Sporvogn nummer 1 (Volgograd)

en

X-serie sporvognsvogn, installeret i anledning af 100-året for åbningen af ​​sporvognstrafik i Volgograd. Sådanne biler blev drevet i byen fra 1929 til 1967.
Rute
Sender Børnecenter
ultimative Monchegorskaya
Hovedstop Volgograd-II
længde 6,2 kilometer
Rejsetid 27 minutter
Transportør
Organisation MUP " Metroelektrotrans "
En park Sporvognsremis afdeling

Sporvogn nummer 1 er den første  sporvognsrute i Volgograd , åbnet den 27. marts ( 9. april )  1913 .

Ruten har gennemgået flere ændringer og fik sit moderne udseende i 1985 . Det unikke ved ruten ligger i det faktum, at Tsaritsyn med sin åbning blev den første amtsby i Rusland , hvor en elektrisk sporvogn dukkede op .

Historie

Tsaritsyn

Konstruktion

Den 28. december 1903 modtog Tsaritsyns byduma fra kejser Nicholas II ret til at producere et obligationslån på 1.500.000 rubler, inklusive opførelsen af ​​et træværk, belysning og en sporvogn (op til 1.100.000 rubler). På grund af stridigheder mellem Dumaens vurderingsmænd, bag hvem der stod industrifolk, købmænd og entreprenører, der håbede at drage fordel af byggeriet af sporvognen, blev designet og starten af ​​byggeriet forsinket. I 1911 sendte bystyret borgmester Alexei Osten-Saken til Frankrig , som formåede at få et lån fra en af ​​Paris - bankerne på 1.000.000 rubler til opførelse af en sporvogn og et kraftværk . På grund af økonomisk svig var der kun 750.000 rubler ude af en million, selv før sporvognens begyndelse. Efter lange stridigheder besluttede bystyret, i modsætning til andre russiske byer , der har udlejet sporvognen til udenlandske firmaer , endelig at bygge sporvognen på en økonomisk måde. Projektet med sporvognen og kraftværket blev udviklet af ingeniører fra Skt. Petersborg : professorerne Shulgin og Sudkevich [1] .

Baron Aleksey Osten-Saken blev valgt som leder til at erstatte den tidligere borgmester Vasily Klenov , som måtte forlade grundet den mislykkede start på byggeriet af kraftværket. Den tidligere borgmester begyndte at bygge et kraftværk ikke efter Shulgins design, men i nærheden af ​​et gammelt lille kraftværk på bredden af ​​Volga . Maskinrummets vægge var rejst, men i dets kælder var der en tæt stenplade. Da det blev fjernet for at bygge fundamentet til maskinerne, og der blev lavet et hul i det, fossede grundvandet ud og oversvømmede hele bygningens kælder. Arbejdet blev stoppet, en stor skandale opstod. Klenov måtte gå, samt den inviterede sporvognsbyggeringeniør Slotintsev, som ikke forstod noget i byggeriet og overbevist om sin inkompetence nægtede at arbejde [2] .

I begyndelsen af ​​juni 1911 erfarer ingeniør Vladimir Radtsig fra en annonce i en avis, at Tsaritsyno-bystyret har udskrevet en konkurrence om stillingen som leder af opførelsen af ​​en bysporvogn og et kraftværk. Han indsender en ansøgning, hvori han beskriver sit udførte arbejde og angiver den ønskede løn - 550 rubler om måneden. Fra mere end 150 ansøgninger udvælger bystyret to hovedkandidater og henvender sig til ingeniør Shulgin med en anmodning om at vælge den bedst egnede blandt dem. I midten af ​​juli modtager Radzig et telegram fra Sankt Petersborg fra Shulgin, hvori han beder om at mødes for at løse spørgsmålet om arbejdet i Tsaritsyn. Efter at have mødt Radzig anbefaler Shulgin ham, men i modsætning til anbefalingen inviterer rådet en anden kandidat [2] .

I begyndelsen af ​​januar 1912 modtog Vladimir Radtsig et telegram fra Tsaritsyn, hvori borgmesteren Alexei Osten-Saken spurgte, om tilbuddet om at arbejde i Tsaritsyn stadig var gældende. Radgits bekræfter og får et par dage senere et svartelegram med et forslag om at gå på arbejde. Da han ankom til Tsaritsyn, stiftede han bekendtskab med tingenes tilstand på kraftværket under opførelse i 4-5 dage og kom til den konklusion, at det var nødvendigt at reparere det udstansede hul i stenpladen med armeret beton, hæve væggene med en meter, så det var muligt at bygge et fundament til dieselmotorer uden at røre stenpladen , og derefter arrangere et dræningsgalleri rundt om stationen og aflede grundvandet til Volga. Han udarbejder en rapport om, hvad der skal til for at bygge en sporvogn og et kraftværk og taler til sporvognskommissionen med en rapport om byggeriet, hvori han overbeviser kommissionen om, at det er muligt at færdiggøre byggeriet af kraftværket. på det gamle sted, hvilket sparede tid og sparede mere end 100.000 rubler [2] .

Siden februar 1912 begyndte bygningen af ​​sporvognslinjer i byens centrum [1] .

For alle leverancer til sporvognen og kraftværket blev der sat tilbud på, hvortil flere firmaer blev indkaldt. Ved auktionerne gjorde kommissionens medlemmer, for det meste købmænd, en ekstraordinær indsats for at reducere omkostningerne. Så inden for to måneder blev tre dieselmotorer bestilt fra et tysk firma - Augsburg -værket, elektrisk udstyr til et kraftværk og en sporvogn - fra Westinghouse Society , elektrisk udstyr til ti biler - fra General Electricity Company, 20 biler - fra Mytishchi Machine-Building Plant , underjordiske kabler - fra Kolchuginsky-fabrikken , stålrørsmaster - Sosnovitsky-fabrikken. På disse ordrer, takket være konkurrence, blev der sparet flere hundrede tusinde rubler mod skønnet [2] .

Den valgte sporvidde for sporvognen var normal jernbane - 1.524 mm . Til anlæg af sporene blev der brugt skinner af type 2A (tung type), det såkaldte "ingeniørægteskab". Fyrsveller blev imprægneret med zinkklorid på Sydøstbanens svelleimprægneringsanlæg , hvilket øgede deres levetid med 5 gange. Sandballast blev anbragt under svellerne . Vanddræning fra under svellerne var ikke påkrævet, da jorden langs ruten var sandet. Masterne til ophængning af lufttråden var stålrør. På det meste af ruten var masterne monteret mellem sporene og der var dobbeltsidede beslag. Kun i centrum af byen blev ophængningen udført på kabler langs sidestøtterne [2] .

Sporvognspark

Vladimir Radtsig inviterer to unge ingeniører til at hjælpe ham: for sporvognen - ingeniør I. I. Piotrovich og til opførelsen af ​​et kraftværk - elektrisk ingeniør L. I. Voznesensky. Efter forslag fra Voznesensky blev sporvognsdepotet omdesignet til armeret beton, og dets konstruktion blev givet til "Artel of Russian Engineers"-ingeniøren Povalyaev, som havde et byggekontor i Rostov-on-Don [2] .

I begyndelsen af ​​1913 blev depotet og autoværkstederne i Zatsaritsyno-delen af ​​byen bygget og sat i drift. Depotet var placeret med facade mod gaden. Tsarevskaja [• 1] [1] . Det var et lyst værelse med tværgående lanterner og udsigtsgrøfter. På depotet var der værksteder med de nødvendige maskiner, samt et særligt malerværksted. Et to-etagers hus blev bygget på depotets område, hvor der var et sporvognskontor med kasseskranker til levering af udbytte fra konduktører og et billetkontor. På husets anden sal var der lejligheder til depotchef og montører [2] .

Ny bro

En uundværlig betingelse for lanceringen af ​​sporvognen var opførelsen af ​​en ny bro over floden Tsaritsa i stedet for den eksisterende træbro. Vladimir Radtsig ønskede at begynde at bygge det, men han blev nægtet tilladelse, med henvisning til det faktum, at byarkitekten Vasilyev var engageret i dets konstruktion. Efter påske viste det sig, at broen ikke blev bygget. Så stillede Radzig en betingelse over for rådet, at hvis broen ikke blev bygget, så ville der ikke være sporvogn. Da arkitekten Vasiliev forlod sit job, bad rådet Radzig om at påtage sig byggeriet. Det blev besluttet ikke at bygge en metalbro, som foreslået af den afdøde arkitekt, men en billigere armeret beton. Efter at have udarbejdet kommissoriet sendte Radzig det til to armerede betonkontorer: ingeniør Povalyaev fra Rostov-on-Don og Gringoff Brothers-firmaet fra Saratov . To uger senere fandt en auktion sted, hvor Povalyaev præsenterede et projekt for en buebro, og Gringoff-brødrene præsenterede en tre-spans dragerbro på 80 meter lang. Siden Gringof-brødrene erklærede en pris 6.000 rubler billigere, blev konstruktionen af ​​broen givet til dem. Inden for 8 dage byggede vejlederen Yastrebov en midlertidig omløbs-træbro, og Gringoff Brothers-firmaet begyndte at demontere den gamle bro [2] .

Den afdøde arkitekt Vasiliev, der betragtede Radzig som synderen bag hans afgang fra et indbringende sted, besluttede at hævne sig på ham. I slutningen af ​​sommeren, da massive jernbetonpæle blev slået ind i broen under alle understøtninger og påbegyndt montering af forskalling under broens bjælker, sendte han besked til kommunen om, at den formodede tunge bro blev bygget forkert. og ville blive revet ned af den allerførste oversvømmelse [3] . Derefter inviterede Radzig to jernbaneingeniører fra Vladikavkaz-jernbanen til undersøgelse, som udtalte, at broen blev bygget helt korrekt og pålideligt, og at der ikke var frygt for dens styrke [2] .

I begyndelsen af ​​december blev broen testet med halvanden belastning og nedbøjningen var 5 gange mindre end den tilladte. Broen blev bygget 2 meter højere end den gamle, hvilket i høj grad reducerede hældningen af ​​de gader, der fører til broen. Den 5. december 1912 blev broen åbnet for trafik [2] .

Discovery

En ny transportform havde brug for personale. I begyndelsen af ​​marts 1913 var der indgivet 650 ansøgninger til 100 ledige stillinger i sporvognsvedligeholdelsespersonalet [1] .

Til fremtidige konduktører og bilister blev der indkøbt materiale til varme frakker - en bæver fra Aseevs' sukkonfabrik i to farver: brun og mørkeblå. I marts 1913, da kraftværket blev sat i drift, begyndte uddannelsen af ​​bilister og testkørsel på en banestrækning over Tsaritsa-floden [2] .

Den dag sporvognen blev søsat, den 9. april 1913, blev der stillet vogne op på torvet i bymidten, der blev serveret gudstjeneste, og så klippede borgmesteren båndet og vognene gik på vejen [2] . Indtægterne for den første dag, under hensyntagen til billetgebyret på 5 kopek, beløb sig til 325 rubler [4] Således blev Tsaritsyn den første amtsby i Rusland , hvor en elektrisk sporvogn dukkede op, og dens konstruktion blev afsluttet på rekordtid - godt et år [1] .

Byens elektriske sporvogn i Tsaritsyn har været statens ejendom siden lanceringen. Hovedformålet med hans aktivitet var at bringe indtægter til byens statskasse [1] .

Oprindelig rute

Den første sporvognstjeneste blev designet til at forbinde tre Tsaritsyno-jernbanestationer. Volzhskaya-stationen, som tilhørte Volga-Don-jernbanen , som løb langs Volga-floden og lå ikke langt fra mundingen af ​​Tsaritsa -floden , 200-300 meter fra sporvognsdepotet, Tsaritsyn -stationen, som tilhørte Gryaz -Tsaritsynskaya Railway , og Tikhoretskaya -stationen , som tilhørte Vladikavkaz-jernbanen [1] .

Den første sporvognslinje i Tsaritsyn, som blev åbnet den 9. april 1913, kørte fra Tikhoretsky-banegården til byens centrum - Tsaritsyn-stationen. Sporvognen forlod sporvognsparken langs gaden. Serdobskoy [• 2] gik på gaden. Knyagininskaya [• 3] og gik til Tikhoretsky-banegården, hvorfra ruten begyndte. Derfra gik sporvognen mod bymidten ad jernbanen og dykkede ned i jernbanetunnellen. Så gik ruten langs gaden. Lipetsk [• 4] , st. Knyagininskaya [• 3] , Cossack vzvoz, gennem den nye Astrakhan-bro i armeret beton , som gik til gaden. Astrakhanskaya [• 5] , derefter st. Uspenskaya [• 6] , og derefter - langs gaden. Aleksandrovskaya [• 7] , vendte sig mod Aleksandrovskaya-pladsen [• 8] og gik langs gaden. Gogol til stationen "Tsaritsyn" [1] .

Længden af ​​den første sporvognslinje var 4,5 km. I alt var der 22 stop på strækningen, hvor den gennemsnitlige afstand var 300 meter [1] . Sporvognsturen var billigere end førerhuse . Billetten kostede kun 5 kopek, betalingen steg med en øre først i september 1914, i forbindelse med udbruddet af Første Verdenskrig [5] .

Borgerkrigen forårsagede skade på Tsaritsyns byøkonomi, inklusive sporvognen. I juli 1919 blev sporvognstrafikken indstillet på grund af alvorlige skader på det rullende materiel og linjer. I sommeren 1920 begyndte arbejdet med restaureringen af ​​Tsaritsyno-sporvognen [1] .

Ruten blev genoplivet i 1922 inden for samme grænser. I 1924-1925 blev ruten forkortet, og sporvogn nummer 1 begyndte at køre ikke til Tsaritsyn-stationen, men til Oktyabrskaya-pladsen (nu området ved siden af ​​det centrale marked) [1] . Den 6. oktober 1937 blev rute nr. 1 forlænget til Dar-Gora (nu er stoppestedet Radomskaya Street).

Stalingrad

Arbejdet med rute 1 blev ligesom alle andre byruter indstillet den 23. august 1942 på grund af det massive bombardement af byen med tyske fly. I januar 1943 krydsede specialister fra sporvognsfonden fra den venstre bred af Volga til Stalingrad for at vurdere omfanget af ødelæggelsen og skitsere en foreløbig plan for restaurering af sporvognsflåde nr. 1 [4] . Efter afslutningen af ​​slaget ved Stalingrad begyndte restaureringen af ​​hovedtransporten i byen. Med hjælp fra Cherkasy-brigaderne blev sporvognslinjen fra gaden genoprettet. Barrikadnaya til Stalingrad-II station [1] .

Bevægelsen af ​​sporvogn 1 blev genoptaget i december 1948 langs ruten Oktyabrskaya-pladsen - Dar Gora. I 1953 havde sporvognen en vendering på gaden. Radomskaya. Den 25. februar 1957 blev ruten forlænget fra Stalingrad-II-stationen til gaden. Monchegorskaya [1] .

I begyndelsen af ​​1950'erne blev der truffet en beslutning i byen om at bygge Lenin Avenue . I denne forbindelse blev sporvognsringen, som blev en hindring for byggeri, flyttet i november 1959 fra Oktyabrskaya-pladsen til st. 13. Gardedivision, hvor Stalingrad Battle Panorama Museum nu ligger [1] .

Volgograd

Moderne sporvognsrute nr. 1
Konventioner
1, 2, 4, 10 Børnecenter
1, 2, 4, 10 Krasnoznamenskaya
1, 2, 4, 10 Krasnoznamenskaya
2, 5, 6, 7, 10 I depot nummer 2
1, 4, 5, 6, 7 Golubinskaya
1, 4, 5, 6, 7 Byggehøjskolen
det centrale distrikt
Voroshilovsky-distriktet
1, 4, 5, 6, 7 Rostov
1, 4, 5, 6, 7 Mozdokskaya
3, 6, 7 Hos KIM og reparationsanlæg
1, 3, 4, 5 Politimand Bukhantsev
1, 3, 4, 5 Volgograd-2 station
1, 3, 4, 5 Vogndepot
1, 3, 4, 5 Radomskaya
1, 3, 4 Lædervarefabrik
1, 3, 4 Ostrogozhskaya
1, 3, 4 Cherepovets
en Oplysning
en Monchegorskaya
3, 4 Til skofabrikken

I 1966 kørte sporvognen fra gaden. Monchegorskaya til sq. Vagter. Rute rute: st. Sovjet, st. Kalinina, st. Pugachevskaya, st. Grushevskaya, st. Tsiolkovsky, st. Barrikadnaya, st. Station, st. Radomskaya, st. Ostrogozhskaya, st. Chinarskaya, st. Morflotskaya. Ruten havde, under hensyntagen til begge retninger (til og tilbage), 40 stop [1] .

På grund af opførelsen af ​​panoramamuseet den 23. januar 1968 blev sporvognsringen flyttet mod nord - til ødemarken st. 7. Gardebrigade. På det tidspunkt kørte sporvognen langs gaden. Sovjet, på gaden. Naumova drejede til venstre, drejede derefter til højre, gik til Lenina Avenue, krydsede gaden. Prazhskaya, drejede til højre og drejede rundt ved ringen [1] .

Den 15. marts 1978 blev sporvognssporene fra Lenin Avenue flyttet til gaden. Krasnopeterskaja [• 9] . Nu sporvognen på gaden. Naumova drejede til højre, gik ud på gaden. Krasnopeterskaya og gik langs Volga til selve ringen [1] .

Den 5. november 1984 blev en letbanestrækning åbnet i byen . Den 1. oktober 1985 fik ruten en ny vendering - på gaden. Krasnoznamenskaya [1] .

Den moderne sporvognsrute kører langs en del af den oprindelige Tsaritsyno-rute - dette er sektionen fra Volgograd-II-stationen til udfletningen i krydset mellem st. Politimand Bukhantsev og st. Barrikade. Men det meste af den oprindelige rute er sporvognsrute 3 , som bevæger sig langs sin sektion fra Volgograd-II station til krydset af st. Barrikadnaya fra gaden. Arbejder-bonde.

Den 1. juli 2020 blev sporvognsruten lukket, hvilket forårsagede utilfredshed blandt byens indbyggere, som henvendte sig til anklagemyndigheden med en klage over embedsmænds handlinger. Efter en anklagers kontrol genoptog ruten driften den 14. december 2020 [6] [7] .

Tidslinje for ruten

1913

  • Åbning af ruten inden for grænserne "Tikhoretsky jernbanestation - Station" Tsaritsyn ".

1924

  • Forlængelse af ruten fra Tsaritsyn-stationen til Oktyabrskaya-pladsen.

1957

  • Forlængelse af ruten fra stationen " Stalingrad II " til gaden. Monchegorsk.

1959

  • Afkortning af ruten fra Oktyabrskaya Square til 13th Guards Square.

1968

  • Udvidelse af ruten fra 13. Garde til 7. Garde.

1985

I øjeblikket går ruten fra Børnecentret til gaden. Monchegorsk.

Rullende materiel

De første vogne

De første sporvogne, der kom ind på ruten i 1913, blev bygget på Mytishchi Machine-Building Plant . Bilerne var tovejsstyring, og hver platform i sådan en bil havde en controller og døre til ind- og udstigning på højre og venstre side [1] .

X-serie biler

I begyndelsen af ​​1930'erne begyndte Stalingrad-sporvognen at blive udstyret med nyt maskineri og udstyr. I januar 1929 modtog depotet seks nye biler fra Mytishchi-fabrikken. I løbet af året modtog depotet yderligere 17 biler af typen MX (motor Kharkov) og PM (trailed Moscow), hvilket gjorde det muligt at udelukke forældede prærevolutionære biler fra sporvognsparken. Ankomsten af ​​nye biler fortsatte i de efterfølgende år, inklusive den periode, hvor bilerne allerede blev produceret på Ust-Katav Carriage Building Plant [1] .

X-seriens biler var dobbeltsidede. Bilen havde en styrekabine foran og bagved, en forlygte placeret i midten, en akkumulerende platform med et par dobbeltfløjede døre med manuel greb, der åbnede på begge sider af bilen. Trailervognen var ligeledes dobbeltsidet, men havde ikke styrekabiner og elektrisk udstyr. Designet af standard motor- og trailerbiler var enkelt. trætop, metalbund, lige sider, afrundede ender. Det indre af bilen var ikke kendetegnet ved dikkedarer: tynde trævægge med skydedøre adskilte salonen fra platformene. I kabinen blev der installeret træbænke langs siderne, som kunne rumme 24 personer på samme tid [1] .

Om vinteren blev sådan en bil ikke opvarmet, chaufføren skulle arbejde stående i filtstøvler og en fåreskindsfrakke . På grund af frosten var ruderne dækket af frost, og føreren kunne ikke se noget gennem forruden . Derfor indgik en pose salt og en træskovl i en vognmands vinterudstyr. Da vinduet frøs, blev der lagt en pose på det, saltet tærede frosten og isen blev skrabet af med en spatel. Bilens døre blev lukket indefra med en tværstang, så de ved bevægelse ikke åbnede sig for vinden og kold luft og sne ville ikke komme ind i kabinen [1] .

Efter afslutningen på slaget ved Stalingrad blev der samlet vogne rundt om byen, som stadig kunne restaureres. Der blev indsamlet 86 knuste og udbrændte vogne, som blev repareret og gik rundt i byen i de første efterkrigsår med spærrede vinduer [1] .

Efter krigen begyndte produktionen af ​​nye typer biler, men standardbilerne i X-serien fortsatte med at fungere. De fleste af dem gennemgik modernisering i efterkrigsårene, hvor en af ​​kontrolposterne blev fjernet. dørene på bagbord side var lukkede, og dørene på styrbord side var udstyret med pneumatisk drev . En skillevæg blev installeret på den forreste platform, der adskilte føreren fra passagererne, og selve platformene blev isoleret med beklædning. Vinduesviskere blev installeret til udvendig rengøring af forruden under regn og snefald [1] .

X-seriens vogne kørte uafbrudt rundt i byen indtil 1949, hvor de blev erstattet af Riga MTV-82 vognene [1] .

MTV-82

I september 1949 begyndte nye Riga MTV-82 biler at ankomme til Stalingrad sporvognsdepot. I 1950 var der allerede elleve af dem, og i midten af ​​1960'erne bestod Volgograds sporvognsflåde af 65 sporvogne af denne model [1] .

Sammenlignet med bilerne i X-serien var Riga-vognene teknisk mere avancerede og mere komfortable for både chauffører og passagerer. Passagerer og chauffører frøs ikke om vinteren. Riga sporvogne havde elvarme og veludstyret ventilation. Forruder under regn og kraftige snestorme blev tørret af med automatiske viskere. I slutningen af ​​1960'erne ankom et stort parti tjekkiske Tatra-biler [1] til byen for at erstatte Riga-sporvognene .

Gotha

Fra november 1959 begyndte Stalingrads sporvognsflåde også at blive genopfyldt med biler fremstillet på Gotha bilbyggeri i DDR . I begyndelsen af ​​1960'erne var der 120 to-sektions sporvogne i byen (240 biler i alt), blandt hvilke var biler af typerne T59E, T2-62 (motoriseret) og B2-62 (bugseret) [1] .

Men på det tidspunkt opfyldte betingelserne for deres drift i byen ikke standarderne af en række årsager. Kvalifikationerne for servicepersonalet, produktionsgrundlaget for depotet og værksteder oprettet for at vedligeholde X-serien og MTV-82-bilerne tillod ikke driften af ​​tyske biler på det tidspunkt. Den store afstand mellem hjulsættene og de løse sporanlæg førte til, at Gotha-bilerne raslede kraftigt under bevægelse og ofte afsporede . Selvom Gotha-biler teknisk set var mere avancerede, slog de ikke rod i byen. Nogle af dem blev solgt til Lviv , den anden blev dekommissioneret til skrot [1] .

Tatra

Fra september 1967 begyndte tjekkisk -fremstillede Tatra T3- sporvogne at ankomme til Volgograd . Biler produceret før 1976 havde ikke en midterdør: to ekstra rækker af sæder blev installeret i stedet for. Tjekkisk fremstillede sporvogne blev regelmæssigt leveret til byen indtil 1987 [1] .

I 1987 modtog Volgograd det første parti modificerede Tatra T3M- biler i mængden af ​​10 enheder. I 1989 blev der leveret 10 flere af de samme biler. Sammenlignet med T3-modellen har Tatra T3M-biler et mere økonomisk strømforbrug (op til 25%) [1] .

Hukommelse

Den 19. april 2013 blev et monument over X-seriens sporvognsvogn afsløret i byhaven , som blev drevet i byen fra 1929 til 1967 [8] .

29. april 2015 nær bygningen på gaden. Akademicheskaya, d. 8, blev et monument åbnet for den første dirigent i amtsbyerne i Rusland [9] .

Siden den 12. juni 2015 har en sightseeingsporvogn kørt i Volgograd [10] , som også kører langs sporvognsruten 1 . Turen starter fra Børnecentret, derefter går sporvognen til Radomskaya, hvor den vender rundt og bevæger sig til endestationen af ​​KIM.

Noter

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Offentlig transport af Tsarit 2 -03 -grad, Stalingrad 2 -03 -grad
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Radzig, 1962 .
  3. ↑ Astrakhan-broens liv og død . tsaritsyn.rf. Hentet: 15. juni 2015.
  4. ↑ 1 2 Ermolenko G. Sporvognsalder.  // Tidsskrift "Provincial News" nr. 8 (11). - Volgograd, 2012. - S. 36-41 .  (utilgængeligt link)
  5. ↑ Zotkina V.Yu. Tsaritsyn - Stalingrad - Volgograd. City Chronicle, 2013 . - Volgograd, 2012. - 37 s.
  6. ↑ Tatyana Filimonova. Indbyggerne i Volgograd ankede lukningen af ​​sporvognsruten til anklagemyndigheden . Kaukasisk knude (19. oktober 2020). Dato for adgang: 17. december 2020.
  7. ↑ I Volgograd genoptog sporvogn nummer 1 driften: køreplan . v1.ru (14. december 2020). Dato for adgang: 17. december 2020.
  8. ↑ Et monument til Tsaritsyno-sporvognen blev afsløret i Volgograd . v1.ru. Hentet: 15. juni 2015.
  9. ↑ Et monument til den første distriktskonduktør dukkede op i Volgograd . v1.ru. Hentet: 29. juni 2015.
  10. ↑ Den første sightseeingsporvogn blev søsat i Volgograd . Leve Volgograd. Hentet: 15. juni 2015.
Toponymisk reference
  1. ↑ Indtil 1923 hed Pugachevskaya Street Tsarevskaya
  2. ↑ KIM Street hed tidligere Serdobskaya
  3. ↑ 1 2 Indtil 1921 hed Arbejder- og Bøndergade Knyagininskaya
  4. ↑ Indtil 1930'erne hed Barrikadnaya-gaden Lipetskaya
  5. ↑ Indtil 1923 blev Sovetskaya Street kaldt Astrakhanskaya
  6. ↑ Indtil 1923 hed Lenin-gaden Uspenskaya
  7. ↑ Indtil 1923 blev Lenin Avenue kaldt Alexandrovskaya Street
  8. ↑ Indtil 1920 hed de faldne krigeres plads Aleksandrovskaya-pladsen
  9. ↑ Indtil 1983 blev Chuikov Street kaldt Krasnopiterskaya

Litteratur

Links