Tu-154 styrter ned over Domodedovo

Tu-154-ulykken over Domodedovo er en luftfartsulykke med Tu-154B-2 passagerflyet fra Abakan - eskadrillen (" Aeroflot "), som fandt sted onsdag den 21. maj 1986 på himlen nær Moskva Domodedovo Lufthavn . I denne hændelse døde ingen, men selve flyet blev alvorligt beskadiget, som et resultat af det blev taget ud af drift.

Fly

Tu-154B-2 med registreringsnummer CCCP-85327 (fabrik - 79A-327, seriel - 0327) blev frigivet af Kuibyshev Aviation Plant den 24. februar 1979 . Linjen blev overdraget til Ministeriet for Civil Luftfart , som senest den 14. april sendte den til Abakan Joint Aviation Detachment under Krasnoyarsk Civil Aviation Administration. Flyet var udstyret med tre NK-8-2U turbofanmotorer med en tryk på op til 10,5  tf hver. Under sin drift gennemgik board 85327 kun én reparation - den 25. november 1982 på Vnukovo Aircraft Repair Plant ( nr. 400 ) , hvorefter den havde en driftstid på 5381 timer 40 minutter og 2020 start- og landingscyklusser. Den samlede driftstid for ruteflyet siden starten af ​​driften var 11.922 timer og 2 minutter og 4687 start- og landingscyklusser [1] [2] .

Besætning

• Kommandøren  er den 41-årige Nikolai Petrovich Laptev. Født i 1945. Pilot 1. klasse, var kvalificeret til at flyve Yak-12 , An-2 , An-24 og Tu-154. Den samlede flyvetid er 13.656 timer, heraf 3305 timer på Tu-154, inklusive 2247 som luftfartøjschef [1] .
• Co- piloten  er den 37-årige Alexander Nikolaevich Poptsev. Født i 1949. Pilot 1. klasse, var kvalificeret til at flyve An-2, An-24 og Tu-154. Den samlede flyvetid er 10.762 timer, heraf 938 timer på Tu-154 [1] .
• Navigatøren  er den 33-årige Mikhail Petrovich Pimenov. Født i 1953. Navigator 2. klasse, var kvalificeret til at flyve Il-14 , An-24, An-26 og Tu-154. Den samlede flyvetid er 6801 timer, heraf 4052 timer som Tu-154 navigator [1] .
• Flyingeniøren  er den 34-årige Emelyan Gavrilovich Akhpashev. Født i 1952. Flytekniker 3. klasse, var kvalificeret til at flyve Tu-154. Samlet flyvetid 2100 timer, alt på Tu-154 [1] .

Stewardesser arbejdede i flyets kabine , hvoraf antallet ikke kendes.

Hændelse

Flyet var på et passagerfly fra Chelyabinsk til Moskva ( Domodedovo ). Om bord var 175 passagerer (164 voksne og 11 børn). På tidspunktet for begivenhederne var der et lavtryksområde over Moskva-regionen, og en sløret okklusionsfront bevægede sig langs linjen fra Sheremetyevo til Vnukovo i retning mod syd og sydvest . Øst for denne front var der en variabel (4-6 point) kraftige cumulus- og cumulonimbusskyer med en nedre grænse på 1000-1500 meter og en øvre grænse på 3-5 kilometer. Kraftig isdannelse blev observeret i skylaget fra 2500 til 4000 meter, og stærk turbulens og elektrificering blev også observeret i cumulonimbusskyer . Samtidig advarede Moskvas flyveledere på forhånd besætningen om, at der i Maryino OPRS- området (nord for Domodedovo Lufthavn og nær Elektrougli ) observeres tordenvejr, som anbefales at blive omgået fra sydsiden [1] [3 ] .

Board 85327, der faldt til en højde på 3600 meter, omgik et af tordenvejrscentrene, da det faldt ind i zonen med kraftig regn, mens der også blev observeret isdannelse. Pilot på dette stadium blev udført af andenpilot Poptsev, som pludselig så, hvordan flyvehastigheden begyndte at falde og snart faldt til nul. Piloterne sænkede næsen af ​​flyet ned, men det hjalp ikke, ligesom overførslen af ​​motorerne til starttilstand. Flyvningen foregik samtidig i skyerne, det vil sige uden synlige eksterne vartegn. Så klokken 15:21 i 1800 meters højde forlod bilen skyerne, hvilket gjorde det muligt for mandskabet at orientere sig og forstå, at de skyndte sig til jorden med stor fart. Derefter trak chefen rattet mod sig selv, og tvang flyet til at forlade dykket ved at løfte næsen, mens det oplevede kraftige overbelastninger. Som det senere blev fastslået, var Tu-154'eren nedadgående med en lodret hastighed på 100 m/s og en angivet hastighed på omkring 813 km/t, og i færd med at manøvrere for at komme ud af et dyk oplevede bilen en overbelastning på 3,2 enheder, det vil sige væsentligt højere end de beregnede, men ikke kollapset. Derefter udførte besætningen en normal landingstilgang og landede sikkert i Domodedovo lufthavn. Ingen af ​​besætningen eller passagererne om bord kom til skade [3] .

Besætningen forsøgte at skjule kendsgerningen af ​​hændelsen, men dette blev afsløret under forberedelsen af ​​flyet til returflyvningen. Kontrollen afslørede, at passagerflyet havde permanent deformation, som et resultat af, at der opstod korrugeringer på huden. I denne henseende blev bord 85327 erklæret uegnet til yderligere drift, men det blev ikke afskrevet, men blev i stedet overført til kontoret for uddannelsesinstitutioner og opbevaret i Sheremetyevo Lufthavn [2] .

Efterforskning

Som det blev fastslået, glemte besætningen, da de lettede fra Chelyabinsk, at tænde for opvarmningen af ​​de samlede trykmodtagere (PPD) . Da flyet begyndte at falde ned i skyerne og kom ind i iszonen, begyndte omdrejningstallet at blive dækket af en isskorpe, som gradvist tilstoppede indløbene, hvilket førte til et fald i den angivne flyvehastighed [3] .

1. Flyvevægten og centreringen af ​​flyet gik ikke ud over de fastsatte grænser.
2. Ifølge flyvedokumentationen opfylder niveauet af faglig uddannelse af besætningen kravene fra Ministeriet for Civil Luftfart , der regulerer flyvearbejde. Besætningen var ikke forberedt til denne flyvning, da de ikke opfyldte kravene i flyvehåndbogen , som et resultat af, at de foretog ukorrekte pilothandlinger under betingelserne for en kortvarig forvrængning af indikationerne af de angivne flyvehastighedsindikatorer.
3. Besætningen opfyldte ikke følgende krav:
   • før start tændte navigatøren Pimenov M.P. ikke RPM-opvarmningen, og co-piloten A.N. Poptsev kontrollerede ikke deres inklusion;
   • da besætningen gik ind i iszonen og reducerede aflæsningerne af hastighedsindikatorerne ved nedstigningen af ​​flyet, kontrollerede besætningen ikke inklusion og brugbarhed af RPM-opvarmningen (PIC, co-pilot);
   • ikke overholdt anbefalingerne i flyvemanualen med hensyn til at opretholde den etablerede driftstilstand for motorerne og overvåge vedligeholdelsen af ​​den specificerede flyvetilstand ved hjælp af andre instrumenter ( stillingsindikator , variometer , Doppler - hastighedsmåler ) .
4. Andenpiloten, som styrede flyet, informerede ikke besætningen om sine handlinger og ændringer i den angivne flyvehastighed. PIC Laptev vurderede fejlagtigt flyets position i rummet og overførte det til en stejl nedstigning med udstedelsen af ​​startmotordriften, mens restitutionen fra nedstigningen skabte en off-design overbelastning på 3,2.
5. De radiotekniske midler til kontrol og flyvestøtte var i god stand og gjorde det muligt at udføre sikker flyvekontrol i Moskvas luftzone.
6. Den meteorologiske støtte af flyvningerne svarede til NMO GA-82. I regionen af ​​OPRS Maryino, i skylaget fra en højde på 2500 meter til 4000 meter, fandt intens ising, turbulens og elektrisering af atmosfæren sted.
7. Flyskroget og dets systemer, kraftværker, luftfart og radioelektronisk udstyr var i drift. Et kortvarigt fald i lufthastighedsværdier i henhold til standardindikatorer var resultatet af blokering af alle tre samlede trykmodtagere under isforhold på grund af, at besætningen ikke tændte for deres opvarmning.
8. Vedligeholdelse af flyet som helhed blev udført i overensstemmelse med den operationelle dokumentation. I MSRP-64 blev der dog ikke fundet nogen funktionsfejl i MU-615A- elevatoren og RA-56-sensorerne.
9. På grund af et betydeligt overskridelse af den maksimalt tilladte flyvehastighed og lodret overbelastning modtog flyskrammens hovedkraftelementer resterende deformation.
10. Luftfartøj Tu-154B-2 nr. 85327, serienummer 79A327 er ikke egnet til yderligere drift og er underlagt afskrivning i overensstemmelse med den fastlagte procedure.

Kommissionen kaldte årsagen til ulykken overtrædelser af besætningens handlinger, som ikke tændte for RPM-opvarmningen, på grund af hvilke de piloterede med forkerte aflæsninger af de angivne lufthastighedsindikatorer og bragte flyet til flyvetilstande, der oversteg de beregnede. [1] [3] .

Kulturelle aspekter

Hændelsen er nævnt i Tu-154-instruktørpiloten Vasily Ershovs erindringer [4] :

Sådan lettede besætningen og trampede til Moskva. Hvad skete der egentlig med dem før takeoff - ja, omtrent det samme som vores i dag - men de glemte at tænde for PPD'en , og ingen var opmærksomme under flugten. I højden er luften tør, selv om vinteren, selv om sommeren, er der ingen betingelser for isning , men på nedstigningen, da de kom ind i skyerne, allerede i en ikke særlig høj højde, var der bare betingelser for ising. De tændte også for anti-ising-systemet : vingen, halen, motorens luftindtag ... og ingen kiggede på RPM-varmevippekontakten under hele flyvningen. De er placeret over andenpiloten , de skal være tændt af navigatøren , og andenpiloten svarer på kontrolkortet: "Omdrejningsopvarmningen er tændt, klar til start." Også Tupolev absurditet i besætningens teknologi. Men så, i begyndelsen af ​​driften af ​​flyet, var de på en eller anden måde ikke opmærksomme på det, især da Tupol gennemborede skyerne i løbet af få sekunder og praktisk talt ikke isede overhovedet. Så de steg ned i skyerne, rapporterede om de besatte lag , dvælede ved dem indtil kommandoen og faldt igen. Og ingen bemærkede, at hastigheden stille og roligt begyndte at gå til nul. Co-piloten piloterede på kommandoer fra navigatøren, og kaptajnen blev distraheret af lokalisatoren for at sikre sig, at der ikke var tordenvejr forude. Det forekom for andenpiloten, at farten var lav, og han gav roret fra sig selv. Nej, ikke nok - han gav mere. Hastigheden steg ikke! Han stødte rattet næsten helt frem. Hastigheden gik til nul! Naturligvis gik det til nul: Hullet frøs, og mindre og mindre dynamisk tryk faldt ind i enhedens manometriske boks. Og da flowet slet ikke kunne komme ind i røret, viste enheden selvfølgelig nul hastighed. Kaptajnen følte, at der var noget galt. Den sjette sans tvang mig til at bryde væk fra lokalisatoren og tage et velkendt kig på instrumenterne. Han forstod det ikke med det samme: fart?... fart?... variometer viser stigning... holdningsindikator ... hvorfor er ballonens farve brun? Højde... Højde – pilene snurrer for hurtigt... Og så faldt flyet ud af skyerne, næsten i et lodret dyk . Og alle aflæsningerne af instrumenterne tog deres plads i kaptajnens blinkede hjerne: variometeret "drejede" nedstigningen, så den begyndte at vise stigning, den kunstige horisont bekræftede denne nedstigning - og her er den, moder jord! Da kaptajnen så jorden fare mod sig, greb han roret ... Højden på 1800 meter var nok til at trække sig fra dykket. Og satte sig glad ned. Men på parkeringspladsen, da tankslangerne var tilsluttet, begyndte der at strømme brændstof fra vingerne i et springvand. Ved nærmere undersøgelse viste det sig, at deformationsbølger gik over hele flyet : bilen faldt næsten sammen i luften. Derefter viste afkodningen, at alle grænser for tilladte hastigheder og overbelastninger var væsentligt overskredet; reddet ved et mirakel. Flyet blev afskrevet; kaptajnen tog lektionen og flyver stadig efter at have opnået stor erfaring i mere end tyve år efter den hændelse; nu er han en respekteret mand, mester. Herren bevarer ham.

Se også

• En-148-ulykke i Moskva-regionen
• A330 styrtede ned i Atlanten

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Tu-154B-2 USSR-85327 (2005). - uddrag af officielle dokumenter. Dato for adgang: 7. januar 2015. Arkiveret fra originalen 13. november 2013. (Russisk)
2. ↑ 1 2 Tupolev Tu-154B-2 CCCP-85327 a/c Aeroflot-MGA USSR-kort . russianplanes.net. Dato for adgang: 7. januar 2015. Arkiveret fra originalen 7. januar 2015. (Russisk)
3. ↑ 1 2 3 4 5 Ulykke Tu-154B CCCP-85327 Aeroflot MGA USSR 05/21/1986 (utilgængeligt link) . enWings. Dato for adgang: 7. januar 2015. Arkiveret fra originalen 7. januar 2015. (Russisk) 
4. ↑ I jagten på en hård landing - multibooks . Dato for adgang: 7. januar 2015. Arkiveret fra originalen 7. januar 2015. (Russisk)