| Fly 703 Saratov Airlines | |
|---|---|
| Konsekvenser af katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 11. februar 2018 |
| Tid | 14:27:07 UTC og UTC+3 |
| Karakter | Crash efter takeoff |
| årsag | Besætningsfejl, instrumentisning |
| Placere | 1 km fra landsbyen Stepanovskoye , Ramensky-distriktet , Moskva-regionen , Rusland |
| Koordinater | 55°17′57″ s. sh. 38°24′19″ in. e. |
| død | 71 (alle) |
| Sårede | 0 |
| Fly | |
| Forstyrrede fly 9 måneder før styrtet | |
| Model | An-148-100V |
| Flyselskab | Saratov Airlines |
| Afgangssted | Domodedovo , Moskva |
| Bestemmelsessted | Orsk |
| Flyvningen | 6W703 |
| Tavlenummer | RA-61704 |
| Udgivelses dato | 10. juni 2010 |
| Passagerer | 65 |
| Mandskab | 6 |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
An-148-styrtet i Ramensky-distriktet er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted den 11. februar 2018. An-148-100B passagerfly fra Saratov Airlines , der udfører en planlagt indenrigsflyvning 6W703 på ruten Moskva - Orsk , styrtede til jorden nær landsbyen Stepanovskoye i Ramensky-distriktet i Moskva-regionen 6 minutter efter start. Alle 71 personer om bord blev dræbt - 65 passagerer og 6 besætningsmedlemmer.
Årsagen til katastrofen er besætningens forkerte handlinger [1] .
An-148-100B ( registreringsnummer RA-61704 [2] , serienummer 27015040004, serie 40-06/02-04) blev frigivet den 10. juni 2010 af Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Company (VASO; del af UAC ). Den 26. juni samme år foretog han sin første regulære flyvning med Rossiya Airlines [2] , som var opsendelsesoperatør for An-148. Fra april 2015 til januar 2017 var det oplagret i Pulkovo Lufthavn i St. Petersborg på grund af Rossiya Airlines' afvisning af at betjene An-148-100B-fly som en del af virksomhedens anti-krise-program [3] [2] .
Den 8. februar 2017 blev det fremlejet til Saratov Airlines [ 4 ] [ 5] . Under overførslen i februar-marts 2017 gennemgik den en lang (mere end 40 dage) revision på fabrikken i Voronezh . Arbejdet vedrørte design af flykroppen [6] [7] ; desuden blev linjefartøjet ommalet i Saratov Airlines ' firmadesign [8] . I januar 2018 bestod flyet C-check vedligeholdelsesformularen : blandt andet blev motorenheder og skrogstrukturelle elementer kontrolleret. Formularen blev udført i nærværelse af specialister fra det ukrainske firma Motor Sich , som sammen med Saratov Airlines udfører den tekniske drift af fly af denne type, og flyets luftdygtighed blev bekræftet [9] .
Foringen var udstyret med to D-436-148 turbofanmotorer fremstillet af ZMKB Progress . På dagen for katastrofen lavede han 8397 start- og landingscyklusser og fløj 16.249 timer [10] .
Den 11. februar udførte RA-61704-bestyrelsen flere flyvninger: Penza - Moskva ( Domodedovo ), Moskva - Saratov , Saratov - Moskva, og derefter, med en ny besætning, fløj fra Domodedovo til Orsk. Flyvningens besætning ændrede sig i overensstemmelse med flyveplanen [9] .
Besætningen på flight 6W703 var som følger:
To stewardesser arbejdede i flyets kabine :
Besætningen omfattede også to flyteknikere - den 55-årige Oleg Vladimirovich Sergeev og den 49-årige Andrei Arkadyevich Revyakin.
På denne flyvning var der 65 passagerer om bord på flyet, inklusive tre mindreårige: børn - 5 og 12 år - og en 17-årig teenager. Blandt passagererne er indbyggere i Orsk , Novotroitsk , Orenburg-regionen , Moskva , Skt. Petersborg og andre byer og regioner i Rusland, samt to udlændinge - statsborgere i Aserbajdsjan og Schweiz [14] [15] [16] .
| Borgerskab | Passagerer | Mandskab | i alt |
|---|---|---|---|
| Rusland | 63 | 6 | 69 |
| Aserbajdsjan | en | 0 | en |
| Schweiz | en | 0 | en |
| i alt | 65 | 6 | 71 |
Afgang af fly 6W703 fra Domodedovo Lufthavn var planlagt til kl. 14:00 MSK, men passagerflyet lettede faktisk kl. 14:21 MSK. Derefter skulle fly 6W703 ifølge tidsplanen ankomme til Orsk lufthavn kl. 16:35 MSK og flyve tilbage til Domodedovo kl. 19:35. Ifølge vejrarkivet blev der på det tidspunkt observeret kraftige snebyger i Domodedovo , temperaturen var -5 ° C, den nederste kant af skyerne var i 330 meters højde, og vinden havde en hastighed på 6 meter pr. sekund. [17] .
På grund af det faktum, at flyet fra den forrige flyvning ankom med en forsinkelse på 2,5 timer, nægter PIC at oversvømme flyet med anti-isning. Derudover gennemførte besætningen ikke før takeoff tjeklisten "On Takeoff" og tændte ikke for PPD-opvarmningen (fuldtryksmodtagere) . Efter takeoff tænder besætningen autopiloten. I 700 meters højde faldt hastigheden kraftigt fra 375 kilometer i timen til 350.
Wow, den hastighed er faldet! — FAC
I 1100 meters højde er hastighedsaflæsningerne for piloterne anderledes - PIC'en havde en hastighed på 457 kilometer i timen, andenpiloten havde 470, den tredje PPD-sensor gav aflæsninger på 430 kilometer i timen, mens den reelle hastighed var 490 km/t. For andenpiloten vil indikatorerne for hele flyvningen være tættere på sandheden, fordi hans omdrejninger kølede ned den langsomste af alle. I en højde af 2000 meter (5 minutters flyvning) bliver hastigheden endnu lavere, og Valery Gubanov sætter flyet i en nedstigning med en lodret hastighed på 20 m/s.
Hej, hvor er den så stærk? - anden pilot. Behold 400! (kilometer i timen) - FAC.
Pludselig, på et sekund, sprang værdien på kommandantens hastighedsindikator med næsten 100 km/t (fra 390 til 480), hvilket forblev uden kaptajnens kommentarer. Dette skete på grund af det faktum, at systemet afviste PPD 1-sensoren og skiftede PIC-flyveinstrumenterne til at vise data fra PPD 3. I samme sekund vendte chefen sig mod andenpiloten, som havde gjort ham vred [18] :
Hvad er du! Fjern tilstanden en lille smule, og det er det. — FAC.
Hvor man er nede, skulle man op for at betale farten. - anden pilot.
Jeg kan se, jeg kan se - FAC.
OVERSPEED-alarmen lyder. På kommandantens display - 560 km/t, reel hastighed - 580 km/t.
Op op! - anden pilot. Nu, nu, nu! - FAC (stemme irriteret)
Piloter overfører flyet til at klatre, hastigheden falder. Flyet i 2000 meters højde stabiliserer hastigheden og bringer den op på 480 km/t.
Dette underafsnit viser Moskva-tid ( UTC+3:00 )
Fra 14:26:38 viser kaptajnens flyvehastighedsindikator et intenst fald i flyvehastigheden på grund af fortsat isdannelse af pitotrøret .
Klokken 14:26:41 [21] -42 begynder fartøjschefen, der ser tabet af hastighed, at sænke næsen for at accelerere op til et dyk, hvorved motorkraften øges til cruising med en overbelastning på 0,35 g:
FAC: Op, op op op... 300 [km/t], 290, fuck det!!!
VP: Hvor er du nede...
FAC: Ja, fordi 250 [km/t] hastighed! Godt pi...et!
Fra praksis med at flyve ved næsten nul og negative g-kræfter, er det kendt, at piloter, der først kom ind i en tilstand af vægtløshed (selv om de er spændt med sikkerhedsseler), mister ikke kun deres arbejdsevne, men også deres rumlige orientering i de første sekunder. Med g-kræfter tæt på nul og negative g-kræfter i cockpittet "svæver der desuden ikke kun løse genstande op i luften", men også snavs og støv, som altid er til stede i cockpittet. Dette sker som regel uventet med udseendet af en "skræmmende" effekt for besætningen. Også snavs og støv har en tendens til at komme ind i øjnene og næsen på piloter, hvilket begrænser syn og vejrtrækning. IAC-kommissionen har ingen data om, at nogen af de to piloter indtil dette tidspunkt havde en praktisk idé om tilstanden af vægtløshed og desuden den passende træning [22] .
14:26:45 - "CHASSIS RELEASE"-meddelelse dukkede op på KISS . På dette tidspunkt er flyet i sin højeste flyvehøjde - 1900 m.
14:26:48 — intensiv tilbagegang begyndte [22] .
Ved 14:26:53 var pitch-vinklen 16° for et dyk.
14:26:54 - Kaptajnen øger nedstigningens stejlhed og ser et yderligere fald i hastigheden til 200 km/t og derunder, men motorkraften er blevet reduceret.
14:26:56 - Co -piloten forsøgte uden held at henlede chefens opmærksomhed på højden. Dialog:
VP: Højde, højde!
FAC: For helvede med hende, med højden!
14:26:58 - i en højde af ≈ 1500 m lyder et signal om en farlig tilgang til jorden "PULL UP". På dette tidspunkt er pitch-vinklen omkring 30° for et dyk, og nedstigningshastigheden er mere end 50 m/s.
14:27:00 - i 1200 m højde griber andenpiloten ind i kontrol og trækker roret for at klatre, PIC trækker tværtimod roret for at dykke. Co-pilotens indsats var ≈ 39 kg, PIC - ≈ 42 kg, hvilket næsten ikke havde nogen effekt på kurset. Co-pilotens handlinger forårsagede en skarp reaktion fra kaptajnen:
Hvor skal du hen?!! Træk ikke, f * ... !!!
- Valery Gubanov14:27:04 - "HIGH SPEED " alarm blev detekteret.
14:27:05 - i en højde af ≈ 300 - 400 m over jordoverfladen blev rorene taget til at lette helt, umiddelbart efter en kort afvigelse af kaptajnens ror til nedgang, højst sandsynligt på grund af, at piloterne så den hastigt nærgående jord .
14:27:07 - Flyet styrtede ned med en hastighed på ≈ 800 km/t og med en stigningsvinkel på omkring 30°.
Kondolencer til familierne og vennerne til de dræbte i katastrofen blev udtrykt af den russiske præsident Vladimir Putin , Ruslands premierminister Dmitrij Medvedev , lederne af konstituerende enheder i Den Russiske Føderation og andre højtstående russiske embedsmænd; Thorbjørn Jagland , Europarådets generalsekretær ; andre landes stats- og regeringschefer [23] [24] .
I Moskva- og Orenburg- regionerne blev den 12. februar 2018 erklæret som en sørgedag .
Den 12. februar suspenderede Saratov Airlines midlertidigt driften af de resterende An-148-fly [25] . Fra den 16. februar, efter ekstraordinære tekniske kontroller af fly, blev flyvninger genoptaget [26] .
Arbejdet med pårørende til ofrene blev udført af Orsk bispedømmet i den russisk-ortodokse kirke [27] .
Ifølge en video postet af Yulia Sinitsina [28] , en slægtning til en af de døde passagerer, den 9. april 2018 forblev passagerejendele, flyvrag og resterne af de døde på ulykkesstedet [29] .
Den Russiske Føderations Undersøgelseskomité (IC RF) indledte en straffesag i henhold til del 3 i artikel 263 i Den Russiske Føderations straffelov (“ Overtrædelse af reglerne for trafiksikkerhed og drift af lufttransport, hvilket resulterede i tos død eller flere personer ved uagtsomhed ”) [30] , og en undersøgelse blev også iværksat af Interstate Aviation Committee (IAC) [31] .
Ifølge RF IC var hovedversionerne af årsagerne til katastrofen dårlige vejrforhold, besætningsfejl samt en teknisk fejl (betragtet både individuelt og i kombination) samt " andre mulige scenarier " [32] . Muligheden for en terrorhandling var heller ikke udelukket . Den officielle meddelelse om katastrofen blev sendt til Ukraine - statsudvikleren af flyet og statsudvikleren og fabrikanten af dets motorer.
Det blev konstateret, at flyet ved styrtet var intakt, der var ingen brand om bord, eksplosionen skete som følge af flyets sammenstød med jorden [33] . Der var også officielt ubekræftede oplysninger om, at flyets motorer virkede, indtil det ramte jorden [34] . Øjeblikket, da flyet ramte jorden, blev optaget af et overvågningskamera på et af de nærliggende private huse [35] .
Den 12. februar blev begge flyrecordere fundet , de blev leveret til IAC-laboratoriet til dekryptering [36] [37] .
Som det fremgår af den indledende analyse af data fra optagere, kunne årsagen til katastrofen være de forkerte aflæsninger af flyets hastighed fra de iced total pressure-modtagere (PPD), der desorienterede besætningen, da deres varmesystemer blev slukket [38] . Dette bekræftes også af optagelsen af nødstemmeoptageren: Umiddelbart før flyvningen læste piloterne kontrolkortet højt og handlede i overensstemmelse med dets instruktioner, men opvarmningen af fuldtryksmodtagerne blev ikke tændt på trods af advarselsindikationen [39] . Kort efter start blev piloternes opmærksomhed henledt på de forskellige og samtidig kritisk lave hastighedsaflæsninger på instrumenterne; PIC forsøgte at opnå en stigning i aflæsninger ved at introducere flyet i et dyk , mens andenpiloten påpegede, at sådanne handlinger ikke kunne antages [40] . Samtidig foregik interaktionen i besætningen under forhold med psyko-emotionel stress (på optagelsen af stemmeoptageren kan man høre bande fra PIC). Multidirektionelle og ukoordinerede handlinger fra besætningen for at rette op på situationen viste sig at være mislykkede indtil en kollision med jorden [41] .
Ifølge data fra fortolkningen af flyrekorderne tændte piloterne ikke for opvarmningen af hastighedsdetektionssensorerne (PSD), og under stigningen isede de til. PIC modtog forkerte oplysninger om faldet i hastigheden og traf foranstaltninger til at accelerere flyet ved at overføre det til et dyk. Samtidig blev flyets hældningsvinkel i strid med instruktionerne overskredet, hvorved det mistede kontrollen [1] .
Den 7. november 2018 blev en foreløbig rapport om IAC-undersøgelsen offentliggjort [42] .
Den 11. juni 2019 blev den endelige rapport fra IAC-undersøgelsen offentliggjort [14] .
Luftfartsulykker forårsaget af blokerede lufttryksmodtagere , især på grund af tilisning af sidstnævnte:
| |
|---|---|
| |
| |