Fly Mozhaisky

Fly Mozhaisky ("Flyprojektil")

Flymodel af A. F. Mozhaisky. Polyteknisk museum (Moskva)
Type forsøgsfly
Chefdesigner Alexander Fedorovich Mozhaisky
Den første flyvning 1882-1885 (ifølge forskellige kilder)
producerede enheder en
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Plane Mozhaisky ( "flyprojektil" ) - et fly designet og bygget af den russiske flådeofficer Alexander Fedorovich Mozhaisky i sidste fjerdedel af det 19. århundrede, det første i Rusland [kommentar. 1] og et af de første fly i verden designet til at løfte en person.

Dokumenter, der direkte registrerede testforløbet af Mozhaisky-flyet, er ikke blevet bevaret. I de senere kilder fra århundredeskiftet til XIX-XX er det angivet, at han styrtede ned, mens han forsøgte at lette. Nogle kilder hævder, at enheden lettede fra jorden i kort tid, en sådan version af begivenhederne er beskrevet i Russian Military Encyclopedia (1914). I 1950'erne-1970'erne dominerede denne version, ihærdigt forsvaret af sovjetiske forfattere, verdens luftfartshistoriografi. De fleste luftfartshistorikere anså Mozhaisky-flyet for at være det andet fly, der forlod jorden med en mand om bord - efter du Temple-flyet , hvis test går tilbage til 1874. Det blev erkendt, at i begge tilfælde bidrog eksterne faktorer til adskillelsen (først og fremmest blev accelerationen af ​​apparatet nedad kaldt). I USSR blev Mozhaiskys fly betragtet som det første fly, der adskilte sig fra jorden med en person om bord (også ved hjælp af eksterne faktorer). Begyndende i 1980'erne stillede nogle sovjetiske/russiske forskere spørgsmålstegn ved ægtheden af ​​Mozhaiskys adskillelse fra jorden, mens de fortsatte med at betragte det som det første fly i verden, der blev forsøgt løftet i luften med en person om bord. [kommentar. 2]

I USSR blev der gentagne gange forsøgt, baseret på sparsomme oplysninger om Mozhaisky-flyets tekniske udseende, at fastslå (teoretisk eller eksperimentelt) dets sandsynlige flyvepræstation og besvare spørgsmål om muligheden for, at det kunne foretage en stabil flyvning og om forholdene under som den kunne tage af. Disse undersøgelser gav forskellige resultater. Ifølge de seneste undersøgelser udført på TsAGI var kraften udviklet af Mozhaisky-flyets kraftværk, under hensyntagen til dets sandsynlige aerodynamiske egenskaber og vægtegenskaber, utilstrækkelig til flyvning på et stabilt niveau.

På trods af en række designfejl, primært på grund af manglen på det nødvendige videnskabelige og tekniske grundlag for design af fly, der er tungere end luften, havde Mozhaiskys fly ifølge sovjetiske og russiske eksperter et højt teknisk niveau for sin tid.

Historie

Foreløbige undersøgelser og flydesign

Ideen om at skabe et aerodynamisk fly kom fra Alexander Fedorovich Mozhaisky , ifølge hans søn Alexander Alexandrovich , i 1856 , [2] [3] under indflydelse af observationer af fugles flugt [2] . Mange forskere anser A. F. Mozhaiskys bekendtskab med tidligere værker, der udvikler ideen om et fly , [4] [5] [6] i særdeleshed, W. Henson og J. Stringfellow [4] for at være sandsynlig . Ifølge nogle forfattere kunne Mozhaiskys professionelle erfaring som søofficer [7] [8] have en væsentlig indflydelse på designkonceptet , som gjorde det muligt for opfinderen at blive bekendt med effekten af ​​en luftstrøm (vind) på en fast aerodynamisk overflade ( sejle ) [7] [8] , og også med driften af ​​propellen [8] . Opfinderen begyndte først aktivt at arbejde med projektet i slutningen af ​​1860'erne. Idéen med apparatet blev dannet i 1873 . [2] I 1876 foretog A.F. Mozhaisky adskillige flyvninger på et dragesvævefly, han lavede, trukket af en trio af heste [2] [9] [3] i hans ejendom Voronovitsa ( Ukraine ) [2] . I efteråret 1876 flyttede Mozhaisky til Sankt Petersborg [9] [2] , hvor han offentligt, især i arenaen for Bereytorskaya kavaleriskole [2] , udførte eksperimenter med flyvende flymodeller [2] [3] udstyret med en fjedermotor eller en motor baseret på en gummisnor [3] . En af modellerne demonstrerede evnen til at lette efter et løb på sit eget chassis, at lave en nogenlunde stabil flyvning ved hastigheder op til 5,2 m/s ( 17 ft/s ) og også at flyve med en nyttelast (flådeofficers dolk ) [9] [10] [3] .

I januar 1877 blev en særlig kommission [kommentar. 3] Militærministeriets hovedingeniørdirektorat behandlede anmodningen fra A.F. Mozhaisky om at forsyne ham med midler (i mængden af ​​3000 rubler) til videnskabelig forskning for at opnå de nødvendige data til at bygge et fly, der er tungere end luft. I erkendelse af, at den nuværende videnskabelige tilstand ikke tillader en objektiv vurdering af gennemførligheden af ​​Mozhaiskys projekt, bemærkede kommissionen, at han " som grundlag for sit projekt vedtog de bestemmelser, der nu er anerkendt som de mest korrekte " og anbefalede, at opfinderen assisteret. På baggrund af denne anbefaling besluttede formanden for Aeronautics Commission ( permanent institution ) under Krigsministeriet E. I. Totleben og krigsministeren D. A. Milyutin at tildele det beløb, som Mozhaisky havde anmodet om [12] .

Inden den 23. marts 1878 kom A.F. Mozhaisky til den konklusion, at " de data, der kræves for at løse problemet, kan kun opnås på et apparat af sådanne dimensioner, hvorpå en person kunne kontrollere maskinens kraft og retningen af ​​apparatet , ” hvilket han angav i et notat i Krigsministeriet. I foråret og sommeren 1878 forelagde Mozhaisky Krigsministeriet materialer om projektet med et " Aeronautisk apparat " i fuld skala [13] . Blandt disse materialer var den aerodynamiske beregning af apparatet, udført af Mozhaisky på grundlag af de videnskabelige data, der var tilgængelige på det tidspunkt, samt på grundlag af hans egen videnskabelige forskning og eksperimentelle arbejde [14] . Der var også et detaljeret skøn, ifølge hvilket de anslåede omkostninger til udvikling (inklusive forsøgsarbejde), konstruktion og afprøvning af apparatet beløb sig til 18895 rubler. 45 kopek [13] .

Ifølge projektet skulle flyet have et vingefang på 23 m, en skroglængde på 15 m og en startvægt på omkring 820 kg ( 50 pund ). Det var meningen, at den skulle sættes i gang ved hjælp af to forbrændingsmotorer af Brayton -systemet med en samlet effekt på 30 hk. . Den estimerede flyvehastighed var 40 km/t [15] .

Mozhaiskys forslag blev behandlet af en kommission ledet af en professor i mekanik ved Ingeniørakademiet , generalløjtnant G. E. Pauker [16] . I sin beslutning af 15. juni 1878 nægtede denne kommission at finansiere Mozhaisky af følgende grunde:

A. F. Mozhaisky forsøgte at protestere mod Pauker-kommissionens beslutning ved at sende et brev til lederen af ​​hovedingeniørdirektoratet i Militærministeriet K. Ya. Zverev [17] [19] . Denne appel blev afvist, og kommissionens beslutning blev godkendt af krigsministeren [20] [21] .

Mange sovjetiske og russiske forfattere vurderede i en eller anden grad kritisk konklusionen fra den kommission, der var ledet af G. E. Pauker [22] [23] [24] . Samtidig bemærker V.N. Bychkov, der mener, at kommissionens udtalelse om behovet for at bruge " bevægelige vinger " i et fly som fejlagtigt , gyldigheden af ​​dens konklusion om kraftværkets mangel på strøm i Mozhaisky-projektet [17] .

Valg og indkøb af kraftværk. Begyndelsen af ​​konstruktionen af ​​apparatet

På trods af Pauker-kommissionens negative konklusion fortsatte Alexander Fedorovich Mozhaisky med at arbejde på projektet og søge statsstøtte.

Da Mozhaisky mente, at de dampmaskiner, der eksisterede på det tidspunkt, var for tunge til at blive brugt som flymotor, vendte Mozhaisky sig i første omgang til forbrændingsmotorer, der netop var dukket op , som i modsætning til dampmaskiner ikke behøvede en kedel og en dampkondensator [20 ] . Han planlagde at installere en motor af J. Brighton -systemet på sit apparat , der kører på flydende olie [25] [26] [27] [24] . Motoren foreslået af Mozhaisky adskilte sig fra Braytons originale motor i nogle forbedringer (for eksempel elektrisk tænding fra en Ruhmkorff-spole ), muligvis introduceret af Mozhaisky selv [28] .

Men datidens forbrændingsmotorer havde en endnu større vægtfylde sammenlignet med dampmaskiner, og desuden var de meget upålidelige. Overbevist om deres uegnethed til brug på et fly besluttede Mozhaisky at installere den letteste dampmaskine på sin enhed [29] [30] [24] . I 1880 sikrede han sig en forretningsrejse til udlandet for at købe motorer. Midler til rejseudgifter (i alt - 2500 rubler), efter anvisning fra kejser Alexander II , blev tildelt Mozhaisk af finansministeriet , da søfartsministeriet ikke havde økonomiske reserver [30] [31] [32] [kommentar. 4] . Efter mislykkede forhandlinger med det amerikanske firma Herresgoff [30] blev to dampmaskiner med kedel bestilt af A.F. Mozhaisky fra firmaet Arbecker Son and Hamkens ( Ahrbecker Son and Hamkens , London, Storbritannien ), [30] [34] [35 ] der på det tidspunkt havde et godt ry som producent af lavvægtsdampmaskiner, brugte især på destroyere [30] [29] , og i 1870'erne fremstillede en 5 hk motor. Med. for ornithopteren af ​​den engelske opfinder E. Frost ( en: Edward Purkis Frost ) [36] [37] [kommentar. 5] . Virksomheden designede maskinerne bestilt af Mozhaisky [35] på baggrund af hans projekt [38] [24] [39] ved hjælp af en række tekniske løsninger anvendt i dampmaskinen til Frosts ornithopter [40] . Maskinerne stod færdige i maj 1881 [30] [29] . Den britiske forfatter P. Stokes foreslog, at Mozhaisky under sit besøg i London kunne kommunikere med medlemmer af Aeronautical Society of Great Britain (nu Royal Aeronautical Society ), som omfattede en af ​​medejerne af virksomheden, H. C. Ahrbecker [41 ] .

Den 4. juni 1880, på tærsklen til afrejsen til USA, ansøgte A.F. Mozhaisky om et patent (" privilegium ") for sit " flyprojektil ". Den 3. november 1881 imødekom finansministeriets afdeling for handel og fabrikker Mozhaiskys ansøgning og udstedte ham det første russiske patent på et fly [42] [43] [24] [kommentar. 6] . Samtidig organiserede Mozhaisky for egen regning [43] og midler doneret af privatpersoner [29] , fremstillingen af ​​individuelle dele til hans apparat. De vigtigste af dem blev lavet på det baltiske skibsværft takket være hjælp fra anlæggets direktør , M. I. Kazi , som sympatiserede med opfinderens forhåbninger [42] [30] . Blandt dem, der ydede økonomisk bistand til Mozhaisky i konstruktionen af ​​flyet: A.P. Oldenburgsky , I.I. Vorontsov-Dashkov , M.D. Skobelev og andre [29] [45] . Mængden af ​​bistand var omkring 2800 rubler [29] .

Samling af apparatet

I sommeren 1882 opnåede Mozhaisky fra militærafdelingen, at han fik tildelt en plads til konstruktion og afprøvning af et fly på en militærplads nær Duderhof- stationen nær Krasnoye Selo nær St. Petersborg [43] [46] .

Den 31. januar 1883 holdt A.F. Mozhaisky en præsentation om det fly, han var ved at skabe på et møde i VII (luftfarts)afdelingen i det russiske tekniske selskab . For en detaljeret gennemgang af Mozhaisky's værker blev der oprettet en kommission under M. A. Rykachevs formandskab , som omfattede repræsentanter for VII og II (mekaniske) afdelinger i Society [47] [48] [49] [50] . Kommissionen, efter at have gjort sig bekendt med resultaterne af opfinderens arbejde, anerkendte det som ønskeligt "... at VII-afdelingen hjalp A.F. Mozhaisky - med at færdiggøre hans apparat og lave interessante eksperimenter på et fly af så store størrelser" [47] [ 48] [50] . Samtidig udtrykte hun tvivl om tilstrækkeligheden af ​​enhedens kraftværk [51] [38] [50] . Den 7. afdeling kunne ikke yde økonomisk bistand, og Mozhaisky to gange: i slutningen af ​​1883 og i juni 1885 ansøgte han de højeste statslige myndigheder med anmodninger om frigivelse af midler til arbejde med flyet. Ifølge Mozhaisky selv er det kendt, at han i det mindste for første gang fik afslag [39] . Ifølge V. N. Bychkov indikerer fraværet af dokumenter om tildeling af midler til det andet andragende, at Mozhaisky denne gang ikke modtog økonomisk bistand fra militærministeriet [52] .

Ifølge forskere blev konstruktionen af ​​Mozhaiskys fly stort set afsluttet i 1882 [43] [46] [23] eller i 1883 [53] [54] . Så i en af ​​de historiske kilder - rapporten fra V. D. Spitsyn ved det fælles højtidelige møde mellem de videnskabelige selskaber i det russiske imperium, dedikeret til det 100. luftfartsteknologi (9. november 1883), [kommentar. 7] , står der: " Projektilet af kaptajnen af ​​1. rang Mozhaisky er i øjeblikket færdiggjort i fuld størrelse og vil blive sat i gang ved hjælp af to dampmaskiner " [55] [56] [57] . På den anden side er der en række kilder med en senere dato (indtil juni 1885), herunder dokumenter skrevet af A.F. Mozhaisky selv, som taler om nødvendigheden af ​​at " færdiggøre " apparatet for at udføre et " afsluttende eksperiment " ” på den [39] . Forskere fortolker imidlertid disse meddelelser som en indikation af behovet for at foretage nogle ændringer i designet af et allerede færdigt fly, muligvis dikteret af resultaterne af indledende tests [58] [59] .

Jordtest og startforsøg

Dokumenter, der detaljeret beskriver testene af Mozhaisky-flyet, er ikke blevet bevaret. I et notat fra Militærministeriets hovedingeniørdirektorat, udarbejdet i 1884, blev det noteret, med henvisning til information " fra private kilder ", at Mozhaiskys fly " endog blev drevet af ham og blev sat i aktion, idet det kørte op ad skrå skinner , men kunne ikke lette ” [56] . Det er dog muligt, at den beskrevne procedure ikke var et forsøg på at starte, men en slags jordforsøg med det formål at vurdere fremdriften af ​​flyets kraftværk [60] .

Efter A.F. Mozhaiskys død, i slutningen af ​​det 19.-begyndelsen af ​​det 20. århundrede, dukkede en række rapporter op, der beskrev et forsøg på at lette under forsøg [61] [62] . Ifølge luftfartshistorikeren V. B. Shavrov har nogle af beskederne " kraften af ​​et primært dokument " [63] . Alle vidner de om, at flyet under et forsøg på at lette styrtede ned med skader på vingen og muligvis landingsstellet. Ifølge en rapport blev " mekanikeren, der betjente bilen, såret ." Datoen for denne begivenhed er ukendt. Forskere, der fortolker de tilgængelige fragmentariske data på forskellige måder, er uenige, og navngiver 1882 [64] [65] , 1883 [66] , 1884 [67] [57] eller 1885 [68] år.

Nogle rapporter tyder på, at fartøjet blev løftet fra jorden [67] . I Military Encyclopedia of Sytin (red. 1914), i artiklen " Mozhaisky, Alexander Fedorovich " siges det [69] :

“ Den første flyvning af et fly på et militærfelt i Krasnoye Selo gav uvæsentlige resultater: Enheden adskilte sig fra jorden, men da den var ustabil, vippede den til den ene side og brækkede dens vinge. Der var ingen yderligere eksperimenter på grund af manglende midler. Mozhaiskys apparat er interessant som det første praktiske forsøg på at bygge et stort fly. »

Mange sovjetiske forskere ( V. F. Bolkhovitinov , P. D. Duz, V. B. Shavrov og andre) mente, at flyet virkelig var lettet fra jorden [65] [66] [67] . Samtidig erkendte de, at eksterne faktorer højst sandsynligt bidrog til adskillelsen: landingsbanens hældning [65] [66] [67] , effekten af ​​jordens indflydelse , muligvis et kraftigt vindstød [67] . Især P. D. Duz anser brugen af ​​en skrå bane til test for at være en etableret kendsgerning, idet han mener, at de samme " skrå skinner " blev brugt til flyets startløb, langs hvilken enheden tidligere " løb op " [66] (se ovenfor). Samtidig mener V. N. Bychkov og D. A. Sobolev, at brugen af ​​en landingsbane med en betydelig hældning ved Mozhaisk ikke er bekræftet af dokumenter [70] [71] .

Så Bychkov påpeger, at ikke en eneste førrevolutionær kilde nævner nogen særlig struktur til opsendelse, bortset fra skinner, hvoraf det efter hans mening følger, at de skinner, som flyet kørte langs under et forsøg på at lette, blev lagt enten vandret , eller ved at bruge en let naturlig hældning af terrænet [70] [kommentar. 8] . Samtidig gør Sobolev opmærksom på, at Mozhaiskys fly ifølge undersøgelser foretaget på TsAGI (se nedenfor ), kun kunne skilles fra jorden, når det lettede på en hældning på mere end 9 grader. Sobolev mener, at beskrivelserne af testene af Mozhaisky-flyet, der er indeholdt i kilderne fra århundredeskiftet til XIX-XX, " har karakter af minder og derfor ikke kan betragtes som absolut pålidelige ." Han mener, at disse oplysninger er modstridende, og ifølge de fleste kilder kunne enheden ikke tage af. [62]

En anden russisk luftfartshistoriker, A. A. Demin, mente, at publikationerne fra begyndelsen af ​​det 20. århundrede, der talte om starten af ​​Mozhaiskys fly, var upålidelige, og andre oplysninger gav ikke grund til at tro, at han fløj eller lettede fra jorden, mere betydningsfuld end " et spring på et bump under opløbet " [72] . I encyklopædien "Aviation" (redigeret af akademiker G. P. Svishchev ) gav V. N. Bychkov følgende beskrivelse af Mozhaisky-flyets flyvetestforsøg [73] :

“ I anden halvdel af juli 1885 [år] blev der gjort et forsøg på at løfte flyet i luften. Under startkørslen langs vandret anlagte træskinner væltede flyet og brækkede vingen ... "

Oplysninger om piloten (" mekanikere "), der fløj med Mozhaiskys fly under startforsøget, er ikke bevaret [23] [67] [74] [kommentar. 9] .

Forfining af flyet baseret på testresultater og dets skæbne efter designerens død

Senere begyndte Mozhaisky at restaurere flyet for egen regning og bestilte nye, mere kraftfulde maskiner til ham på Obukhov-fabrikken . Efter A.F. Mozhaiskys død, som fulgte den 20. marts [ 1. april ]  1890 , henvendte hans sønner sig til militæret , " ikke havde midlerne til selvstændigt at fortsætte virksomheden og ikke ønskede at overføre den til private hænder " [75] Ministeriet med et forslag om at købe et fly [75] , der påpegede, at afdøde A.F. Mozhaisky selv, " vurderer graden af ​​parathed af apparatet, dets mekanismer og det mange års arbejde, der er lagt i implementeringen, vedholdende forskning ... mente, at han havde investeret i denne forretningskapital, der oversteg beløbet på 200 tusind rubler. » [75] Ministeriet nægtede at købe flyet [76] . I maj 1891 beordrede de militære myndigheder arvingerne til A.F. Mozhaisky at fjerne apparatet fra militærfeltet, hvor det blev bygget og testet [77] . Den videre skæbne for Mozhaiskys fly er ikke blevet præcist fastslået [76] [77] [71] . Ifølge akademiker A. N. Krylov blev den solgt på auktion [78] . Dampmaskiner taget fra Mozhaiskys fly i 1885 blev opbevaret på Baltic Shipbuilding Plant , hvor de efterfølgende brændte ned i en brand [76] [79] .

Teknisk udseende

Layout og design

Det er kendt, at Mozhaiskys fly var noget anderledes end det patenterede projekt [80] [54] . Ingen tegninger, fotografier eller præcise tekniske beskrivelser af flyet er bevaret [48] [54] . Baseret på de tilgængelige materialer genoprettede V. B. Shavrov det tilsigtede udseende af flyet [81] [82] , som derefter blev en smule forfinet af TsAGI-specialister i løbet af undersøgelserne beskrevet nedenfor [83] .

Alexander Fedorovich Mozhaisky sørgede i sit apparat for alle de vigtigste strukturelle grupper af et moderne fly [84] : et svævefly , inklusive en vinge , en skrog og fjerdragt , landingsstel , styreledninger og et kraftværk . [kommentar. ti]

Mozhaiskys fly var et afstivet monoplan, lavet efter det klassiske aerodynamiske design . Den rektangulære vinge i plan, med en forlængelse på ca. 1,6, var fastgjort til de øvre kanter af siderne af skroget , lavet i form af en båd, og understøttet af talrige ståltrådsstivere forbundet til to master installeret i næsen og hale af skroget, såvel som til landingsstellet. . Ifølge forskere var vingespændet omkring 23 m, flykroppens længde var ~ 14-15 m, længden af ​​hele flyet var ~ 23-25 ​​m. Vingeprofilen var ifølge nogle forskere flad [91] [ 92] . Flyets ramme var oprindeligt planlagt til at være lavet af stålfirkanter [80] (hvilket især afspejles i " privilegierne " for enheden [93] ), men ifølge mange forskere blev den efterfølgende lavet af træ, hvilket også bekræftes af øjenvidneberetninger [94] [54] [95] [96] . Foret på skroget og vingen er stof, på vingen er det lavet af ballonsilke ( fai ) , ensidet, på skroget er det dels af lærred , dels også lavet af silke. Vingeskindet havde kobberøjer . En slackline blev ført gennem øjerne , hvormed skindet blev viklet til vingens kraftsæt (svarende til at fastgøre sejl på et skibs bjælker ) [97] .

En motor var placeret i den forreste skrog, som drev næsepropellen . Ifølge det oprindelige design skulle de to andre propeller placeres på bagkanten af ​​vingen [98] og drives af en anden motor placeret i den bagerste skrog [80] . Samtidig skulle bovmotoren have dobbelt så meget kraft som halemotoren, det vil sige, at en forpropel havde fire gange mere kraft end hver af de bagerste [80] . Sovjetiske luftfartshistorikere, baseret på en analyse af en række kilder, herunder en beskrivelse af flyet offentliggjort i pressen af ​​et vidne om dets konstruktion [96] [99] , fandt ud af, at begge motorer i virkeligheden var placeret foran flykroppen : den mindre i næsen, og den større tættere på midten af ​​flykroppen, og sidepropellerne, drevet af en større motor gennem et remtræk [100] [62] , var placeret i udskæringerne foran af vingen [101] [102] [82] [62] . Dermed blev kraftværkets kraft fordelt ligeligt mellem skruerne. Vandrette og lodrette haler blev fastgjort til haledelen af ​​flykroppen [81] [62] .

Ifølge det oprindelige projekt skulle flyets startvægt være omkring 820 kg ( 50 pund ), men i 1883 anslog A.F. Mozhaisky, at den var ikke mindre end 935 kg ( 57 pund ) [103] . Nogle moderne forskere mener, at startvægten af ​​Mozhaisky-flyet kunne have været mere end det sidste tal (se det tilsvarende afsnit ).

Rullekontrol

I " programmet for eksperimenter på flymodeller ", præsenteret af A.F. Mozhaisky til hovedingeniørdirektoratet for militærministeriet den 14. februar 1877, er et af punkterne foreslået " Test også effekten af ​​små områder på bagsiden af ​​vingerne under flyvning på apparatets sving, i retning op og ned " [104] [105] . Ifølge den russiske luftfartshistoriker P.D. Duz handlede det om intet andet end at teste de tværgående kontroller ( roll control ) - ailerons på et modelfly [kommentar. 11] . Men i mangel af nøjagtige oplysninger om udseendet af det byggede fuldskalafly, er det umuligt at bedømme tilstedeværelsen af ​​tværgående styringer på det, ifølge samme forfatter [110] (i opfindelsesprivilegiet udstedt i 1881, hverken ailerons eller nogen anden kontrolrulle er ikke nævnt [93] ). En række andre forskere oplyser direkte, at Mozhaiskys fly ikke havde tværgående kontrol [111] [112] [113] [kommentar. 12] . D. A. Sobolev mener, at når de drejede, burde de " små områder " angivet af A. F. Mozhaisky mere have virket som differentielle aerodynamiske bremser (det vil sige vende bilen rundt ved at øge den aerodynamiske modstand på den ene side), snarere end som rulleroer [109] . Ifølge V. F. Bolkhovitinov var fraværet af rullekontrol på Mozhaysky-flyet en af ​​de omstændigheder, der gjorde en ulykke uundgåelig, når man forsøgte at flyve på det [111] . På den anden side påpeger Duz, at en række flyvere ( Santos-Dumont , Ferber m.fl.) formåede at flyve i lige linje på fly uden tværgående kontrol i begyndelsen af ​​det 20. århundrede [110] . At udføre vendinger på et fly uden rullekontrol er også muligt i princippet: det er kendt, at A. Farman den 13. januar 1908 udførte den første cirkulerende flyvning i Europa på et sådant fly [114] . TsAGI-specialister, som studerede Mozhaisky-flyets aerodynamiske egenskaber, bemærkede dog, at det ville være svært at manøvrere på det, hvis det ikke havde tværgående styringer [112] .

Kraftværk

Motorer

Hver af flyets to motorer var en to-cylindret vertikalt arrangeret dampmaskine. Maskinerne havde en dobbelt ekspansion , det vil sige højtryksdamp blev tilført til en cylinder med lille diameter, udvidet der og faldt ind i en anden cylinder (stor diameter), hvor den udvidede sig igen. Motormateriale - smedet stål, gnidningselementer (lejer, spoler) - fosforbronze. Stemplerne var tyndvæggede, krumtapakslen og plejlstængerne var hule [115] [30] .

Den første motor, der vejede omkring 48 kg, havde en effekt på 20 hestekræfter (14,71 kilowatt ) ved 300 o/min, den anden, der vejede omkring 29 kg, havde en effekt på 10 hestekræfter (7,35 kilowatt) ved 450 o/min [35] [116] [30] [38] . Nogle forskere mener, at den angivne effekt er maskinernes indikatoreffekt [66] [62] , hvilket bekræftes af en række primære kilder [50] . På samme tid, i en række værker, der er viet til evaluering af flyets ydeevnekarakteristika, bruges disse effektværdier som akselkraft. En af de historiske kilder indikerer også, at dette er maskinernes faktiske kraft [35] (det vil sige kraften på akslen).

Begge maskiner blev drevet af en enkelt vandrørskedel ( Brødrene Herresgoff-systemet) [kommentar. 13] , som blev opvarmet med petroleum [115] [30] . Dampkraftværkets driftstryk var 190 psi . tomme [115] , det vil sige 1,3 MPa (13,36 kgf pr. cm2). Kedlens vægt var 64,4 kg [119] [115] . Kondensatoren vejede sammen med separatoren 26 kg [119] . Den specifikke vægt af dampmaskiner var sammen med kedlen 4,7 kg/l. Med. [46] [62] , og sammen med kondensator og separator - omkring 5,5 kg/l. Med. [62] [120] En af de historiske kilder angiver vægtfylden af ​​" bilen med en kedel " 6,57 kg/l. Med. (14,5 pund pr. damphest) [121] , hvilket med maskinernes og kedlens angivne vægt omtrent svarer til en effekt på 21 liter. Med. - den samlede faktiske effekt af maskiner ifølge beregningerne af D. A. Sobolev [62] . Vægtegenskaberne for Mozhaiskys flys dampkraftenhed var ekstremt høje for deres tid [46] (ifølge A.F. Mozhaisky selv var de de højeste i verden [39] ).

Propeller

Oprindeligt planlagde A.F. Mozhaisky at bruge en propel med en diameter på 8,75 m, drevet af en motor med en kapacitet på 20 liter. med., og to propeller med en diameter på 4,88 m, drevet af en motor med en kapacitet på 10 liter. Med. (det vil sige, at hver lille skrue tegnede sig for 5 hk) [122] . Disse skruer skulle være lavet af stålfirkanter dækket med lærred [122] . De tilgængelige data gjorde det dog muligt for forskerne at konkludere, at apparatet i naturlig størrelse var udstyret med tre identiske propeller, hvis diameter ifølge forskellige forfattere varierede fra 4 [97] til 4,75 [100] m. motor, og side - fra en motor på 20 liter. med., således udgjorde hver skrue 10 liter. Med. magt [80] [100] . Bladene på disse propeller var trærammer beklædt med tynde planker [123] [96] . Nogle forskere mener, på baggrund af en af ​​de historiske kilder, at der under testene af flyet blev afsløret betydelige vibrationer i kraftværket [43] [62] , især i propellerne [43] .

Modernisering af kraftværket

Efter test kom A.F. Mozhaisky til den konklusion, at flyets kraftværk var utilstrækkeligt og forsøgte at modernisere det ved at bestille to dampmaskiner og en dampkedel på Obukhov-værket i St. Petersborg [84] [76] . En nøjagtig beskrivelse af disse motorer er ikke bevaret, og derfor beskriver forskellige forskere arten af ​​modernisering på forskellige måder.

Så ifølge P. D. Duz udviklede A. F. Mozhaisky en ny maskine med en kapacitet på 50 liter til sit fly. Med. (36,77 kW) og planlagde at installere to sådanne maskiner på enheden, hvilket bringer kraftværkets samlede effekt til 100 hk. Med. (73,54 kW) [124]

Kompilatorerne af samlingen af ​​Academy of Sciences of the USSR "Alexander Fedorovich Mozhaisky: skaberen af ​​det første fly" (Yu. N. Sorokin, B. N. Vorobyov, V. A. Kondratiev) mente, at Mozhaisky planlagde at installere en ekstra 20 hk maskine i ud over de eksisterende maskiner. Med. (med tilsvarende udskiftning af kedlen), hvilket bringer kraftværkets samlede effekt op på 50 liter. Med. (36,77 kW) [125] . Den anden fremstillede maskine kunne ifølge disse forfattere bruges som reserve eller " til at variere kraftværkets kraft " [126] .

Ifølge V. B. Shavrov, V. N. Bychkov og D. A. Sobolev planlagde Mozhaisky at installere tre 20-hk-maskiner på sit fly. Med. - kopier af den oprindeligt installerede store maskine, hvilket bringer kraftværkets samlede effekt op på 60 hk. Med. (44,12 kW) [84] [76] [71] .

Instrumentering

Projektet fra 1878 sørgede for udstyr af flyet med en række instrumenter: tre inklinometre , et kompas , et barometer , to termometre , et optisk sigte og en slags " apparat til hastighedsmåling " [127] [128] . I " Liste over færdiggjorte dele af kontreadmiral Mozhaiskys aeronautiske apparat ", præsenteret af Alexander Alexandrovich Mozhaisky i 1890 til militærafdelingen, i forbindelse med intentionen om at sælge enheden til ham, er tre inklinometre også nævnt [129] .

Evaluering af Mozhaiskys fly

Evaluering af flyets tekniske egenskaber og muligheden for flyvning

Af konklusionen fra Kommissionen for Luftfartsafdelingen for IRTS, ledet af Rykachev, følger det, at A.F. Mozhaisky ekstrapolerede resultaterne af de eksperimenter, han udførte på en flad plade i en angrebsvinkel på 15°, og overførte dem til flyet som helhed, mente, at med startvinklen, han vedtog angreb ved 6° , vil løft-til- træk-forholdet være 9,6, og afløftningshastigheden vil være 11 m/s ( 36,2 ft./s ). Baseret på disse data blev den nødvendige trækkraft anslået af ham til 14,5 liter. s., og da den angivne effekt af flyets dampkraftværk var 30 hk. s. blev det konkluderet, at flyvningen var mulig [kommentar. 14] . Kommissionen fandt, at " på grund af ufuldkommenheden af ​​teorien om luftmodstand, kræver forsigtighed kun at tage de data, der er opnået ved erfaring som grundlag ", og anbefalede, at værdien af ​​den aerodynamiske kvalitet på 3,7 opnået i eksperimentet beskrevet ovenfor med pladen accepteres. Dette gav den nødvendige trækkraft på 38 liter. Med. og ifølge kommissionen er den nødvendige indikatoreffekt for dampkraftværket 75 hk. Med. [130] [50]

Sovjetiske forskere var uenige om vurderingen af ​​Mozhaisky-flyets aerodynamiske perfektion og muligheden for at foretage en stabil vandret flyvning på det. Så V.F. Bolkhovitinov mente, at den aerodynamiske kvalitet af Mozhaisky-flyet var tæt på den, som opfinderen beregnede, og var omkring 9 enheder. Ved at tage en startvægt på 950 kg, mente han, at kraftværkets kraft var nok (uden nogen væsentlig margin) til at afbalancere flyets modstand i planflyvning i fravær af eksterne forstyrrelser [131] .

Andre sovjetiske luftfartshistorikere vurderede Mozhaisky-flyets aerodynamiske perfektion mere omhyggeligt, idet de mente, at på grund af vingeformernes ufuldkommenhed kunne enheden ikke have så høj en aerodynamisk kvalitet. Så P. D. Duz anså den aerodynamiske kvalitet på 3,7 tæt på sandheden (som, baseret på Mozhaiskys eksperimenter, blev anbefalet at blive taget som en beregning af kommissionen for den aeronautiske afdeling af IRTS ledet af Rykachev), og kraftværkets kraft var derfor utilstrækkelig til flyvning [124] .

I 1950 udførte B. N. Yuryev og V. B. Shavrov en aerodynamisk beregning af Mozhaisky-flyet, og opnåede en aerodynamisk kvalitet på 5,5 [38] . V. B. Shavrov estimerede effektiviteten af ​​Mozhaisky-flyets propeller til ikke at overstige 0,5 [97] . Derudover mente han, at enhedens startvægt betydeligt kunne overstige den beregnede værdi på 935 kg ( 57 pund ), der nærmede sig tallet 1600 kg ( ~100 pund ) [63] . Som et resultat, ifølge Shavrov, på grund af kraftværkets utilstrækkelige kraft, var start af Mozhaisky-flyet kun muligt under et nedadgående løb. Derudover kan en kortvarig forcering af dampmaskiner, en " jordeffekt " samt et vellykket vindstød under startkørslen bidrage til adskillelsen fra jorden. Årsagen til ulykken var ifølge Shavrov, at apparatet gik i stå på grund af hastighedstab efter adskillelse fra jorden [67] . Den tilgængelige kraft fra flyets kraftværk var ifølge Shavrov utilstrækkelig til at " udføre en stabil flyvning " [84] , hvilket fik Mozhaisky til at øge kraftværkets kraft efter ulykken [132] .

I 1975 resultaterne af en eksperimentel undersøgelse af Mozhaisky-flymodellen, udført under vejledning af professor R. I. Vinogradov ved Russian Higher Military Aviation Institute [kommentar. 15] . Ifølge denne undersøgelse var den maksimale aerodynamiske kvalitet af Mozhaisky-flyet 6,5. Tilstanden med den laveste krævede effekt var karakteriseret ved værdien af ​​den aerodynamiske kvalitet på 5,6, skruens effektivitet - 0,57 og hastigheden på 28 km / t (7,8 m / s). Startvægten blev taget lig med designet - 933,7 kg ( 57 pund ). Kraftværkets krævede trækkraft var ifølge dette arbejde 17 liter. Med. ( henholdsvis på skaftet - 30 hk ). Ifølge R. I. Vinogradov kunne Mozhaiskys fly således med succes lette med en lille (ca. 3 grader) hældning af landingsbanen og derefter foretage en stabil vandret flyvning. Årsagerne til nødafslutningen af ​​flyvningen kunne ifølge samme forfatter være en pilotfejl eller et kraftigt lateralt vindstød [133] .

I 1979-81. I TsAGI blev der udført omfattende forskning for at fastslå udseendet af Mozhaisky-flyet, dets propeller samt vægt- og styrkeberegninger. En model af dette fly, bygget i en skala på 1:20, der gengiver alle flyets hovedtræk ud fra dets tilsigtede udseende (udseendet af apparatet etableret af V. B. Shavrov blev taget som grundlag og noget raffineret ), blev blæst i vindtunnelen T-102 TsAGI for at bestemme dens aerodynamiske egenskaber. Ifølge resultaterne af nedblæsninger blev den maksimale aerodynamiske kvalitet af flyet opnået 4,05 i fri plads og 4,6 nær skærmen [134] . Simulering udført samtidigt med blowdowns ved hjælp af CFD-metoder gav det maksimale løft-til- træk - forhold nær skærmen i området 4,2-5 [135] . Fire varianter af propeller blev eksperimentelt undersøgt (for at dække det mulige område af deres hovedparametre). For de bedste af disse propeller blev en virkningsgrad på 0,55 opnået [136] . Ud fra vægtberegninger blev startvægten antaget til 1266 kg [137] . Det blev konkluderet, at flyets afgang fra jorden og en stabil lige flyvning kun var mulig langs en bane med en nedstigning i en vinkel på mere end 6 grader (med den vedtagne Mozhaisk-angrebsvinkel på 6 grader, en nedstigningsvinkel på mindst 9 grader var påkrævet for adskillelse). For at udføre en jævn flyvning ved den mindst nødvendige effekt, måtte motorernes samlede effekt øges til cirka 75 hk. Med. samtidig med at flyets vægt bevares, og for dets adskillelse fra jorden i den angrebsvinkel, som Mozhaisky har valgt, op til 90 l. Med. [138]

Tilstedeværelsen af ​​en modvind , der blæser med konstant hastighed , kunne ikke sikre adskillelsen af ​​flyet fra jorden [139] . Der er dog en opfattelse af, at et vindstød med en hastighed i størrelsesordenen 6-7 m/s mod det vigende apparat var ganske tilstrækkeligt til en kortvarig adskillelse med efterfølgende fald [120] [kommentar. 16] .

Udrensninger ved TsAGI viste også, at i intervallet af flybalancer svarende til den tilsigtede placering af dets enheder, sikrede dets aerodynamiske layout pitch -stabilitet i området for angrebsvinkler på 6-14 grader. Samtidig gjorde afvigelsen af ​​den vandrette hale det muligt at balancere flyet i angrebsvinkler på mindst 10-16 grader (afhængigt af den nøjagtige position af tyngdepunktet). Afvigelsen af ​​den alt-bevægelige køl (lodret hale) gjorde det også muligt at balancere flyet i en lang række glidevinkler . Samtidig bemærkede TsAGI-eksperter, at hvis Mozhaisky-flyet ikke havde rullekontrol, ville dette gøre det vanskeligt at flyve med glidning og manøvrering [140] .

Tekniske egenskaber for Mozhaisky-flyet ifølge forskellige skøn Karakteristika for flyet Wright Flyer ( givet til sammenligning )
Shavrov Vinogradov TsAGI Flyets aerodynamiske egenskaber og den nødvendige kraft blev etableret under nedblæsningen af ​​en fuldskala replika på Langley Research Center
Vingefang, m 22.8 23.2 12.3
Vingeareal, m² 342(fuld)/303(cantilever dæksel) 303 329 47,4
Vandret haleareal, m² ~30 41,4
Flylængde, m 23 25 6.4
Flyhøjde, m ~8 7.5 2.7
Chassis spor, m 3
Chassis base, m 9.4
Propeldiameter, m fire 4,75 2,59
Skruens omdrejningshastighed, rpm 160 ~350
propeleffektivitet 0,5 0,64/0,57 [/ 1] 0,55 >0,7 [141]
Motorkraft, l. Med. (kW) 30 (22.38) [/2] 16/12 [/3]
Vægt af motorer med kedel, kondensator og separator, kg 167,1
Flyets startvægt, kg ~1600 933,7 1266 340
Vingebelastning, kg/m² 5 [142] 3.08 3,85 7.17
Effektbelastning, kg/l. Med. 53 [142] 31 42 28/21
Løft-til-træk-forhold væk fra jorden 5.5 6,5/5,6 [/ 1] 4,05 5.9 [141] [/4]
Løft-til-træk-forhold nær jorden 4,6 [/5] 6.3 [141] [/6]
Karakteristisk hastighed, m/s (km/t) 10 (36) / 7,8 (28) [/ 7] 12,8 (46)/~10 (36) [/ 8] 13,9 (50)
Nødvendig kraft til flyvning på jævnt niveau, l. Med. >>30 [/9] tredive ~75 14.7 [141] [/10]
Centrering, % SAH halvtreds 38,6
Mulighed for jævn flyvning Umulig Ledig Umulig Betragtes som historisk bevist. Ifølge nogle moderne eksperter er det begrænset til jordens indflydelsesområde (en højde, der ikke overstiger halvdelen af ​​vingefanget) [141] . [/ elleve]
Egen længdestabilitet ( pitch stabilitet ) Kunne være tilvejebragt i en bestemt position af tyngdepunktet Tilgængelig i den tilsigtede position af tyngdepunktet Fuldstændig fraværende
Styrende organer Vandrette og lodrette ror (alt bevægende vandret og lodret hale) Vandrette og lodrette ror, vingeforvridning til rulningskontrol
Kommentarer til bordet:
  1. ↑ 1 2 I den maksimale kvalitetstilstand / i den minimalt nødvendige effekttilstand. Kilden angiver ikke, om der skal tages hensyn til jordens indflydelse, når disse værdier skal bestemmes.
  2. ↑ Nogle forfattere, herunder P. D. Duz og V. B. Shavrov, anså det for muligt for en vis kortsigtet forcering af dampmaskiner sammenlignet med den nominelle tilstand. På den anden side, ifølge P. D. Duz og D. A. Sobolev, er den specificerede effekt en indikation, og derfor er effekten på motorakslen (i nominel tilstand) mindre end denne værdi (ifølge D. A. Sobolev - omkring 21 l.s.) .
  3. ↑ Konstant effekt / maksimal registreret spidseffekt. Data fra brødrene Wright. Målingerne blev foretaget på jorden.
  4. ↑ Lift-til-mod-forholdet givet af ligningen for polæren givet i værket , opnået direkte i det aerodynamiske eksperiment, for løftkoefficienten, der er vedtaget i samme værk, som karakteriserer Flyerens forventede flyveforhold.
  5. ↑ Opnået i modeludrensninger. Samtidig matematisk modellering ved hjælp af computational fluid dynamics -metoder gav en række værdier 4,2-5.
  6. ↑ Opnået af forfatterne til værket ved at korrigere den eksperimentelle polar ved hjælp af beregningsmetoder for at tage hensyn til virkningen af ​​jordens indflydelse i en højde på omkring 3 m (10 ft ) fra den nederste vinge til jorden.
  7. ↑ I tilstanden med maksimal aerodynamisk kvalitet / i tilstanden med minimum påkrævet effekt.
  8. ↑ Ved den angrebsvinkel, der er vedtaget af Mozhaisky (den aerodynamiske kvalitet er tæt på det maksimale) / ved den mindst nødvendige effekttilstand.
  9. ↑ “... effekt på 30 liter. Med. viste sig at være utilstrækkelig til at udføre en stabil flyvning" Shavrov, 1994 , s. 26
  10. ↑ Propeltryk i forhold til akselkraft blev opnået under test med en transmission identisk med transmissionen af ​​det originale fly. Effekttabet i transmissionen udgjorde i dette tilfælde omkring 14%.
  11. ↑ Baseret på test af moderne replikaer af motoren (originalen har overlevet den dag i dag, men kan ikke startes på grund af metallets ældning), blev det foreslået, at den kunne yde omkring 15 hk i nogen tid. Med.
Sammenligning af fly fra det 19. - tidlige 20. århundrede med hensyn til vingebelastning og kraft
Fly Mozhaisky Andre fly fra det 19. - tidlige 20. århundrede [143]
Shavrovs score Vinogradov og Ponomarevs vurdering TsAGI vurdering " Air Steam Crew " af Henson
(udkast)		 Plane Peno
(projekt)		 " Eolus " af Adera " Flyveplads " Langley " Flyer " af Wright Brothers " Flyer " -III af Wright Brothers 14bis Santos Dumont Farman IV Blériot-XI
Projektoprettelsesår 1877 1842 1875 1887 1898
År for påbegyndelse af flyveprøver Senest i 1884 1884-1885 1885 Ikke bygget Ikke bygget 1890 1903 1903 1905 1906 1909 1909
Startvægt, kg ~1600 934 1266 1360
(ved design)		 1200
(ifølge projektet)		 296 366 340 418 [144] 300 550 300
Vingeareal, m² 303 303 329 420 75 28 96,6 47,4 46,8 52 42 fjorten
Motorkraft, l. Med. tredive tredive tredive tyve 52 16/12 21 halvtreds halvtreds 25
Vingebelastning, kg/m² ~5 3.07 3,85 3.24 16 10,57 3,79 7.17 8,93 5,77 13.1 21.43
Effektbelastning, kg/l. Med. 53 31 42 45,3 40 14.8 7 28.3/21.3 19.9 6 elleve 12

Den grundlæggende mulighed for at bruge en dampmaskine som en flymotor

Der er en opfattelse af, at brugen af ​​en dampmaskine i fly fra det 19. århundrede som en motor var en af ​​de væsentlige årsager til mislykket forsøg på at flyve dem, og kun takket være udviklingen af ​​forbrændingsmotorer var det muligt at transportere ud af en motorflyvning [145] . Legitimiteten af ​​en sådan erklæring er imidlertid bestridt [146] . Luftfartshistorikere indrømmer således, at Ader (1890) og Maxim (1894) flyene med et dampkraftværk, der accelererede udelukkende på grund af deres egen fremdrift, udviklede løft under test, der oversteg deres vægt, selvom nogle forfattere bestrider dette [120] .

Allerede i det 20. århundrede blev muligheden for en fuldgyldig flyvning på et fly med en dampmaskine praktisk bevist [147] . I begyndelsen af ​​1930'erne i USA, ingeniører og iværksættere brødre William og George Besler (Besler) baseret på designet af deres kommercielle partner Abner Doble(designer af masseproducerede dampbiler) udviklet en dampmaskine designet til at blive installeret på et fly [148] . Den 20. april 1933 udførte William Besler en manøvreringsflyvning i [149] [150] Airspeed 2000 dampflyet i nærværelse af tilskuere . Flyet var en modificeret Travel Air 2000 biplan, hvorpå Besler-brødrenes dampmaskine var installeret i stedet for standardforbrændingsmotoren Curtiss OX-5 [148] . I 1930'erne blev der også udført forskning og udvikling i USSR for at skabe dampkraftenheder til luftfart baseret på frem- og tilbagegående dampmaskiner og dampturbiner [151] .

Vurdering af historisk betydning og teknisk niveau

Ifølge en række luftfartshistorikere opfylder Mozhaiskys fly, der letter fra jorden, ikke de kriterier, der karakteriserer et flys flyvning [152] [153] [154] [102] , i hvert fald i ordets moderne betydning [102 ] , da flyet ikke var i stand til selvstændigt at holde sig i luften [152] [153] , samtidig med at det modvirkede naturlige ydre forstyrrelser [152] . I artiklen "Mozhaisky, Alexander Fedorovich" i Great Soviet Encyclopedia (1974) beskrev V. B. Shavrov , hvad der skete, som et mislykket flyveforsøg . Samtidig kaldte nogle sovjetiske forskere denne begivenhed for en flyvning [65] [74] , selvom de indrømmede, at den var mindre vellykket end Wright-brødrenes flyvninger, udført den 17. december 1903 [155] , hvor kontrollerbarheden af flyet blev demonstreret [156] .

Bolkhovitinov henledte opmærksomheden på det faktum, at nødafbrydelsen af ​​flyvningen var en uundgåelig konsekvens af den tekniske ufuldkommenhed af Mozhaisky-apparatet [111] . Vinogradov og Ponomarev troede tværtimod, at A.F. Mozhaisky skabte en maskine, der var i stand til at flyve, og ulykken var resultatet af uduelig pilotering og muligvis negative eksterne faktorer (et skarpt vindstød) [113] . I sig selv er det utilsigtede udfald af en flyvning ikke et kriterium i verdenshistorien, der i væsentlig grad påvirker vurderingen af ​​en flyvnings betydning. Så brødrene Wrights flyvninger den 17. december 1903 og Santos-Dumonts flyvning den 21. november 1906 anses for at være vellykkede på trods af, at de endte ufrivilligt og med beskadigelse af apparatet, baseret på det faktum, at kl. mindst indtil ulykkesøjeblikket blev der observeret en steady state og (mere eller mindre) kontrolleret flyvning [157] [158] .

V. B. Shavrov beskrev den historiske betydning af Mozhaisky-flyet, og skrev i 1969 i sin bog "The History of Aircraft Designs in the USSR indtil 1938" [kommentar. 17] at Mozhaiskys fly var " verdens første fly i naturlig størrelse, der blev testet og adskilt fra jorden med en mand om bord" [84] . Samtidig indrømmede Shavrov, at den første vellykkede flyvning på et fly blev udført i december 1903 af Wright-brødrene [84] . I 1974, i Great Soviet Encyclopedia, begrænsede Shavrov sig til at angive, at " [Mozhaiskys] fly er af interesse som et af de første praktiske forsøg på at bygge et man-piloteret fly ."

P.D. Duz, der var kritisk over for teorierne om muligheden for en Mozhaisk fuldgyldig flyvning, mente dog, at andre tidlige fly, der hævdede prioritet under flyvningen, herunder ikke kun Ader 's Avion , Maxims polyplanefly , men endda det første fly . af Wright-brødrene , " de lavede kun hop over en kort afstand på 100-200 m og adskilte sig kun fra jorden i et spørgsmål om sekunder ", og A. F. Mozhaisky, som testede sit fly før de listede opfindere, kan betragtes som skaberen af det første flyvende apparat tungere end luft [102] . Som nævnt ovenfor anser en række russiske luftfartshistorikere ikke rapporterne om adskillelsen af ​​Mozhaiskys fly fra jorden for tilstrækkeligt pålidelige [159] [72] [73] .

Før Mozhaisk blev et fly i fuld størrelse ved overgangen til 1860'erne-1870'erne bygget af Felix du Temple ( Frankrig ) [160] . Kraftværket i dette fly kunne ikke give ham en horisontal flyvning. I litteraturen om luftfartens historie udgivet uden for Rusland (USSR) efter Anden Verdenskrig , er det en udbredt opfattelse, at du Temples fly i 1874 lavede en kort start fra jorden, mens de lettede på en skrå overflade [161] [108] [162] . Således får Mozhaiskys fly i udenlandsk historieskrivning pladsen til det andet fly i verden, der lettede fra jorden med en person om bord [163] . Faktum om eksistensen af ​​du Temple-flyet, designet til menneskelig flyvning og bygget i fuld størrelse, er i øjeblikket anerkendt af russisk historieskrivning. Russiske forskere bestrider dog ikke kun det faktum at løfte det fra jorden, men generelt alle forsøg på at teste det under flyvning. Russiske forskere anser Mozhaisky-flyet for at være det første fly i verden, hvor man forsøgte at flyve. [90] [72] [kommentar. 18] .

Ifølge D. A. Sobolev var Mozhaiskys fly " kendt for sit tankevækkende og teknisk kompetente design for sin tid " [71] , det mest praktiske blandt fly bygget i det 19. århundrede i fuld størrelse [77] , og ifølge V. B. Shavrov, " ifølge D. A. Sobolev til ordningen var den mere perfekt end alle tidligere projekter og alle fly bygget både i Rusland og i udlandet indtil 1907 ” [84] . Samtidig beskrev den franske luftfartshistoriker Charles Dollfus det tekniske udseende af Mozhaiskys fly som " temmelig primitivt " [166] . V. S. Pyshnov bemærkede, at et af de mest almindelige fly i begyndelsen af ​​1910'erne. - Farman IV , ud fra et aerodynamisk synspunkt, overgik ikke Mozhaisky-flyet, og kun brugen af ​​en mere avanceret motor gjorde det muligt for det at opnå væsentligt bedre flyveydelse (for at være i stand til både flyvning og manøvrering på stabilt niveau) [8 Selvom Pyshnov indrømmede, at det mere kompakte Farman- svævefly gav det fordele i forhold til Mozhaiskys fly, var denne kompakthed efter hans mening også en af ​​de indirekte konsekvenser af kraftværkets lave vægtfylde [8] .

Manglerne ved Mozhaisky-flyet, tilskrev forskerne: utilstrækkelig kraft fra kraftværket [167] [102] [77] , ufuldkommenhed af vingeformerne [124] [92] [kommentar. 19] (især en flad vingeprofil [ 168] , dens lave forlængelse [92] [169] ), mangel på rullekontrol [111] [77] [kommentarer. 20] , samt en lille chassismåler (som kan føre til flyets ustabilitet under start og løb) [169] .

Ifølge den britiske luftfartsjournalist og historiker J. Eligzender havde Mozhaiskys aktivitet, på trods af at det var en slags personlig bedrift, ingen indflydelse på udviklingen af ​​verdensluftfarten, da den var praktisk talt ukendt uden for Rusland. Eligzender bemærker også, at hun ikke fandt nogen omtale af Mozhaisky i N. E. Zhukovskys værker [171] .

År Doer Præstation
1843
William Samuel Henson Storbritannien
 		 Det første projekt af et propeldrevet fly, der indeholder alle de vigtigste strukturelle grupper af moderne fly (vinge, skrog, vandret og lodret hale, landingsstel, kraftværk). [172] Patent modtaget. [173]
Flyet blev ikke bygget. [174]
1869-1874
Felix du Temple Frankrig
 		 Det første fly i fuld skala blev bygget [175] . Det indeholdt alle de vigtigste strukturelle grupper af moderne fly. Han havde et propelkraftværk med varmemotor. Blandt luftfartshistorikere er det en udbredt opfattelse, at du Temples fly lavede et kortvarigt løft fra jorden under et nedadgående løb. De sovjetiske og russiske skoler i luftfartshistorie deler ikke denne opfattelse.
1882-1885
Alexander Fedorovich Mozhaisky Rusland
 		 Et fly i fuld skala med en damppropelinstallation, der indeholdt alle de vigtigste strukturelle grupper af moderne fly, blev bygget, og et forsøg blev gjort på at teste det under flyvning (ifølge sovjetiske og russiske luftfartshistorikere - for første gang i verden) . Formentlig skete der et lift-off under testen, hvilket kunne assisteres af banens hældning og/eller et vindstød af modvind. En række moderne russiske luftfartshistorikere sætter spørgsmålstegn ved kendsgerningen af ​​en sådan adskillelse, eller under alle omstændigheder muligheden for at klassificere den som en start.
1890
Clement Ader Frankrig
 		 Et fly med et damppropelkraftværk fløj over en afstand på omkring 50 m. Som regel betragtes denne begivenhed som verdens første start af et fly kun under indflydelse af sit eget kraftværk [176] [177] . Yderligere test af dette fly viste, at det ikke var i stand til kontrolleret eller i det mindste stabil flyvning [176] .
Test af det næste fly udført af den samme opfinder gav lignende resultater [178] .
Aders flydesign som helhed var ikke videnskabeligt forsvarligt. Designeren kopierede blindt den naturlige model af flyet valgt af ham - en flagermus [169] [179] .
1894
Hiram Stevens Maxim UK
 		 Et fly med en damppropelinstallation under jordforsøg på et skinnespor med restriktive stænger [* 1] , med en besætning på tre [180] om bord, udviklede løfteevner, der oversteg sin egen vægt, mens de brækkede restriktive stænger [181] [ 182] .
Ifølge et synspunkt skete skabelsen af ​​løftekraften under påvirkning af apparatets eget kraftværk, ifølge et andet - under påvirkning af et vindstød [183] ​​[120] . Der var ingen forsøg på at lave en gratis flyvning med Maxims fly [184] [180] . Ifølge moderne forskere tillod dens design det ikke at foretage en kontrolleret flyvning [185] .
1901-1902
Gustav Albin Whitehead USA
 		 Ifølge nogle forfattere blev en række kontrollerede flyvninger foretaget på et propeldrevet fly med en forbrændingsmotor, herunder flyvninger i en cirkel og med en passager. Sandheden af ​​disse påstande benægtes af de fleste luftfartshistorikere. [186]
1903
Samuel Pierpont Langley USA
 		 To forsøg på at lette på et fly endte i fiasko - enheden faldt i vandet fra den pram, hvorfra opsendelsen blev foretaget. I 1914, efter væsentlige ændringer , blev der foretaget en række flyvninger med det samme fly . Det originale designs flyveevne kan diskuteres [187] .
1903

amerikanske Wright-brødre
 		 Den 17. december 1903 udførte Wright-brødrene på Flyer-flyet, de designede, fire flyvninger i en lige linje med en varighed på 12 til 59 sekunder og en rækkevidde på 37 til 260 m. Alle flyvninger endte i en kollision med jorden med skader til apparatet (flyverne selv kom ikke til skade, i de første tre tilfælde af skader var mindre, så reparationen tog mindre end en time) [188] . Ikke desto mindre anses disse flyvninger (eller i det mindste den sidste af dem [189] ) for at være det første nogensinde eksempel på kontrolleret steady-state flyvning i et fly [190] (nogle gange kort beskrevet som en " succesfuld flyvning " [189] ) . Starten blev udført vandret mod en kraftig modvind [191] [* 2] .
1904

amerikanske Wright-brødre
 		 I 1904 foretog Flyer II de første cirkulerende flyvninger [193] . Under takeoff blev der brugt en katapult [194] .
1905

amerikanske Wright-brødre
 		 Den 5. oktober 1905 fløj en Flyer III en lukket rute 39 km lang [195] . Under takeoff blev en katapult brugt [196] . Enheden havde et ret effektivt kontrolsystem for alle tre akser.
1906

Alberto Santos-Dumont Brasilien
 		 Den 23. oktober og 21. november 1906 udførte Alberto Santos-Dumont flyvninger på 60 og 220 m på det 14bis-fly han skabte [197] . henholdsvis. Disse flyvninger blev udført i nærværelse af de officielle repræsentanter for den franske Aero Club [198] , og de opnåede resultater i dem anses af Fédération Aéronautique Internationale for at være de første officielt registrerede verdensrekorder (hastighedsrekord i den første flyvning og afstandsrekord i den anden) [158] . Starten blev udført uden hjælpemidler [198] . Under den anden flyvning fik flyet mindre skader under landing, men flyveren kom ikke til skade. Efter en lille række korte flyvninger i lige linje styrtede flyet ned i begyndelsen af ​​1907 [198] . I Brasilien anses flyvningen den 21. november for at være den første fuldgyldige flyvning med et fly [158] .
Bordkommentarer
  1. ↑ Restriktive stænger blev brugt som en sikkerhedsforanstaltning i den indledende fase af testen og blev installeret over skinnerne for at forhindre den frie flyvning af apparatet, som hvilede mod dem nedefra med specielle ruller.
  2. ↑ Hvis vindhastigheden ikke ændrer sig under start, så tillader det ikke flyet at lette, hvilket ikke er i stand til uafhængig adskillelse fra jorden [192] . Modvinden er dog med til at forkorte flyets startløb. Brødrene Wrights første fly havde ikke et permanent landingsstel på hjul, og kørslen blev udført på en speciel trolley langs ca. 18 m lange skinner.

Fly Mozhaisky i det offentlige liv og kultur

Ved begyndelsen af ​​1940'erne og 1950'erne, i kampen mod kosmopolitismens æra , var historien om skabelsen af ​​Mozhaisky-flyet og rapporter om dets adskillelse fra jorden efterspurgt som et eksempel på russisk prioritet inden for teknologi. D. A. Sobolev bemærker det lave videnskabelige niveau i nogle af datidens publikationer om Mozhaiskys fly, som blev udgivet som historisk forskning. Efter hans mening, i et forsøg på at fremstille Mozhaisky som grundlæggeren af ​​verdensluftfarten, overdrev forfatterne af disse publikationer de succeser, hans fly opnåede under testning. Sådanne negative fænomener i sovjetisk videnskab blev ifølge Sobolev til intet i slutningen af ​​1950'erne [71] .

Mozhaiskys fly i kultur

I 1950 udgav den sovjetiske digter Sergei Vasilyev digtet " First in the World ", dedikeret til A.F. Mozhaiskys arbejde på hans fly. Her er, hvordan testene af Mozhaisky-flyet er beskrevet i det:

En mægtig kraft vågnede op i maskinerne,
projektilet spændte, sang, dirrede
og løb, som om det vågnede, let
ad den hårde vej af lige gulve,
langs de høvlede brædder, fra skråningen, fra skråningen.
På et øjeblik sprang hjulene
mod margueritterne, over den grønne kant
og skiltes pludselig fra den syndige jord.
 - Den flyver! - rungede over bjergvidden.
 — Se! Helt ærligt, flyv! -
I en enkelt impuls, med et muntert tryk
, væltede "jubel" ud.

Uden at huske fornærmelser,
ikke føle glæden ved fødder under ham,
pludselig og fabelagtig ung,
løb Mozhaisky efter sin skabelse,
efter en stolt drøm vandt med en kamp,
​​efter den første, sidste berusede kærlighed,
efter en klar, magisk anden fødsel.
Han løb som en sindssyg, mærkede ikke byrden,
trak vejret med hele sit bryst, knuste blomsterne,
så ikke, hørte ikke, hvordan de slog deres hænder, hvordan kasketter, handsker, paraplyer fløj
ind i den lune himmel af blomstrende pulver .

- Vasiliev S. A. Favoritter. — M .: Goslitizdat, 1960.

I 1950 blev spillefilmen "Zhukovsky" optaget om de videnskabelige aktiviteter af Nikolai Yegorovich Zhukovsky (instruktør V. I. Pudovkin ), hvor der er en episode med test af Mozhaiskys fly. Til optagelser blev der under ledelse af V. B. Shavrov lavet en mock-up af Mozhaiskys fly i halv naturlig størrelse [199] .

Den fantastisk gentænkte historie om skabelsen af ​​Mozhaisky-flyet er plotgrundlaget for romanen af ​​Viktor Pelevin " The Lamp of Methusalah " (2016).

Kommentarer

  1. ↑ Før Mozhaisky blev et forsøg på at bygge et fly i Rusland i 1877-1878 lavet af S. Mikunin. Hans apparat forblev ufærdigt, da Mikunin mistede interessen for ideen om et fly, da oprettelsen af ​​en ornithopter betragtede som mere lovende [1] .
  2. ↑ De samme forskere stiller spørgsmålstegn ved (og D. A. Sobolev afviser direkte) både adskillelse fra jorden og generelt et forsøg på enhver flyvetest af du Temples fly.
  3. ↑ Et af medlemmerne af kommissionen var D. I. Mendeleev , som dengang blev betragtet som den mest autoritative specialist i Rusland i væske- og gasmekanik [11] .
  4. ↑ Ifølge Mozhaisky selv dækkede de midler, der blev udstedt til ham til en forretningsrejse, kun rejsens omkostninger, mens han direkte betalte for fremstillingen af ​​biler fra sin egen lomme [33] .
  5. ↑ Under Mozhaiskys ophold i USA dukkede rapporter op i pressen om fremstillingen af ​​en 4-liters maskine af dette firma. Med. og vejer 22,65 kg sammen med kedlen [34] .
  6. ↑ Den første russiske opfinder, der offentliggjorde og patenterede flyprojektet, var N. A. Teleshov , men han modtog kun patenter for dette projekt i fremmede lande [44] (især i Frankrig og Storbritannien).
  7. ↑ Nedtællingen blev udført fra Pilatre de Roziers flyvning på Montgolfier-brødrenes ballon den 21. november 1783 (ifølge den julianske kalender - 9. november).
  8. ↑ I samme værk anerkender Bychkov beskeden om, at Mozhaiskys fly " ... løb op ad de skrå skinner ... " som pålidelig, og tolker dette som en test af kraftværket [56] .
  9. ↑ Omtalen i nogle publikationer af navnet på en vis Ivan Nikiforovich Golubev er ubegrundet [67] [71] . En af forskerne fremsatte en hypotese om, at testeren kunne være en slægtning til A.F. Mozhaisky - midtskibsmand Ivan Alexandrovich Stepanov, som havde kvalifikationerne som en skibsmekaniker og ifølge nogle oplysninger hjalp opfinderen med konstruktionen af ​​flyet [64 ] . Denne hypotese er dog tæt forbundet med dateringen af ​​startforsøget foreslået af samme forfatter - 24.-26. juli 1882, hvilket ikke er accepteret af mange andre forskere.
  10. ↑ Før Mozhaisky foreslog andre opfindere, især William Henson , 1842, flydesign, der indeholdt alle disse elementer [85] [86] (ifølge en række vestlige forfattere blev Hensons projekt taget af Mozhaisky som udgangspunkt [87] [88] ). Havde dem og bygget i fuld størrelse i 1860'erne - 1870'erne. flyet af Felix du Temple [89] (det udførte ikke fuldgyldige flyvninger, men ifølge D. A. Sobolev blev det ikke engang udsat for et forsøg på flyvetests) [90] .
  11. ↑ Ailerons med en begrænset funktion (holder nul roll) blev forudsat i flyprojekter tidligere [106] (M. Boulton, Storbritannien, 1868 [107] [108] ; R. Hart, Storbritannien, 1870 [109] ).
  12. ↑ Det første fly i fuld skala, hvor effektive rullekontrol blev anvendt pålideligt, var Wright Brothers Flyer (1903).
  13. ↑ Hovedtrækkene ved denne type kedel er den tvungne cirkulation af vand med dets tilførsel til spolen fra oven og tilstedeværelsen af ​​en tryksat separatortank til at adskille resterende vand fra damp [117] [40] [118]
  14. ↑ Den trykkraft, der kræves for et fly til at udføre planflyvning, beregnes ved formlen , hvor  er startvægten i kg,  er flyvehastigheden i m/s,  er den aerodynamiske kvalitet Den nødvendige effekt på propelakslen er defineret som , hvor  er propellens effektivitet.
  15. ↑ Riga Higher Military Aviation Engineering School. J. Alksnis
  16. ↑ R. D. Irodov anså et vindstød for at være den eneste mulige årsag til adskillelsen fra jorden, ikke kun af Mozhaisky-flyene, men også af Maxim- og Ader -anordningerne , som mange luftfartshistorikere prioriterer ved at lette på grund af deres egne kraftværk.
  17. ↑ Alle efterfølgende udgaver af denne bog blev udgivet efter forfatterens død.
  18. ↑ I 1984, som svar på en anmodning fra IIET RAS , sagde vicedirektøren for Museum of Aviation and Cosmonautics i Le Bourget i et officielt brev, at museet ikke havde nogen dokumenter, der bekræftede flyvetestene af Du Temple fly [164] . Den britiske forfatter P. Stokes bemærkede i sin offentlige forelæsning om Mozhaiskys arbejde også manglen på information om flyvetestene af du Temple-flyet [165] .
  19. ↑ På det tidspunkt var der mangel på almindeligt anerkendte videnskabelige data, der var nødvendige for den korrekte udformning af vingen [168] .
  20. ↑ Ifølge P. D. Duz undersøgte A. F. Mozhaisky spørgsmålet om rullestyringer (skerobroer), i det mindste teoretisk [170] .

Noter

  1. ↑ Sobolev, 1995 , s. 90-91.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Bychkov, 1983 , s. 19.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Shavrov, 1994 , s. fjorten.
  4. ↑ 1 2 Duz, 1981 , s. 108.
  5. ↑ Bychkov, 1983 , s. 21.
  6. ↑ Shavrov, 1994 , s. 13.
  7. ↑ 1 2 Sobolev, 1995 , s. 91.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Pyshnov, 1962 .
  9. ↑ 1 2 3 Duz, 1981 , s. 110.
  10. ↑ Shavrov, 1994 , s. 10-11.
  11. ↑ Bychkov, 1983 , s. 20-21.
  12. ↑ Bychkov, 1983 , s. 21, 22.
  13. ↑ 1 2 Bychkov, 1983 , s. 24.
  14. ↑ Lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , dok. 16, dok. tyve.
  15. ↑ Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , s. 41-45.
  16. ↑ Bychkov, 1983 , s. 23, 25-26.
  17. ↑ 1 2 3 4 5 Bychkov, 1983 , s. 26.
  18. ↑ 1 2 3 4 Beslutning fra kommissionen under formandskab af G. E. Pauker af 15. juni 1878 // lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , Doc. 27.
  19. ↑ Duz, 1981 , s. 118-119.
  20. ↑ 1 2 Bychkov, 1983 , s. 27.
  21. ↑ Duz, 1981 , s. 119.
  22. ↑ Duz, 1981 , s. 118-119, 125.
  23. ↑ 1 2 3 Sorokin Yu. N., Vorobyov B. N., Kondratiev V. A. Alexander Fedorovich Mozhaisky // Lør. USSR's Videnskabsakademi, 1955 , indledende artikel.
  24. ↑ 1 2 3 4 5 Sobolev, 1995 , s. 92.
  25. ↑ Bychkov, 1983 , s. 25, 27.
  26. ↑ Duz, 1981 , s. 115.
  27. ↑ Notat af A.F. Mozhaisky til kommissionen under forrige. G. E. Pauker med en beskrivelse af flyet og driften af ​​dets motor, 1878 // Lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , Doc. 17.
  28. ↑ Shavrov, 1994 , s. atten.
  29. ↑ 1 2 3 4 5 6 Bychkov, 1983 , s. 29.
  30. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Duz, 1981 , s. 120.
  31. ↑ Bychkov, 1983 , s. 28.
  32. ↑ Lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , note til dok. 34
  33. ↑ Memorandum af A.F. Mozhaisky til ministeren for domstolen I.I. Vorontsov-Dashkov dateret 20. juni 1881 // Lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , Doc. 36.
  34. ↑ 1 2 Duz, 1939 , s. 159.
  35. ↑ 1 2 3 4 Elektronisk kopi af artiklen om motorerne til Mozhaisky-flyet i Scientific American . Hentet 8. september 2012. Arkiveret fra originalen 25. januar 2013.
  36. ↑ Stokes, 1991 , s. 80-82.
  37. ↑ Kelly, 2006 , s. 52.
  38. ↑ 1 2 3 4 Shavrov, 1994 , s. 19.
  39. ↑ 1 2 3 4 Memorandum fra A.F. Mozhaisky til lederen af ​​Militærministeriet P.S. Vannovsky med en anmodning om at udstede en kontant godtgørelse for at fuldføre testningen af ​​flyet. // Lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , Doc. 61.
  40. ↑ 12 Stokes , 1991 , s. 84.
  41. ↑ Stokes, 1991 , s. 80.
  42. ↑ 1 2 Bychkov, 1983 , s. 31.
  43. ↑ 1 2 3 4 5 6 Shavrov, 1994 , s. femten.
  44. ↑ Sobolev, 1995 , s. 33.
  45. ↑ Brev fra A. A. Mozhaisky til redaktøren af ​​avisen Novoe Vremya den 22. november 1910 // Lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , Doc. 91.
  46. ↑ 1 2 3 4 Duz, 1981 , s. 121.
  47. ↑ 1 2 Bychkov, 1983 , s. 33.
  48. ↑ 1 2 3 Shavrov, 1994 , s. 16.
  49. ↑ Uddrag fra journalen for mødet mellem herrerne af medlemmerne af VII (luftfarts)afdelingen af ​​Imperial Russian Technical Society den 31. januar 1883 // Lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , Doc. 42.
  50. ↑ 1 2 3 4 5 Konklusion fra Kommissionen for VII-afdelingen i det russiske tekniske selskab om A.F. Mozhaiskys fly. // Lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , Doc. 43.
  51. ↑ Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , s. 48-49.
  52. ↑ Bychkov, 1983 , s. 38.
  53. ↑ Bychkov, 1983 , s. 36-37.
  54. ↑ 1 2 3 4 Sobolev, 1995 , s. 93.
  55. ↑ Spitsin, 1884 , s. 21.
  56. ↑ 1 2 3 Bychkov, 1983 , s. 36.
  57. ↑ 1 2 Vinogradov og Ponomarev, 1991 , s. 17.
  58. ↑ Lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , note til dok. 51
  59. ↑ Bychkov, 1983 , s. 37.
  60. ↑ Bychkov, 1983 , s. 36-37.
  61. ↑ Shavrov, 1994 , s. 23-25.
  62. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Sobolev, 1995 , s. 94.
  63. ↑ 1 2 Shavrov, 1994 , s. 23.
  64. ↑ 1 2 Kondratiev V. Nye data om konstruktion og afprøvning af A.F. Mozhaiskys fly // Military History Journal  : Journal. - 1959. - Nr. 10 . - S. 122-127 .
  65. ↑ 1 2 3 4 Bolkhovitinov, 1962 , s. femten.
  66. ↑ 1 2 3 4 5 Duz, 1981 , s. 122.
  67. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Shavrov, 1994 , s. 25.
  68. ↑ Bychkov, 1983 , s. 37-38.
  69. ↑ Militærleksikon, 1914 .
  70. ↑ 1 2 Bychkov, 1983 , s. 39.
  71. ↑ 1 2 3 4 5 6 Sobolev, 1995 , s. 95.
  72. ↑ 1 2 3 Demin A. A. Luftfart er Ruslands nationale stolthed. Hvornår fejrer vi 100-årsdagen? // Luftfart og astronautik. - 2005. - Nr. 7 . - S. 12-17 .
  73. ↑ 1 2 V. N. Bychkov. Mozhaisky, Alexander Fedorovich  // Luftfart: Encyklopædi. - M . : Videnskabeligt forlag "Big Russian Encyclopedia", 1994. - S. 736 . — ISBN 5-85270-086-X .
  74. ↑ 1 2 Vinogradov og Ponomarev, 1991 , s. 25.
  75. ↑ 1 2 3 Memorandum fra midtskibsmand A. A. Mozhaisky til krigsminister P. S. Vannovsky med forslag om at sælge A. F. Mozhaiskys fly til militærministeriet. // Lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , Doc. 77.
  76. ↑ 1 2 3 4 5 Bychkov, 1983 , s. 40.
  77. ↑ 1 2 3 4 5 Sobolev, 1988 , s. 62.
  78. ↑ Duz, 1981 , s. 124.
  79. ↑ Erklæring fra A. A. Mozhaisky til bestyrelsen for Baltic Shipbuilding Plant om godtgørelse af udgifterne til dampmaskiner til A. F. Mozhaiskys fly ødelagt af brand. 19. juni 1897 // Lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , Doc. 86.
  80. ↑ 1 2 3 4 5 Shavrov, 1994 , s. 21.
  81. ↑ 1 2 Shavrov, 1994 , s. 24.
  82. ↑ 1 2 Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , s. 51.
  83. ↑ Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 .
  84. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Shavrov, 1994 , s. 26.
  85. ↑ Duz, 1939 , s. 47-49.
  86. ↑ Sobolev, 1988 , s. 21-22.
  87. ↑ Anderson, 2002 , s. 38.
  88. ↑ Stokes, 1991 , s. 76, 101.
  89. ↑ Sobolev, 1988 , s. 44-46.
  90. ↑ 1 2 Sobolev, 1995 , s. 90.
  91. ↑ Shavrov, 1994 , s. 266.
  92. ↑ 1 2 3 Sobolev, 1988 , s. 59, 62.
  93. ↑ 1 2 Privilegium udstedt fra Department of Trade and Manufactories i 1881 til kaptajn 1. rang Alexander Mozhaisky for et luftbåret projektil. // Lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , Doc. 38.
  94. ↑ Shavrov, 1994 , s. 20, 22.
  95. ↑ Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , s. 47-48.
  96. ↑ 1 2 3 Myasoedov, N. N. Mere om Mozhaiskys monoplan (brev til redaktøren af ​​avisen Novoye Vremya // Lør. Academy of Sciences of the USSR, 1955 , dok. 90.
  97. ↑ 1 2 3 Shavrov, 1994 , s. 22.
  98. ↑ Shavrov, 1994 , s. 17, 21.
  99. ↑ Shavrov, 1994 , s. 20, 21.
  100. ↑ 1 2 3 Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , s. 53.
  101. ↑ Shavrov, 1994 , s. 21, 22.
  102. ↑ 1 2 3 4 5 Duz P. D. A. F. Mozhaisky - opfinderen af ​​det første fly (til 100-årsdagen for patentet) // Problemer med naturvidenskabens og teknologiens historie  : Journal. - 1981. - Nr. 4 . - S. 97-103 . — ISSN 0205-9606 .
  103. ↑ Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , s. 59.
  104. ↑ Bychkov, 1983 , s. 22.
  105. ↑ Duz, 1981 , s. 112.
  106. ↑ Sobolev, 1995 , s. 142-143.
  107. ↑ Sobolev, 1995 , s. 142.
  108. ↑ 12 Petit , 1967 , s. 33.
  109. ↑ 1 2 Sobolev, 1995 , s. 143.
  110. ↑ 1 2 Duz, 1981 , s. 125.
  111. ↑ 1 2 3 4 Bolkhovitinov, 1962 , s. 16.
  112. ↑ 1 2 Martynov et al., 1983 , s. 73.
  113. ↑ 1 2 Vinogradov og Ponomarev, 1991 , s. 26.
  114. ↑ Sobolev, 1995 , s. 168.
  115. ↑ 1 2 3 4 Duz, 1939 , s. 160.
  116. ↑ Beskrivelse og tegninger af dampmaskiner bygget af det engelske firma Ahrbecker til A.F. Mozhaiskys fly i tidsskriftet Engeneering , 6. maj 1881. // Lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , Doc. 35.
  117. ↑ Duz, 1939 .
  118. ↑ Ingeniøren. 11. april 1879. s. 259 . Hentet 30. september 2017. Arkiveret fra originalen 5. april 2016.
  119. ↑ 1 2 Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , s. 53, 61.
  120. ↑ 1 2 3 4 Irodov, 1983 , s. 271.
  121. ↑ Bychkov, 1983 , s. 35.
  122. ↑ 1 2 Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , s. 43.
  123. ↑ Shavrov, 1994 , s. tyve.
  124. ↑ 1 2 3 Duz, 1981 , s. 123.
  125. ↑ Lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , noter til dok. 69 (s. 117) og 77 (s. 129)
  126. ↑ Lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , note til dok. 74 (s. 122)
  127. ↑ Duz, 1981 , s. 116.
  128. ↑ Overslag for konstruktion af et luftfartsapparat ... // Lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , Doc. fjorten.
  129. ↑ Liste over udstyr til A.F. Mozhaiskys fly // Lør. USSR Academy of Sciences, 1955 , Doc. 78.
  130. ↑ Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , s. 49.
  131. ↑ Bolkhovitinov, 1962 , s. 15-16.
  132. ↑ Shavrov, 1994 , s. 25-26.
  133. ↑ Vinogradov og Ponomarev, 1991 , s. 25-26.
  134. ↑ Martynov et al., 1983 , s. 74.
  135. ↑ Martynov et al., 1983 , s. 69.
  136. ↑ Martynov et al., 1983 , s. 77.
  137. ↑ Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , vægtresumé, s. 61-62.
  138. ↑ Martynov et al., 1983 , s. 78-79.
  139. ↑ Martynov et al., 1983 , s. 78-80.
  140. ↑ Martynov et al., 1983 , s. 71-73.
  141. ↑ 1 2 3 4 5 Britcher Colin , Landman Drew , Ash Robert , Hyde Ken. Forudsagt flyveydelse af Wright 'Flyer' baseret på fuldskala tunneldata  // 42nd AIAA Aerospace Sciences Meeting and Exhibit. - 2004. - 5. januar. - ISBN 9781624100789 . - doi : 10.2514/6.040 .
  142. ↑ 1 2 Shavrov, 1994 , s. 279.
  143. ↑ Sobolev, 1995 , s. 28, 36, 61, 96, 97, 114, 116, 154, 166, 167, 197, 203, 321, 322.
  144. ↑ Ben Lawrence. Gareth D. Padfield. Flyvehåndteringsegenskaber hos Wright Brothers 1905 Flyer III . — Liverpool: University of Liverpool. Arkiveret 17. april 2015 på Wayback Machine
  145. ↑ Irodov, 1983 , s. 271-272.
  146. ↑ Sobolev, 1995 , s. 119.
  147. ↑ Kelly, 2006 , s. 134.
  148. ↑ 1 2 Duz, 1939 , s. 264.
  149. ↑ Duz, 1939 , s. 267-268.
  150. ↑ Kelly, 2006 , s. 132, 134.
  151. ↑ Duz, 1939 , s. 269-276.
  152. ↑ 1 2 3 Anderson, 2002 , s. 39.
  153. ↑ 1 2 Gibbs-Smith, 1966 , s. atten.
  154. ↑ Duz, 1981 .
  155. ↑ Vinogradov og Ponomarev, 1991 , s. 33-34.
  156. ↑ Bolkhovitinov, 1962 , s. 19.
  157. ↑ Sobolev, 1995 , s. 155-156.
  158. ↑ 1 2 3 Henrique Lins de Barros. Santos-Dumont og flyvemaskinens opfindelse. - Rio de Janeiro, 2006.
  159. ↑ Sobolev, 1995 , s. 94-95.
  160. ↑ Sobolev, 1995 , s. 88-90.
  161. ↑ Gibbs-Smith, 1966 , s. 13.
  162. ↑ Dollfus et al., 1965 , s. 47.
  163. ↑ Gibbs-Smith, 1974 .
  164. ↑ Sobolev D. A. Analyse af F. du Temples aktiviteter inden for flykonstruktion // Fra luftfartens og astronautikkens historie: Almanak. - 1985. - Nr. 52 . - S. 79-85 .
  165. ↑ Stokes, 1991 , s. 78.
  166. ↑ Dollfus et al., 1965 , s. 71.
  167. ↑ Shavrov, 1994 , s. 25, 26.
  168. ↑ 1 2 Sobolev, 1988 , s. 59.
  169. ↑ 1 2 3 Sobolev, 1995 , s. 96.
  170. ↑ Duz, 1981 , s. 112, 125.
  171. ↑ Stokes, 1991 , s. 100.
  172. ↑ Sobolev, 1988 , s. 21-22.
  173. ↑ Sobolev, 1988 , s. 21.
  174. ↑ Sobolev, 1995 , s. 64.
  175. ↑ Sobolev, 1995 , s. 88,90.
  176. ↑ 1 2 Sobolev, 1995 , s. 97.
  177. ↑ Anderson, 2002 , s. 58.
  178. ↑ Sobolev, 1995 , s. 99-100.
  179. ↑ Sobolev, 1995 , s. 100-101.
  180. ↑ 12 Anderson , 2002 , s. 56.
  181. ↑ Sobolev, 1995 , s. 102-103.
  182. ↑ Anderson, 2002 , s. 55-56.
  183. ↑ Sobolev, 1995 , s. 103.
  184. ↑ Sobolev, 1995 , s. 103-104.
  185. ↑ Sobolev, 1995 , s. 104.
  186. ↑ Sobolev, 1995 , s. 110-112.
  187. ↑ Sobolev, 1995 , s. 116-118.
  188. ↑ Sobolev, 1995 , s. 154-156.
  189. ↑ 1 2 Wright-brødre // Sovjetisk militærleksikon. - M . : Militært Forlag, 1979. - T. 7 . - S. 46 .
  190. ↑ Sobolev, 1995 , s. 156.
  191. ↑ Sobolev, 1995 , s. 154.
  192. ↑ Martynov et al., 1983 , s. 78, 80.
  193. ↑ Sobolev, 1995 , s. 159-160.
  194. ↑ Sobolev, 1995 , s. 158-159.
  195. ↑ Sobolev, 1995 , s. 160-161.
  196. ↑ Sobolev, 1995 , s. 161.
  197. ↑ Sobolev, 1995 , s. 166-167.
  198. ↑ 1 2 3 Sobolev, 1995 , s. 167.
  199. ↑ Golovanov L. Aircraft of Alexander Mozhaisky // Videnskab og liv . - 1965. - Nr. 2 . - S. 33, 158 .

Litteratur

  • Spitsin V.D. Om aeronautik ved hjælp af apparater af den tungeste luft  // Luftfart i 100 år (1783-1883). - Sankt Petersborg. , 1884. - S. 19-23 .
  • Mozhaisky Alexander Fedorovich  // Military Encyclopedia. - Sankt Petersborg. : Forlaget Sytin, 1914. - T. 16 . - S. 377-378 .
  • Duz P.D. Dampmaskine i luftfart. — M .: Oborongiz, 1939.
  • Alexander Fedorovich Mozhaisky, skaberen af ​​det første fly. Indsamling af dokumenter. - M . : Forlag for USSR Academy of Sciences , 1955.
  • Bolkhovitinov V. F. Måder til udvikling af fly .. - M . : Oborongiz, 1962.
  • Pyshnov V.S. 80 års luftfart // Luftfart og kosmonautik: tidsskrift. - 1962. - Nr. 7 .
  • Duz P.D. Historien om luftfart og luftfart i Rusland (perioden indtil 1914). - 2. udg. revideret - M . : Mashinostroenie, 1981. - 272 s.
  • Svishchev G.P. Den første indenlandske flydesigner // Luftfart i Rusland (til 100-årsdagen for den indenlandske flyindustri). - M . : "Engineering" (efter ordre fra TsAGI opkaldt efter N. E. Zhukovsky), 1983. - S. 5-10 .
  • Bychkov V. Om historien om oprettelsen af ​​A.F. Mozhaiskys fly // Luftfart i Rusland (til 100-årsdagen for den indenlandske flyindustri). - M . : "Engineering" (efter ordre fra TsAGI opkaldt efter N. E. Zhukovsky), 1983. - S. 11-40 .
  • Barshevsky V. B., Tepenitsin M. P., Frolov V. M. Etablering af udseendet af A. F. Mozhaiskys fly på grundlag af arkivdata og beregninger // Luftfart i Rusland (til 100-årsdagen for den indenlandske flyindustri). - M . : "Engineering" (efter ordre fra TsAGI opkaldt efter N. E. Zhukovsky), 1983. - S. 41-66 .
  • Martynov A.K., Barshevsky V.B., Vladimirov A.N., Konovalov S.V., Ostroukhov S.P. Aerodynamiske egenskaber, egenskaber for propeller, aerodynamisk beregning af A.F. Mozhaiskys fly // Aviation in Russia (til 100-årsdagen for den indenlandske flyindustri). - M . : "Engineering" (efter ordre fra TsAGI opkaldt efter N. E. Zhukovsky), 1983. - S. 67-83 .
  • Irodov R. D. De vigtigste tendenser i udviklingen af ​​luftfart (indtil 1917) // Luftfart i Rusland (til 100-årsdagen for den indenlandske flyindustri). - M . : "Engineering" (efter ordre fra TsAGI opkaldt efter N. E. Zhukovsky), 1983. - S. 270-281 .
  • Sobolev D. A. Flyets fødsel. De første projekter og designs. - M . : Mashinostroenie, 1988.
  • Vinogradov R. I., Ponomarev A. N. Udviklingen af ​​verdens fly. - M . : Mashinostroenie, 1991. - 384 s.
  • Shavrov V. B. Historien om flydesign i USSR indtil 1938 - 3. udgave, rettet .. -M .: "Engineering", 1994. - 704 s.
  • Encyklopædi "Aviation". - M . : Videnskabeligt forlag "Big Russian Encyclopedia", 1994. - 736 s.
  • Sobolev D. A. Flyets historie. Den indledende periode .. - M . : ROSSPEN, 1995. - 343 s.
  • Charles Dollfus; Henry Beabois; Camille Rougeron. L'homme, l'air et l'espace. — Paris: L'Illustration, 1965.
  • Charles H. Gibbs-Smith. Opfindelsen af ​​flyvemaskinen. — London: Faber & Faber, 1966.
  • Edmond Petit. Histoire mondiale de l'aviation. — Paris: Hachette, 1967.
  • Charles H. Gibbs-Smith. Flugt gennem tiderne . — London: Hart-Davis, McGibbon, 1974.
  • P.R. Stokes. Powered Flight: a Russian Endeavour of the 1880's  //  Transactions of the Newcomen Society. - 1991. - Bd. 63 , udg. 1 . — S. 73-102 . - doi : 10.1179/tns.1991.003 .
  • John David Andersen. Flyet, en historie om dets teknologi. - American Institute of Aeronautics and Astronautics, 2002. - S. 369. - ISBN 1563475251 .
  • Maurice Kelly. Damp i luften. - Barnsley: Pen and Sword, 2006. - ISBN 1563475251 .