver placeret vinkelret på hinanden, dog viste designet lav pålidelighed og retfærdiggjorde sig ikke. Også meget usædvanlig var Cyclonette fra Cyclon, produceret fra 1904 til 1923 - det var bogstaveligt talt en let hestevogn, hvor i stedet for en hest et enkelt forhjul med en let forbrændingsmotor blev "udnyttet".
I efterkrigstidens Tyskland blev lette motoriserede vogne, som med hensyn til komfort var tættere på motorkøretøjer, kaldt Kabinenroller - "scooter med kabine", og større blev allerede betragtet som fuldgyldige små biler. De kostede omkring halvdelen af prisen for de billigste biler og var efterspurgte indtil tressernes økonomiske boom, hvor de fleste vesttyskere allerede havde råd til en fuldgyldig bil, såsom Volkswagen Beetle .
Motoriserede vogne blev mestret af mange firmaer, der tidligere beskæftigede sig med produktion af våben - for eksempel de tidligere flyfabrikanter Messerschmitt og Heinkel , som efter krigen ikke var i stand til at fortsætte deres tidligere aktiviteter, men havde stor erfaring med masseproduktion af teknisk komplekse produkter; desuden forsøgte motorcykelproducenter som Zundapp også at få fodfæste på dette marked . Selv "sporty" modeller blev produceret, såsom Spatz / Victoria 250 - på ingen måde skilte sig dog ikke ud i forhold til deres dynamiske kvaliteter.
Stigningen i popularitet af "kabinenrollers" viste sig at være kortvarig - allerede i midten af tresserne forsvandt de praktisk talt fra scenen; kun få modeller, der i kvalitet var tættest på en fuldgyldig bil, som Goggomobilen, blev produceret inden udgangen af samme årti, og konkurrerede næppe med den ikke meget dyrere, men meget større og mere komfortable Volkswagen Beetle . Ikke desto mindre, takket være deres frigivelse, lykkedes det mange tyske bil- og motorcykelfirmaer at overleve den vanskelige efterkrigsperiode og efterfølgende skifte til produktion af mere teknisk avancerede designs.
Historisk set var det Storbritannien, der var motoriserede klapvognes vigtigste "arv", hvilket i høj grad skyldtes de særlige træk ved beskatning i dette land. På grund af de samme træk ved lovgivningen var næsten alle trehjulede , da denne kategori af køretøjer i lovgivningen blev sidestillet med motorcykler med sidevogn, som nød betydelige skattefordele.
Den første stigning i deres popularitet kom i mellemkrigstiden, på hvilket tidspunkt udtrykket Cycle-car blev brugt til at betegne dem - "cykelbil", "cyklobil" - hvilket blot betød en hybrid af en motorcykel (motorcykel) og en bil (bil ) . De fleste af disse års design var en ekstremt komprimeret i alle retninger lighed med en konventionel bil med et klassisk layout, bygget på motorcykelenheder, ofte med kæde- eller endda remtræk til drivhjulene (hjulet) fra en tværgående motor, normalt med tre hjul, hvoraf drevet var det eneste bagerste. Kroppen var som regel åben, ofte i tandem, så smal, at den kun kunne rumme to personer bag hinanden. Det var med udgivelsen af denne slags sidevogne, at for eksempel Morgan Motor Company begyndte .
En anden top fulgte efter afslutningen af Anden Verdenskrig. I løbet af denne periode blev et nyt udtryk udbredt - Boblebiler , "boblebiler", der afspejler den afrundede form og det store glasareal, der er karakteristisk for mange motoriserede klapvogne fra denne æra. Designmæssigt var denne nye generation af sidevogne mere originale, i de fleste tilfælde blev der brugt et bagmotorlayout . Lidt senere dukkede udtrykket mikrobiler op - " mikrobiler ", som stadig bruges i dag, men allerede i forhold til moderne mikrobiler som Smart , der ikke er direkte relateret til traditionelle motoriserede klapvogne.
I efterkrigstidens England var der mange producenter af sidevogne, såsom Bond og Reliant , hvis produkter var i nogenlunde stabil efterspørgsel indtil midten af 1960'erne, hvor en ændring i skattelovgivningen gjorde det mere overkommeligt at eje en fuldgyldig personbil. I april 1962 blev afgiftssatsen ved køb af en bil nedsat til 45% af dens værdi, og i november 1962 - til 25%, svarende til den tidligere for motorcykler og trehjulede cykler, hvilket fratog sidstnævnte en væsentlig del af de økonomiske fordele, hvilket bidrager til en kraftig stigning i popularitet også små og økonomiske, men allerede firehjulede biler, såsom Mini .
Nogle sidevognsmodeller forblev dog populære ind i 1980'erne og endda ind i 1990'erne; for eksempel blev den trehjulede Reliant Robin produceret indtil 2001. Den kunne køres med både motorcykel og autokort, og var indregistreret og beskattet "Robin" som en motorcykel, hvilket gav ejerne meget betydelige besparelser.
Som i USSR blev der i Storbritannien oprettet en specialiseret transport for handicappede - Thundersley Invacar motoriseret klapvogn , som indtil 1977 blev udstedt til britiske handicappede af sociale sikringsmyndigheder. I 2003 blev Invacar forbudt på britiske offentlige veje på grund af manglende overholdelse af nye sikkerhedsstandarder, på hvilket tidspunkt omkring 200 kørestole af denne model stadig var i drift.
Mellemkrigstidens Frankrig kunne sammenlignes med Storbritannien i antallet af producenter af sidevogne og deres sortiment. Der blev de normalt kaldt "vouaturettes" - Voiturette , bogstaveligt talt "bil", eller "cyclocars" - Cyclecar . De fleste af dem havde et ekstremt let design og takket være dette relativt gode dynamiske kvaliteter. På grund af det maksimale letvægtsdesign og lave kapacitet var de fleste af dem ikke egnede til rollen som familietransport og blev for det meste ikke tilbudt som et budgetalternativ til en "fuldgyldig" bil. Ifølge samtidige var mellemkrigstidens franske "cyklobiler" primært beregnet til sports- og fornøjelsesture, og velhavende unge var deres hovedejere. Den officielle definition refererede til "cyklobiler" enkelt- og dobbeltbiler, der ikke vejer mere end 350 kg og med en motorkapacitet på højst 1100 cm 3 .
Efter Anden Verdenskrig kom populariteten af motoriserede klapvogne i dette land til intet, da de i det væsentlige blev erstattet af en lille og meget billig, men allerede fuldgyldig bil af en enkelt model - Citroën 2CV . Efter udvidelsen af sin produktion i midten af 1950'erne, som gjorde det muligt at slippe af med de lange køer for købere, der oprindeligt havde fundet sted, blev rollen som motoriserede klapvogne i Frankrig meget hurtigt reduceret til en meget snæver niche af "fravalgte " (Sans Permis) - der ikke kræver et kørekort for at køre - bybiler som SEAB Flipper eller KV Mini og KVS produceret i 1970'erne af Societe Anonyme de KV .
Denne niche eksisterer stadig på det franske marked, med firmaer som Aixam-MEGA og Ligier til stede . Deres produkter er normalt udstyret med små miljøvenlige dieselmotorer eller elmotorer.
Den første motoriserede klapvogn i USSR blev skabt tilbage i trediverne , men gik ikke ind i serien. Efterfølgende er motoriserede vogne på grund af de dårlige veje, lange afstande og kolde klima, der er karakteristisk for en stor del af landet, ikke blevet udbredt på grund af lav cross-country evne på grund af små hjul og svagt motortræk, begrænset kraftreserve og utilstrækkelige ressourcer , mangel på et varmesystem (af samme årsager blev scootere , som var ekstremt populære i Europa og Japan på én gang, ikke en massetransport i USSR); desuden var der store offentlige fordomme mod sådan transport.
Som følge heraf fulgte udviklingen af denne type transport i USSR primært vejen til at skabe specialiserede strukturer for handicappede, som blev brugt sammen med konventionelle biler konverteret til manuel kontrol, og selve ordet "motorcykel" fusionerede med præfikset "ugyldig". Motoriserede klapvogne var ikke tilgængelige for frit salg, men blev distribueret gennem socialsikringssystemet.
I efterkrigsårene blev den første model af en kørestolsmotoriseret kørestol mestret - KMZ K-1V , som faktisk var en trehjulet modifikation af motorcyklen K1B "Kievlyanin" (af typen "Wanderer"). Driftserfaring har vist den næsten fuldstændige uegnethed af "Kievlyanin" til de funktioner, der er tildelt den, såvel som fordærvelsen af selve ideen om bred forening med en motorcykel.
Efter 1951 blev produktionen af sidevogne overført til Serpukhov-fabrikken, som dog hurtigt gik over til produktion af mere avancerede designs. Den første af disse var den motoriserede klapvogn S1L , designet hos Central Design Bureau of Motorcycle Building og produceret siden 1952. Det var ikke længere en motorcykel med dobbeltsæde, men en rigtig lille bil – ak, ikke særlig perfekt. S1L modtog et fuldgyldigt karrosseri, selvom det er åbent, og styring af biltypen, med et styretøj - dog med et motorcykelrat og ikke et rat. De vigtigste af dens mangler viste sig at være et trepunktschassis med to baghjul og et frontstyret: S1L viste sig at være ustabil og svær at køre, havde lav manøvredygtighed på grund af det faktum, at dens hjul efterlod tre spor i stedet for to. Den opgraderede S3L-model (1956), som fik dobbelt så kraftig motor fra IZH-49- motorcyklen og en tilsvarende stigning i maksimal hastighed, blev generelt anerkendt som usikker på grund af en øget tendens til at vælte.
Trehjulede biler af samme ordning blev i vid udstrækning bygget i udlandet, men de brugte enten forhjulstræk ( Goliath , Bond Minicar ) eller klarede de angivne mangler, idet de betragtede dem som ubetydelige til sådan lavhastighedstransport ( Reliant , Bond , Invacar ). I mellemtiden, i USSR, på grund af denne dårlige oplevelse, blev der dannet en stor fordom mod trehjulede biler, som i det væsentlige satte en stopper for deres udvikling - færdselspolitiet forbød endda registrering af hjemmelavede trehjulede biler med et hjul foran som usikker.
I 1958 blev S3L erstattet på transportøren af den motoriserede klapvogn S3A - faktisk en variant af samme design, men med to hjul på forakslen og torsionsstang foran. Andre mangler ved forgængeren - først og fremmest den overvægtige og utilstrækkeligt komfortable åbne krop med en foldemarkise - blev arvet.
Det sidste design i denne serie var den motoriserede S3D -vogn, der dukkede op i 1970 , som fik et lukket helmetalhus.
Generelt led alle sovjetiske motoriserede kørestole af en fælles ulempe - de var en slags kompromis mellem en selvkørende kørestol (som Lev Shugurov rammende udtrykker det, en "motoriseret protese") og en fuldgyldig mikrobil, som resultat begge funktioner lige middelmådige. For en "kørestol med motor" var de unødvendigt store og tunge, og efter bilstandarder lod deres ydeevne, komfort og andre forbrugerkvaliteter tydeligvis meget tilbage at ønske.
Forværret af manglen på konventionelle personbiler førte forsøg på at balancere mellem disse to koncepter kun til en forværring af selvmodsigelsen - selv den sidste motoriserede klapvogn i serien SMZ S3D , der har modtaget et lukket karrosseri af biltypen, er endnu ikke blevet en "rigtig" bil, og næsten fuldstændig mistede egenskaberne fra en "motoriseret protese", der i vægt og dimensioner nærmede sig en fuldgyldig firepersoners bil som Trabant eller Mini. Forsøg på at lancere design tættere på en fuldgyldig bil i en serie, som både kunne bruges som specialkøretøjer til handicappede og sælges som den mindste sovjetiske produktionsbil, som GAZ-18 og SMZ-NAMI-086 " Sputnik" , viste sig at være mislykket, og i høj grad på grund af det lave tekniske niveau hos producenterne af motoriserede klapvogne selv.
Som følge heraf begyndte overgangen allerede i halvfjerdserne fra brugen af specialiserede motoriserede kørestole til handicappede til konventionelle personbiler omdannet til manuel styring.
Selvom motoriserede vogne ikke blev fundet ved frit salg, kom deres enheder ind i detailhandelsnettet, desuden blev udrangerede motorvogne overført af de sociale sikringsmyndigheder til pionerers hjem og stationer for unge teknikere. Som et resultat forblev deres enheder i hele den sovjetiske periode og første halvdel af halvfemserne det mest tilgængelige grundlag for amatørbilindustrien.
I den post-sovjetiske periode, på en fabrik i byen Kineshma , forsøgte de at lancere produktionen af meget enkle og billige Kineshma motoriserede klapvogne til salg til offentligheden, men denne virksomhed opnåede ikke succes. Blandt årsagerne er umuligheden af certificering af motoriserede vogne i henhold til de standarder, der er vedtaget for "rigtige" biler, da motoriserede vogne som en separat type køretøj (i analogi med mange europæiske lande) ikke blev registreret i russiske standarder. Siden 2001 har Ruslands statsstandard sørget for en særlig kategori af quadricykler - køretøjer med en køreklar vægt på ikke mere end 400 kg (550 kg for lastbiler) og med en motoreffekt på ikke mere end 15 kW (~ 20 hk) , som fuldt ud svarer til L7e-kategorien (quadricykler eller tunge quadricykler) UNECE .
I 2016 annoncerede det indiske firma Bajaj Auto udseendet på det russiske marked af en motoriseret klapvogn (en quadricykel med en krop) Bajaj Qute .
Den 6. oktober 2016 startede salget af den billigste bil i verden Bajaj Qute i Rusland [2] Men allerede i maj 2020 indskrænkede virksomheden leverancerne til Rusland, da der blev solgt kritisk få biler af denne type.
I efterkrigstidens socialistiske Tjekkoslovakiet lancerede en kooperativ virksomhed produktionen af Velorex trehjulede cykler , som varede fra 1950 til 1971. Ifølge konceptet lignede den motoriserede klapvogn (trehjulet cykel) førkrigstidens engelske "cykelbiler" - to styrede hjul foran, det eneste bagdrev, to sæder, eger motorcykelhjul. Forskellen lå i produktionsteknologien - karosseriet havde en rørformet ramme og en hudtæt kunstlæder. "Veloreks" gik begge på frit salg og blev distribueret gennem de sociale myndigheder blandt handicappede.
Siden 1971 begyndte produktionen af en mere avanceret firehjulet model, allerede med et overvejende metalhus, men det viste sig ikke at være konkurrencedygtigt med produkterne fra statsejede fabrikker, såsom Trabant importeret fra DDR - tiden for sådanne køretøjer havde allerede passeret på det tidspunkt (i 1972 var Tjekkoslovakiet blevet elimineret køer til køb af biler), så i 1973 blev produktionen af Velorex indstillet.
I USA kom toppen af popularitet for motoriserede klapvogne i anden halvdel af 1910'erne - begyndelsen af 1920'erne og fortsatte indtil det øjeblik, hvor personbilsmarkedet endelig blev delt mellem store virksomheder som Ford Motor Company og General Motors , som havde råd til på bekostning af masseproduktion for at nedbringe prisen på en fuldgyldig bil, såsom Ford T , og der er også dannet et brugtbilsmarked, hvilket gør småproduktion af sidevogne økonomisk urentabel. Store producenter, på den anden side, blev segmentet af små biler (og endnu mere - motoriserede klapvogne) i lang tid afgørende ignoreret som en lavindkomst (i overensstemmelse med den velkendte udtalelse fra Henry Ford Jr .: "Mini-biler - mini-profit" ).
Efter Anden Verdenskrig en høj levestandard, en lang tradition for fremstilling og køb af biler, en specifik forbrugerpsykologi baseret på prestige, samt et stort antal brugte førkrigsbiler på markedet i alle klasser op til højest til tilbudspriser førte til et næsten fuldstændigt fravær af efterspørgsel efter denne type transport. Alle forsøg på at lancere en serie af sådanne biler - og efter Nordamerikas standarder, kan selv så temmelig store biler efter denne klasses standarder som Crosley tilskrives motoriserede vogne - mislykkedes.
De eneste undtagelser var elektriske miniaturekøretøjer, som betinget kan klassificeres som motoriserede klapvogne. De blev hovedsagelig solgt som meget dyrt legetøj til voksne.
Motoriserede klapvogne på et tidspunkt - hovedsageligt i de første årtier efter Anden Verdenskrig - blev produceret i næsten alle mere eller mindre industrialiserede lande.
I 1959, i Argentina , som en del af et program for automobilisering og støtte til den indenlandske bilindustri, grundlagde en gruppe industrifolk og ingeniører ledet af Jose Fuad Elascar Dinámica Industrial Argentina , som udgav den første nationale motorcykel Dinarg D-200 . Serieproduktionen af D-200 blev indstillet i 1961, efter udgivelsen af 300 maskiner. I Østrig blev Libelle motoriserede klapvogne kun produceret i to år: fra 1952 til 1954, hvor der kun blev produceret 40 eksemplarer.
På nuværende tidspunkt har motoriserede klapvogne stort set mistet popularitet på grund af miljømæssige restriktioner, der har gjort det umuligt i de fleste udviklede lande at installere ikke-kompatible totaktsmotorcykel-motorer og endda firetakts karburator eller primitive indsprøjtningssystemer i biler, samt en generel stigning i levestandarden og øgede transportsikkerhedskrav.
I dag findes motoriserede klapvogne næsten udelukkende i udviklingslande og underudviklede lande, især er de udbredt i Kina og Indien . En af de nyeste modeller er Tata Nano , som i forvejen er mere eller mindre sammenlignelig med en bil i udseende og design. I Indien og andre lande i Sydøstasien er køretøjer stadig populære, som er variationer over temaet for en lastscooter .
Ganske vist er mikrobiler med de overordnede dimensioner og slagvolumen svarende til motoriserede kørestole i nogle europæiske lande stadig af begrænset popularitet på grund af, at de ud fra et lovgivningsmæssigt synspunkt ikke betragtes som biler og heller ikke falder ind under evt. restriktioner fastsat for sidstnævnte (f.eks. forbud mod parkering i et bestemt område eller miljøstandarder), eller kan køres uden kørekort. Men i dette tilfælde taler vi ikke længere om de billigste køretøjer med motorcykelmotorer, men snarere dyre og komfortable designs, som Smart Fortwo , der er placeret som en specialiseret bytransport til megabyer eller et dyrt legetøj.
I Rusland var der indtil 2014 ingen licens påkrævet for at føre et køretøj med et slagvolumen på mindre end 50 kubikcentimeter, hvilket er for lille til at skabe et køretøj med et lukket karosseri egnet til offentlige veje, derfor blev der kun fundet knallerter i kategori af "fravalgte" køretøjer i Den Russiske Føderation og lette scootere (i øjeblikket kræves et kørekort for at betjene ethvert motoriseret køretøj).
I Japan produceres Mitsuoka MC-1 "bilen" imidlertid - et enkeltsædet køretøj med en 49 cc motor, der vejer 160 kg og udvikler ikke en hastighed på 50 km/t, produceret siden 1998 udelukkende af den japanske bilproducent Mitsuoka til det japanske hjemmemarked og designet til samme kategorier af trafikanter som knallerter.
I USA er kørestolslignende køretøjer kaldet Golfvogne populære for golfspillere til at rejse rundt på banen. Sådanne anordninger er også meget brugt som firmabiler til ture i boligområder og mellem erhvervsbygninger. I nogle byer i Florida er disse klapvogne endda tilladt at blive brugt på nogle gader sammen med biler.
S-1L, S-3L, S-ZA , S-ZAM S-3D (USSR)
BMW 600 Isetta, Hanomag, Goliath, Messerschmitt (Tyskland),
Mitsuoka Bubu Shuttle (Japan)
Dinarg D-200 (Argentina)