Jernbanetransporten på øen Storbritannien , kerneområdet i den moderne delstat Storbritannien , er den ældste i verden. Systemet blev oprindeligt bygget som et kludetæppe af lokale jernbanelinjer drevet af små private virksomheder. Disse isolerede stiklinjer udviklede sig til et landsdækkende netværk under jernbaneboomet i 1840'erne , selvom snesevis af virksomheder stadig eksisterede. I løbet af det 19. og begyndelsen af det 20. århundrede fusionerede de eller blev købt ud af mere succesrige konkurrenter, indtil kun få af de største virksomheder var tilbage. Under Første Verdenskrighele netværket var under regeringskontrol, og der blev fundet en række fordele ved konsolidering og samlet planlægning. Imidlertid modstod regeringen nationaliseringen af industrien. I 1923 blev stort set alle resterende virksomheder grupperet i " Big Fire ": Great Western Railway , London og North Eastern Railway , London, Midland og Scottish Railway and Southern Railway . "De fire store" var offentlige aktieselskaber , der fortsatte med at fungere indtil 31. december 1947 .
Den 1. januar 1948 blev "Big Four" nationaliseret og fusioneret til British Railways . Trods få indledende ændringer steg brugen af jernbanen, og nettet blev rentabelt. Faldende ryttertal og tab i slutningen af 1950'erne og begyndelsen af 1960'erne førte til lukning af mange gren- og hovedlinjer samt mindre stationer i overensstemmelse med " Beeching cuts ". Passagerrejser har oplevet en renæssance siden introduktionen af højhastighedstog i 1970'erne . I 1980'erne skete der et kraftigt fald i statstilskud og en kraftig prisstigning, hvilket førte til en mere økonomisk drift af jernbanerne. I 1994-1997 blev British Rail privatiseret stykkevis . Ejerskabet af spor og infrastruktur blev overtaget af , og passagertrafikken blev udskilt i separate franchises og solgt til private operatører (25 franchises blev oprindeligt oprettet), godstrafikken blev opdelt i 6 selskaber og solgt fuldstændigt. Siden da er passagertrafikken steget over niveauet i slutningen af 1940'erne . Hatfield-katastrofen forårsagede Railtracks konkurs og fremkomsten af Network Rail i stedet for, en offentlig non-profit organisation .
På trods af at ideen om bevægelse af godsvogne langs spor udhugget i sten går tilbage til det antikke Grækenlands tid , og hestevogne med træskinner dukkede op i Tyskland i det 16. århundrede , dukkede det første damplokomotiv op i Storbritannien. Tidlige "jernbaner" blev bygget med parallelle træskinner, der kørte hestetrukne vogne . De blev erstattet i 1793 af de L-formede støbejernsskinner, der blev brugt af Benjamin Outram i konstruktionen af hestesporvognen . Denne type skinne gav hurtigt plads til støbejernsskinner uden "hylde", hjulene begyndte at have afsatser, der holdt bilerne på skinnerne (moderne design af hjul og skinner), takket være starten på produktionen af et sådant design af William Jessop . Støbejern er et sprødt materiale, så skinnerne gik ofte i stykker. Senere, i 1820, begyndte Birkinshaw at bruge smedejern til skinnerne.
Den første offentlige passagerjernbane var Swansea og Mumbles Railway , som blev åbnet i 1807 . Den brugte hestetrukket trækkraft og tidligere bygget spor.
I 1804 tegnede og byggede Richard Trevithick det første (unavngivne) glatte skinnedamplokomotiv [1] .
Det første kommercielt succesrige damplokomotiv var Salamanca , bygget i 1812 af John Blackinsop og Matthew Murray til 1219 mm sporvidde på Middleton Railway [2] . Salamanca kørte på tandstang , hvor gearene blev drevet af to cylindre indbygget i toppen af kedlen .
I 1813 designede William Gedley og Timothy Hackworth lokomotivet Puffing Billy til brug på sporvognslinjen mellem Stockton og Darlington [3] . Designet af dette lokomotiv brugte to plejlstænger , der gik op til roterende bjælker, som var fastgjort til krumtapakslen , som igen flyttede hjulene. Det betød, at hjulene var dobbelte, hvilket gav bedre greb. Et år senere lavede George Stephenson forbedringer af dette projekt og skabte sit første Blucher -damplokomotiv [4] , som blev det første lokomotiv med hjul svarende til moderne.
Dette projekt overtalte investorerne i den nye Stockton-Darlington Railway til at udnævne Stephenson som linjeingeniør i 1821 . Heste skulle oprindeligt bruges, men Stephenson opdaterede rutedesignet for at tillade brugen af damplokomotiver. Derefter blev en lov vedtaget af parlamentet , der tillod brugen af damptræk og befordring af passagerer på denne jernbane. Den 40 km lange rute blev åbnet den 27. september 1825 og blev med deltagelse af Locomotion nr. 1 den første lokomotiv offentlige jernbane i verden.
| År | Miles |
|---|---|
| 1830 | 98 |
| 1835 | 338 |
| 1840 | 1.498 |
| 1845 | 2.441 |
| 1850 | 6,621 |
| 1855 | 8,280 |
| 1860 | 10,433 |
I 1830 blev Liverpool-Manchester jernbanen bygget , 56 km lang. Faktisk var det den første jernbane af den moderne type, der forbinder større byer, med regulær passager- og godstrafik, fuldstændig på maskintræk. Den økonomiske succes af denne vej forudbestemte den hurtige udvikling af jernbanetransport i de efterfølgende år.
De første jernbaner blev bygget som lokale stiklinjer og drevet af små virksomheder. Efterhånden som hastigheden steg, blev der bygget flere og flere jernbaner, ofte uden at tage hensyn til deres potentiale. 1840'erne blev det mest betydningsfulde årti for væksten af jernbanerne i Storbritannien, takket være " jernbanemanien ". I 1840 , i begyndelsen af årtiet, var der kun få separate linjer, afskåret fra hinanden, men på bare 10 år blev der bygget et næsten komplet net af jernbaner, næsten alle byer og landsbyer havde en jernbane, og ofte to eller tre. I løbet af det 19. og det tidlige 20. århundrede fusionerede de fleste af de tidlige uafhængige jernbaneselskaber eller blev købt ud af mere succesrige konkurrenter, hvilket kun efterlod nogle få store operatører.
I denne periode var der også en gradvis stigning i statsreguleringen, især i sikkerhedsspørgsmål. Loven fra 1840 [6] bemyndigede Handelskammeret til at udpege jernbaneinspektører. Samme år blev Jernbanetilsynet oprettet for at undersøge årsagerne til ulykker og give anbefalinger til at undgå dem [7] . Tilbage i 1844 blev der for første gang forelagt et lovforslag til Folketinget, der foreslog statens køb af alle jernbaner, men det blev ikke vedtaget. Imidlertid blev minimumsstandarder for vogndesign [8] og den obligatoriske levering af passagerindkvartering i 3. klasse vedtaget, hvilket skabte de såkaldte " parlamentariske tog ". I 1846, efter heftige diskussioner (som blev kendt som " sporviddekrigene "), godkendte det engelske parlament 1435 mm sporvidde som standard for ny jernbanekonstruktion, og 2140 mm sporvidde blev gradvist udfaset.
Hele jernbanenettet blev bragt under regeringskontrol under Første Verdenskrig , i løbet af hvilken tid nogle fordele ved netværkskonsolidering blev opdaget. Ikke desto mindre modstod medlemmer af den parlamentariske koalition ideen om at nationalisere jernbanerne indtil 1921 .
Den 1. januar 1923 blev stort set alle jernbaneselskaber grupperet i de fire store : Great Western Railway , London og North Eastern Railway , London, Midland og Scottish Railway and Southern Railway [9] . Flere fælles linjer, der på det tidspunkt allerede opererede under fælles ledelse af store selskaber, var ikke med i de nye sammenlagte selskaber. De fire store selskaber var aktieselskaber og drev det britiske jernbanesystem indtil 31. december 1947 .
Konkurrencen fra vejtransport i 1920'erne og 1930'erne reducerede jernbanens indtægter markant , selvom behovet for at vedligeholde og opgradere nettet aldrig har været større, da der næsten ikke blev foretaget investeringer i krigsårtiet. Jernbaneselskaber anklagede regeringen for at nedladende vejtransport, fordi motorveje blev bygget med skatteydernes penge, og antitrustlove begrænsede togpriserne. Som svar udgav regeringen flere undersøgelser uden konkrete konklusioner. I 1933 blev der endeligt besluttet direkte at beskatte vejtransport for at finansiere vejbyggeri, forhøje transportafgiften og punktafgifter på brændstof. Også undersøgelsen, der lå til grund for disse beslutninger, bemærkede, at mange små linjer aldrig vil kunne konkurrere på lige fod med vejtransport. Mens disse ændringer hjalp med at redde jernbanerne, begyndte en periode med gradvis tilbagegang for jernbanetransport på grund af manglende investeringer og ændringer i transportpolitik og livsstil.
Under Anden Verdenskrig slog selskabernes ledelsesteam sig sammen og dannede de facto et enkelt selskab. At hjælpe landet i krigen satte et stærkt aftryk på jernbanernes ressourcer og skabte et stort behov for nye investeringer. Efter 1945 besluttede regeringen af praktiske og ideologiske årsager at overføre jernbanetransport til den offentlige sektor af økonomien .
Fra begyndelsen af 1948 blev jernbaneselskaberne nationaliseret og British Railways (senere forkortet til "British Rail") blev dannet, administreret af British Transport Commission [10] . Trods få indledende ændringer steg brugen af jernbanen, og nettet blev rentabelt. Fornyelsen af spor og stationer blev afsluttet i 1954 . I 1955 faldt indtægterne fra jernbanenettet igen, hvilket gjorde industrien urentabel. I midten af 1950'erne blev diesellokomotiver og elektriske lokomotiver hurtigt introduceret for at erstatte damplokomotiver i overensstemmelse med den vedtagne moderniseringsplan, som kostede millioner af pund , men den forventede omvendte overgang fra biler til jernbaner fandt ikke sted, og tab begyndte at akkumulere [ 11] . Denne manglende evne til at bringe jernbanerne til rentabilitet gennem investeringer fik alle politikere til at gå med til at reducere investeringerne og se efter mulige økonomiske nedskæringer.
Ønsket om rentabilitet førte til en væsentlig reduktion af jernbanenettet i midten af 1960'erne som følge af lukning af urentable filialer. Regeringen satte opgaven med at omorganisere jernbanerne, hvis plan blev kaldt " Beeching Cuts " eller "Beeching Axe" efter forfatteren af den tilsvarende rapport [12] [13] . Forslag fremsat af Richard Beeching førte til eliminering af mange linjer og grene, da de blev fundet at være økonomisk ineffektive. Lukningen af en lang række landstationer har medført en reduktion af passagertrafikken på de resterende hovedstrækninger. Lukningen af mange fragtstationer, der bruges af individuelle store virksomheder, såsom kulindustrien, har ført til overførsel af deres last til vejtransport. Lukningen af stationerne var meget upopulær blandt almindelige mennesker, og denne opfattelse har ikke ændret sig indtil nu.
Passagertrafikniveauet faldt støt fra slutningen af 1950'erne til slutningen af 1970'erne . [14] Derefter stabiliserede passagertrafikken sig med introduktionen af højhastigheds InterCity 125 -tog i slutningen af 1970'erne og begyndelsen af 1980'erne [15] . I 1980'erne blev statstilskud til industrien også reduceret betydeligt, ligesom rejseomkostningerne steg markant, hvilket resulterede i, at jernbanenettet blev mere rentabelt.
British Rail blev privatiseret fra 1994 til 1997 [16] . Ejerskabet af spor og infrastruktur blev overført til Railtrack , og passagertrafik blev udskilt i separate franchises og solgt til private operatører (oprindeligt blev der oprettet 25 franchises), godstrafikken blev opdelt i 6 selskaber og solgt fuldstændigt (5 ud af 6) fragtselskaber blev til sidst købt af den samme nye ejer) [17] . John Majors regering mente, at privatisering ville forbedre passagertrafikken. Siden da er niveauet af passagertrafik konstant vokset i høj hastighed [18] .
Passagertrafikken er vokset hurtigt siden privatiseringen , med flere passagerer transporteret i 2010 end på noget tidspunkt siden 1920'erne [19] .
Jernbanerne er også blevet meget mere sikre siden privatiseringen [20] [21] . Britiske jernbaner er nummer to i sikkerhed efter Luxembourg [22] . Men den offentlige mening om togrejser er blevet såret af adskillige bemærkelsesværdige nedbrud siden privatiseringen, herunder Southhole-afsporingen (et tog med et ødelagt automatisk sikkerhedssystem kørte over for rødt lys) 23] , en afsporing nær Paddington Station (et tog kørte også en rødt lys). rødt lys) [24] [25] og Hatfield-katastrofen (årsagen var ødelæggelsen af skinnerne på grund af mikroskopiske revner) [26] .
Efter Hatfield -ulykken indførte infrastrukturfirmaet Railtrack mere end 1.200 hastighedsbegrænsninger på tværs af netværket og begyndte et ekstremt dyrt nødsporsudskiftningsprogram over hele landet. De resulterende alvorlige togforsinkelser over hele landet og virksomhedens kolossale omkostninger førte til en kæde af begivenheder, der resulterede i virksomhedens konkurs og dens erstatning af Network Rail , en statsejet non-profit organisation [27] .
Mens de fornyer deres franchise, har nogle virksomheder forhøjet brugsomkostningerne (især Great North Eastern Railway ), der er mulighed for et betydeligt fald i operatørernes rentabilitet, især i lyset af stigningen i gebyrer til statskassen . I tilfælde af at franchisetageren ophører med at udføre deres funktioner, vil den operationelle ledelse af togene blive overført tilbage til Department of Transportation, hvilket fører til stærke opfordringer til re-nationalisering af industrien. Den nyligt afsluttede Connex South Eastern franchise blev dog nationaliseret inden udgangen af franchiseperioden som South Eastern Trains , men den blev derefter solgt tilbage til private operatører som Southeastern.
| Historien om jernbanetransport i Storbritannien | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||
| Europæiske lande : Jernbanetransportens historie | |
|---|---|
| Uafhængige stater |
|
| Afhængigheder |
|
| Uanerkendte og delvist anerkendte tilstande |
|
| 1 For det meste eller helt i Asien, afhængig af hvor grænsen mellem Europa og Asien trækkes . 2 Hovedsageligt i Asien. | |