| KMZ K-1V | |
|---|---|
| fælles data | |
| Fabrikant | KMZ |
| Års produktion | 1947 - 1952 |
| montage | KMZ ( Kiev , USSR ) |
| Klasse | motoriseret vogn |
| Design og konstruktion | |
| Platform | K-1B (motorcykel) |
| Hjul formel | 3×1 |
| Motor | |
| 2,3 l. Med. ved 4.000 o/min, 1-cyl., 2-takts, luftkølet, 98 cm³ | |
| Smitte | |
|
fejljusteret, med krydsaksler, 2-gears, vendbar, med gear af konstant indgreb, med manuel tænding af gastanken. |
|
| Masse og generelle egenskaber | |
| Længde | 2010 mm |
| Højde | 980 mm |
| Klarering | 135 mm |
| Akselafstand | 1275 mm |
| Vægt | 116 kg (tør) |
| Andre oplysninger | |
| Tankens volumen | 8 l |
| SMZ S-1L | |
KMZ K-1V - den første sovjetiske motorcykel , trehjulet, enkelt, produceret af Kiev Motorcycle Plant fra 1947 til 1951.
I slutningen af 1945 blev det ukrainske pansrede reparationsanlæg nr. 8 omorganiseret til Kiev Motorcycle Plant (KMZ). I anden halvdel af det 20. århundrede vil det blive kendt som producenten af tunge motorcykler "Dnepr" . I første omgang, i 1946, mestrede KMZ produktionen af lette enkeltsædede motorcykler K-1B "Kievlyanin". Dokumentation og udstyr til det blev taget ud af Tyskland ved reparation fra en fabrik i den saksiske by Schönau, nær Chemnitz. Faktisk var det en let førkrigs tysk motorcykel Wanderer-1Sp ("Wanderer"), som havde en totaktsmotor "Sachs" med et volumen på 98 cm³.
Den store patriotiske krig efterlod tusindvis af handicappede mennesker, som ikke var i stand til at bevæge sig selvstændigt. Den sovjetiske industri kunne kun tilbyde dem krykker, hvilket ikke løste nogen problemer. Derfor lettede de selv deres skæbne - de lavede trævogne på hjul af fire lejer.
Således blev opgaven med at udvikle og producere motoriserede kørestole til handicappede umiddelbart efter krigens afslutning akut. Løsningen af problemet blev betroet til KMZ.
I slutningen af 1946, et team af designere [1] sammen med ingeniører og tekniske arbejdere fra det tredje værksted i Kiev Motorcycle Plant I. Ya. Mangedem, G. G. Mazurkevich og I. D. Legashov på grundlag af K-1B motorcyklen allerede i produktion udviklet en tre-hjulet motoriseret vogn K-1V.
Den trehjulede rammestruktur med rattet placeret foran og motoren var lavet af rør 24 × 2 og 20 × 2 mm. Mellem de to baghjul var der en bred, men enkelt sofa. Styringen blev udført ved hjælp af en håndtag, især hvis sving i et lodret plan styrede koblingen. Moment blev overført til venstre drivhjul ved hjælp af et kædetræk.
Motoren, der vejede 12 kg, havde et gammelt, veletableret design. Støbejernscylinder med en højre afbøjningskanal (krumtapkammer) og et stempel af kompleks form.
Indsugningskanalen lignede af designmæssige årsager bogstavet S, hvilket forværrede fyldningen af cylinderen med en brændbar blanding og reducerede den modtagne effekt. Men dette minus havde også en positiv side. Det maksimale drejningsmoment (0,47 kgf m) kom ved relativt lave hastigheder (2.800 rpm).
Motorens egenskaber gjorde den ret fleksibel, hvilket gjorde det muligt at styre transmissionen med kun to gear (kassen havde også bakgear). Med et lavt (5,6-6,0) kompressionsforhold, som muliggjorde drift på lavoktanbenzin (for eksempel på A-66-mærket, der dengang var almindeligt i USSR ( oktantal 66), og dårlig fyldning af cylinderen med en blanding var den specifikke effekt også på et lavt niveau (23,4 hk / l) Selvom normen allerede var 30-38 hk / l.
Karburatoren på motoren blev installeret K-26 eller K-26A. Luftrenseren var brugt kontaktolie, og tændingssystemet arbejdede fra svinghjulet magdino (ATE-2, 6V, 15/17 W).
Motorens funktioner inkluderer fraværet af en pakning mellem topstykket og cylinderen, tilstedeværelsen af en dekompressor for at reducere fysisk anstrengelse under opstart. Start og assistance til motoren under dens overbelastning i bevægelse blev udført af manuelle "pedaler".
I modsætning til K-1B motorcyklen havde den K-1V motoriserede klapvogn et reservehjul inkluderet i maskinen. Det skal bemærkes, at den motoriserede vogn tilsyneladende blev det sidste masseproducerede køretøj i vores land, hvorpå et manuel horn blev installeret som en signalanordning - en gummipære med et horn.
I 1949 blev den motoriserede vogn moderniseret. Motoreffekten steg til 3,3 liter. s., og vægt op til 126 kg, blev navnet ændret til KMZ K-1G. Men både de nye og de tidligere versioner af den motoriserede vogn som helhed har vist sig at være utilstrækkeligt holdbare maskiner med en overbelastet motor. På grund af det ene drivhjul havde de svært ved at klare glatte skråninger. Betjeningsvejledningen til et sådant tilfælde anbefalede, at føreren skiftede til venstre i sædet for at belaste det eneste kørende venstre hjul. Derudover skulle den manglende motorkraft kompenseres ved at dreje de manuelle "pedaler". Af denne grund kaldte handicappede nogle gange den motoriserede vogn "Takket være Hitler" med trist ironi.
Motoriserede vogne havde en yderst begrænset ressource. Løbet før overhalingen var ikke mere end 6-7 tusinde kilometer, så nu har kun få af dem overlevet, men der er stadig overlevende eksemplarer [2] . For eksempel er en sådan maskine i KMZ -museet i Kiev . Et andet overlevende eksemplar er udstillet i Moskva på Teknologisk Museum .
Efter at produktionen af sidevogne blev indskrænket på KMZ i 1951, blev udstyr og dokumentation overført til Serpukhov Motorcycle Plant (SMZ). Senere blev der sat gang i produktionen af mere avancerede, lukkede, men også trehjulede motoriserede kørestole til handicappede [3] . De kaldte dem SMZ S-1L .