Tu-154 styrtede på Svalbard

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 30. september 2019; checks kræver 34 redigeringer .
Vnukovo Airlines Flight 2801
Hændelse nær Mount Opera

Flyvemønster 2801
Generel information
datoen 29. august 1996
Tid 08:22 UTC (10:22 CEST )
Karakter CFIT (styrtede ned i et bjerg)
årsag Besætningsfejl
Placere Mount Opera ( Svalbard ), 14,2 km fra Svalbard Lufthavn , Longyearbyen ( Norge )
Koordinater 78°12,85′ s. sh. 016°5,72′ Ø e.
død 141 (alle)
Fly
Tu-154M "Vnukovo Airlines", identisk med den styrtede
Model Tu-154M
Flyselskab Vnukovo Airlines
Afgangssted Vnukovo , Moskva ( Rusland )
Bestemmelsessted Svalbard , Longyearbyen ( Norge )
Flyvningen VKO2801
Tavlenummer RA-85621
Udgivelses dato 14. januar 1987
Passagerer 130
Mandskab elleve
Overlevende 0

Tu-154-styrtet på Svalbard (også kendt som hændelsen nær Operabjerget ) er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted torsdag den 29. august 1996 . Tu-154M ruteflyet fra Vnukovo Airlines opererede flyvning VKO2801 på ruten Moskva - Longyearbyen , og om bord var 130 passagerer og 11 besætningsmedlemmer. Flyveturen var en charterflyvning for Arktikugol ; om bord på flyet var indbyggere i landsbyerne Barentsburg og Piramida . Men ved landing i Svalbard Lufthavn styrtede linjeskibet ind i Mount Opera på øen Svalbard , 14,2 kilometer fra Longyearbyen Lufthavn i en kontrolleret flyvning . Alle 141 personer om bord blev dræbt [1] .

For 2022 er dette flystyrt fortsat det største (målt i antallet af dødsfald) i Norges historie. Hun blev også en af ​​grundene til, at firmaet Arktikugol i 1998 lukkede landsbyen Pyramid.

Efter katastrofen blev der afholdt en række retsmøder for at bestemme størrelsen af ​​erstatningen til ofrenes familier.

Fly

Tu-154M (registreringsnummer RA-85621, serienummer 86A742, serienummer 0742) blev produceret af Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) den 14. januar 1987. Den 15. januar samme år foretog han sin første flyvning og blev samme dag med nummeret USSR-85621 overført til Aeroflot -flyselskabet (Moscow Territorial Administration of Civil Aviation, Vnukovo Civil Aviation Administration). I november 1992, med halenummer RA-85621, blev det leaset af BosnaAir (ved navn Ohrid ), indtil det flyttede fra det til Vnukovo Airlines i 1993 . Den er udstyret med tre D-30KU-154-II turbojetmotorer fremstillet af Rybinsk Engine Building Plant [2] .

Besætning og passagerer

Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, hvis sammensætning var som følger:

5 stewardesser arbejdede i flyets kabine :

Også i besætningen på flyvning 2801 var flymekanikerne Gennady Alekseevich Alekseev (56 år) og Alexander Mikhailovich Dushkin (24 år).

Borgerskab Passagerer Mandskab i alt
Rusland 53 elleve 64
Ukraine 77 0 77
i alt 130 elleve 141

Kronologi af begivenheder

Forudgående omstændigheder

Charterflyvning VKO2801 blev opereret for selskabet Arktikugol , som ejede miner i landsbyerne Barentsburg og Pyramiden på Svalbard [3] [4] . Chefen for Flight 2801 havde allerede landingserfaring i Svalbard Lufthavn; andenpiloten skulle gøre dette for første gang, men det var ham, der lodsede [5] .

Der var 130 passagerer om bord (inklusive tre børn) - ansatte i Arktikugol-selskabet og medlemmer af deres familier [6] . I Svalbard Lufthavn ventede 120 arbejdere og deres familier på flyet til returflyvningen [7] .

Fly VKO2801 afgik fra Moskva kl. 04:44 UTC (06:44 CEST). Den estimerede flyvetid var 3 timer 30 minutter (estimeret landingstid i Longyearbyen er 08:14 UTC eller 10:14 CEST), alternative lufthavne var Murmansk lufthavn og Severomorsk-3 flyveplads i Murmansk-regionen [6] .

Flyvningen forløb normalt indtil starten af ​​nedstigningen i retning af W29 fra Moskva til Padun vest for Murmansk , indtil den kom ind i de norske flyvelederes serviceområde Bodø over Barentshavet ved FL350 (10.650 meter) med en gennemsnitlig flyvehastighed på 500 km/t. Derefter fløj flyet over lokaliseringsradiostationen (PRS) på Bear Island og derefter over Isfjord- og adventsradiostationerne.

Vejret blev dannet af et område med lavtryk, som et resultat af hvilket der var byger, og vindhastigheden var 28-56 km/t i retning af 240-270°. Sigtbarheden oversteg 10 kilometer. Mellem 08.00 og 09.00 dukkede en svag cyklon op, og sigtbarheden faldt til 6 kilometer, og højden af ​​skyernes bund blev etableret fra 400 til 450 meter [8] .

Svalbard Lufthavn er hovedlufthavnen, der betjener øgruppen på Svalbard. Det ligger på sydkysten af ​​Isfjord og er omgivet af højland mod syd, sydøst og øst. Den er udstyret med en enkelt bane (nr. 10/nr. 28) (ca. øst-vest) med en længde på 2140 meter. Lufthavnen ligger i en højde af 28 meter over havets overflade , den har et kommando- og kontroltårn , som er underlagt flyvekontrolcentret Bodø (ATC Bodø). Lufthavnen havde ikke et indflyvningssystem [9] . Den dag brugte alle fly bane 28 på grund af gunstig vindretning, løft og nærhed til terminalen [10] .

Katastrofe

07:55 UTC (09:55 CEST) anmodede besætningen om sigtbarhedsinformation for at kunne begynde deres nedstigning mod Longyearbyen. Der var dog ingen kommunikation med Bodø Centraldirektorat for Indre Anliggender, og disse oplysninger er ikke modtaget. 07:56 blev der modtaget information fra Longyearbyens flyveledere om, at positionen af ​​andre fly tillod nedstigning til 1800 meters højde. Besætningen forsøgte at anmode om tilladelse til at bruge bane 10, men anmodningen blev fejloversat og ikke forstået af flyvelederen. I stedet formidlede Longyearbyen vejrforholdene og rapporterede, at bane 28 var i brug. Den gentagne anmodning om at bruge bane 10 blev igen misforstået på grund af en misforståelse af begrebet " Landingsbane i brug " (hvilket betyder, at banen er aktiv og bruges til starter og landinger, men kan bogstaveligt talt oversættes til " optaget "). I den forbindelse besluttede besætningen at bruge bane nummer 28 [11] .

Besætningen brugte Jeppesen flyvekort dateret 21. januar 1994. I overensstemmelse med forskrifterne var begge radiokompasser indstillet til 283°, men den magnetiske kurs på 300° var ikke indstillet. GPS-indikatoren blev brugt som backup-system. Azimuth beacon -data blev ikke anmodet om [10] . Startende fra en højde på 3000 meter og indtil katastrofeøjeblikket fandt nedstigningen sted under betingelserne for en instrumentel landingstilgang med automatisk stabilisering, navigation blev udført af navigatøren [12] .

08:10 UTC faldt flyet til 1524 meter (minimumshøjde over Advent HMS og indledende indflyvningshøjde). Klokken 08:15:32 UTC nåede liner advent PRS, udførte en UTC vending og 08:16:28 lagde sig ned på en kurs på 160°. Mens besætningen tilpassede sig vindens retning, satte Flight 2801 sig på en kurs på 155°. Under dette sving opstod der en elektronisk pitchkontrolfejl, som kl. 08:15:58 fik piloten til at deaktivere pitchkontrolkanalen for kontrolsystemets servo , den blev genaktiveret kl. 08:16:42 UTC [12] .

08:17:08 begyndte besætningen at dreje til 300° fra banen med en afvigelse på 155°, eller 3,7 kilometer til venstre. Klokken 08:17:57 sagde navigatøren: Åh, på strålen , 8 miles væk , hvortil afsenderen svarede efter 2 sekunder: Korrekt . Dette var den sidste samtale mellem besætningen og controlleren. 08:18:30 slukkede andenpiloten for autopilotkanalen [12] , senere blev den kun tændt for rulning [13] .

Efter at Flight 2801 krydsede glidebanen og afveg til en kurs på 290°, opstod der en diskussion blandt besætningen om, hvorvidt svinget blev foretaget til tiden. Klokken 08:19:06 udtrykte andenpiloten sin tvivl, som følge heraf blev der foretaget en manøvre, og Flight 2801 faldt på en kurs på 306°. På dette tidspunkt var flyet 50,7 kilometer fra Svalbard Lufthavn og 2,8 kilometer til højre for glidestien i 1520 meters højde med en flyvehastighed på 330 km/t. I stedet for at vende tilbage til kursen fortsatte besætningen med at bevæge sig til højre og bevægede sig næsten parallelt med kursen [13] .

Klokken 08:20:17 beordrede PIC et sving til 291°, og som følge af et vindstød lagde flyet sig ned på en kurs på 300°. I dette øjeblik havde foringen en afvigelse fra den landende lige linje på 3,7 kilometer. Flight 2801 begyndte sin nedstigning til landing kl. 08:20:24. 08:21:13 blev en korrigerende manøvre indledt og afsluttet 11 sekunder senere, hvorefter der blev taget en kurs på 300°. På dette tidspunkt var flyet ved at falde med en hastighed på 5-7 m/s. 08:22:05 begyndte han at udføre et venstresving og gik straks ind i turbulenszonen skabt af de omkringliggende bjerge [13] .

Under indflyvningen blev en jordnærhedsadvarsel (GPWS) udløst gentagne gange , hvilket indikerer en højde på mindre end 750 meter fra jorden. Sidste gang lød signalet i 9 sekunder og fortsatte indtil kollisionsøjeblikket med bjerget. Kl. 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST) styrtede fly VKO2801 ind på skråningen af ​​Mount Opera i en højde af 907 meter over havets overflade, 14,2 kilometer fra Svalbard Lufthavn og 3,7 kilometer til højre for landingsbanen . Flyet blev fuldstændig ødelagt, alle 130 passagerer og 11 besætningsmedlemmer om bord blev dræbt [13] .

Udskrift af forhandlinger

Optagelse af forhandlinger

Fortolkning af stemmeoptageren fra Tu-154M flyboard RA-85621, som udførte flyvningen VKO 2801 Moskva - Longyearbyen den 29. august 1996 [14] [15] :

Forkortelser

Afskrift

Tid ( UTC )
08:16:55 STK Nej, syv miles .
08:16:56 STK Jeg sætter op.
08:17:05 2P Hvor er vi ... [uhørligt].
08:17:06 STK Så længe vi bliver ved med det!
08:17:08 FAC Har du bestemt placeringen?
08:17:09 STK Abeam vendepunktet.
08:17:14 FAC Vil en korrigerende vending være nødvendig?
08:17:16 ?? Vi kommer ind.
08:17:21 FAC Flapperne blev udstedt ... [uhørligt].
08:17:40 Di VKO 2801, ring til mig otte miles indgående.
08:17:43 Jordnærhedsalarm (varer 6 sekunder)
08:17:44 PC (ekstern kommunikation) Ring tilbage ti miles indgående, 2801.
08:17:55 Di VKO 2801, ring til mig otte miles indgående.
08:17:57 BI Otte miles.
08:17:57 PC (ekstern kommunikation) Ah, foran otte miles 2801 indgående.
08:17:59 Di Korrekt.
08:18:05 ?? Fire mærker... [uhørligt].
08:18:08 FAC Nu er der tre.
08:18:14 ?? Ingen grund til at … [uhørligt] …her.
08:18:16 Jordnærhedsadvarsel (2 sekunders varighed)
08:18:17 ?? [uhørligt] … faldende.
08:18:19 2P Flaget er forsvundet på mit instrument!
08:18:21 Jordnærhedsalarm ( varer 6 sekunder )
08:18:25 Di LPP, Longyear roger, vi har en trafik indgående Tupolev, antag at han passerer 8 miles øst om et par minutter.
08:18:28 FAC Jeg drejer lidt til venstre.
08:18:32 2P Sæt det lige.
08:18:37 FAC femten.
08:18:39 FAC Borya, virkede det? Roger.
08:18:41 XXX Roger.
08:18:45 ?? Sætte.
08:18:47 ?? Hvordan?
08:18:50 ?? Sluk... [uhørbar].
08:18:51 ?? Slukket.
08:18:52 FAC Hvad skal jeg beholde?
08:18:59 FAC Okay, lad være.
08:19:03 ?? Så hvad er anbefalingerne?
08:19:04 FAC Så.
08:19:06 2P Måske gennemførte vi den fjerde for tidligt?
08:19:11 FAC Justering.
08:19:14 FAC Nej, du skal gå til højre.
08:19:16 STK Ja, det vil virke nu.
08:19:18 STK Etiket til højre?
08:19:19 2P Nej, den er der stadig.
08:19:19 FAC Ret!
08:19:20 FAC Vi drejer til højre.
08:19:21 Jordnærhedsalarm ( varer 6 sekunder )
08:19:21 FAC Giv mig tilgangsplanen, Borya.
08:19:22 2P Skal vi komme herned?
08:19:24 FAC Vi vil ned.
08:19:30 2P Skal du komme ind?
08:19:32 FAC Lad os dykke!
08:19:34 FAC Hvilket kursus er du på?
08:19:36 STK Tre hundrede grader.
08:19:51 STK Men her er klokken fjorten!
08:19:52 FAC OKAY.
08:19:54 FAC Ja, fix det.
08:19:59 STK 5 meter.
08:20:03 STK Så jeg beholder 320. Okay?
08:20:14 2P Ikke for få?
08:20:15 STK Der bør være en korrigerende vending.
08:20:17 FAC Nej, drej til venstre!
08:20:21 STK Tretten. Du kan gå ned!
08:20:24 2P Venstre!
08:20:24 STK Tre grader og fem minutter. Går på glidestien.
08:20:29 2P Vi er på landingskurs nu, ikke?
08:20:33 FAC For at vende tilbage til landingen vil vi lave en lille rettelse til venstre.
08:20:41 STK Tre hundrede tretten. Vi går ned!
08:20:44 2P Hvad er der med klapperne?
08:20:52 2P 28?
08:20:57 ?? Forlad… [uhørligt] …5 meter.
08:20:58 STK [uhørligt] …2-3 miles.
08:21:00 FAC Led os, led os!
08:21:00 STK Vi flyver langs Jeppesen.
08:21:02 STK [uhørligt].
08:21:02 FAC Igor, giv mig en samling.
08:21:05 ?? [uhørligt].
08:21:08 STK Ikke nu, senere.
08:21:09 ?? Okay, nu - tre hundrede meter.
08:21:14 ?? Ingen.
08:21:15 STK Jeg sagde ikke nødvendigt.
08:21:19 ?? Mere til højre.
08:21:22 FAC Hvad er radialen?
08:21:24 STK Lad os følge indgangsruten til enden!
08:21:29 ?? Ja … [uhørligt].
08:21:31 ?? Skal vi sidde eller ej?
08:21:32 FAC Alt er fint.
08:21:33 FAC Tre hundrede grader.
08:21:35 2P Tre hundrede grader. Er det fint?
08:21:36 STK At flyve til 1150, for højt, skal ned.
08:21:41 FAC Skal ned.
08:21:43 FAC Ja.
08:21:47 2P Hvordan kommer vi ind? Korrekt eller ej?
08:21:49 2P Chassis?
08:21:51 ?? Chassis frigivet.
08:21:55 ?? Mere til højre.
08:22:05 ?? Venstre.
08:22:07 2P Så. Hvordan klatrer vi?
08:22:09 STK Tre hundrede, fem meter. Vi går ned!
08:22:13 2P Er det omkring 5 meter eller ej?
08:22:17 Jordnærhedsalarm ( varer 6 sekunder )
08:22:22 FAC Horisont!
08:22:23 2P Bjergene!!!
08:22:23 Kollisionslyd, baggrund - jordnærhedsalarmlyd
08:22:25 Di VKO 2801 vejr er vind fra 231/17, sigtbarhed stadig mere end 10 i regn, vi har få på 900 fod og ødelagt ved 2000.
08:22:26 Slut på rekord .


Efterforskning

Undersøgelsen af ​​årsagerne til flystyrtet VKO2801 blev udført under kontrol af Statens Havarikommission (AIBN) sammen med den russiske Interstate Aviation Committee (IAC) .

Den endelige rapport om SHT-undersøgelsen blev offentliggjort den 2. november 1999.

Ifølge rapporten var talrige besætningsfejl hovedårsagen til katastrofen. Under flyvningen indstillede navigatøren GPS-indikatoren forkert, hvilket indikerede den forkerte placering af flyet, og samtidig blev navigatørens arbejde ikke kontrolleret af nogen af ​​piloterne. Undersøgelsen fandt også, at Flight 2801's navigator var overbelastet, og piloterne havde mere tillid til GPS-indikatoren.

Efter flyvningen i et bjergrigt område havde PIC'en og andenpiloten mistanke om, at GPS-indikationen kunne være forkert, og dette forårsagede et skænderi mellem piloterne (om at fortsætte indflyvningen eller gå rundt). Til sidst, på trods af usikkerheden om GPS-systemet, besluttede piloterne at lande, hvilket førte til katastrofe. Desuden vidste piloterne ikke, at AFIS informationssystemet i Norge fungerer anderledes end i Rusland. Under landingen ved Longyearbyen fik piloterne kun instruktioner om, hvordan de skulle lande, mens de i Rusland fik instruktioner fra AFIS. Kommunikationen med Longyearbyens ATC-center var også vanskelig, fordi piloterne på Flight 2801 ikke talte godt engelsk.

Noter

  1. ↑ Havarikommission Norge (1999): 80
  2. ↑ RA-85621 - russianplanes.net - Board card . Hentet 27. april 2020. Arkiveret fra originalen 18. januar 2021.
  3. ↑ Faremo, Grete Flyulykken på Svalbard  (Nor.) . Government.no (26. september 1996). Hentet 26. august 2010. Arkiveret fra originalen 4. juli 2012.
  4. ↑ Havarikommission Norge (1999): 15
  5. ↑ Havarikommission Norge (1999): 7-8
  6. ↑ 1 2 Havarikommissionen Norge (1999): 7
  7. ↑ Russisk jetstyrt dræber mere end 140 , The Intelligencer Record  (30. august 1996), s. C5. Hentet 26. august 2010.
  8. ↑ Havarikommission Norge (1999): 18
  9. ↑ Havarikommission Norge (1999): 24
  10. ↑ 1 2 Havarikommissionen Norge (1999): 25
  11. ↑ Havarikommission Norge (1999): 8
  12. ↑ 1 2 3 Havarikommissionen Norge (1999): 9
  13. ↑ 1 2 3 4 Havarikommission Norge (1999): 10
  14. ↑ Udskrift af forhandlinger. Tu-154 a/k "Vnukovo Airlines" på Svalbard (bord på RA-85621), 29. august 1996 . [[Luftulykker, hændelser og flyulykker i USSR og Rusland]]. Hentet 9. marts 2011. Arkiveret fra originalen 30. august 2012.
  15. ↑ Nedstyrtningen af ​​Tu-154 a/c 'Vnukovo Airlines' på Svalbard (bord på RA-85621), 29. august 1996. // AirDisaster.ru - luftfartsulykker, hændelser og flyulykker i S ... . Hentet 20. august 2011. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2018.

Links