| Sammenstød i Hinton | |
|---|---|
| detaljer | |
| datoen | 8. februar 1986 |
| Tid | 8:40 |
| Placere | Dalehurst ( Alberta ) |
| Land | Canada |
| jernbanestrækning | Jasper - Edson |
| Operatør | Canadian National Railway |
| Hændelsestype | Frontal kollision |
| årsag | passage af et forbudssignal |
| Statistikker | |
| Tog | 2 |
| død | 23 |
| Sårede | 71 |
| Skade | 30 millioner dollars |
Om morgenen den 8. februar 1986 skete et dødsulykke på en jernbanelinje nær Hinton , Alberta , Canada , som et resultat af en frontal kollision mellem et Canadian National Railway godstog og et VIA Rail dobbelt passagertog . Dette resulterede i 23 menneskers død, hvilket gør det til den dødeligste afsporing i canadisk historie siden Dugald-togkollisionen i 1947 .
Om morgenen forlod et VIA Rail-passagertog Jasper mod øst til Edmonton. Den bestod af 2 forbundne mærkevaretog: Super Continental og Skeena , hver af dem havde følgende sammensætning:
|
Super Continental
|
Skeena
|
Super Continental fulgte fra Vancouver og Skeena - fra Prince Rupert . I Jasper blev et andet tog knyttet til det første tog, hvorefter en ekstra dampgeneratorvogn blev knyttet til det resulterende tog (forsyner toget med damp , der bruges til opvarmning og opvarmning af drikkevand). Således bestod det resulterende tog, som blev tildelt nummeret 4 , af 3 diesellokomotiver (diesellokomotivet var dæmpet i midten) og 11 vogne, 115 personer kørte i det: 94 passagerer, 14 konduktører og 7 medlemmer af lokomotivbesætningerne .
For at møde ham fra Edson mod vest fulgte Canadian National Railway (CN) godstog nr. 413 , som havde følgende sammensætning (i rækkefølge): 3 diesellokomotiver ( GP38-2W-5586 , SD40-5062 og SD40-5104 ), højhastigheds baneplov , 35 korntragte , 7 rørplatforme , 45 svovltragte , 20 lastede tanke , 6 grovkornsvogne og 1 brigadevogn . I alt bestod tog nr. 413 af 3 diesellokomotiver og 114 vogne, dets samlede længde var 6124 fod (1867 meter) med en vægt på 11.616 tons. Den blev betjent af et lokomotivmandskab bestående af den 48-årige maskinmester John Edward ( Jack ) Hudson ( engelsk John Edward (Jack) Hudson ), den 25-årige assistentfører Mark Edwards ( engelsk Mark Edwards ) og en 33-årig -gammel konduktør (kører i brigadevognen ved togets hale ) Wayne ( Smitty ) Smith ( eng. Wayne (Smitty) Smith ).
Den 100-mile (160 kilometer) del af jernbanesporet fra Jasper til Edson løb i nærheden af større byer som Hinton og Edmonton og blev drevet af Canadian National Railway. Cirka halvdelen af længden af sektionen er optaget af en dobbeltsporet indsats , og kontrollen af hele linjen blev udført ved hjælp af dispatcher centralisering .
Godstoget forlod Edson kl. 6:40 og blev placeret på et sidespor ved Medicine Lodge for at tillade to tog fra øst at passere . Fra denne station tog han af sted kl. 8.02 og ankom kl. 8.20 til Hargwen ( eng. Hargwen ), hvor indsættelsen af dobbeltspor begyndte, og hvor tog nr. 413 blev dirigeret af vognmanden langs det nordlige spor. På samme tid stoppede et dobbelt passagertog , nr. 4 , ved Hinton og afgik længere østpå kl. 8:25.
Klokken 8.29 flyttede ekspeditøren sporskiftet ved Dalehurst , så persontoget blev dirigeret sydpå. Samtidig blev udgangssignalet (tre røde) blokeret for godstoget, om hvilket rutetrafiklyset, der var placeret foran det 4,15 kilometer væk, begyndte at signalere en advarselsindikation (gul med rød). Men godstoget fra CN-selskabet, som kørte med en hastighed på 80 km/t ved begyndelsen af dobbeltsporet indsættelse, bremsede ikke kun ikke farten, da den passerede bloklyskrydset, men på tværtimod accelererede til 59 mph ( 95 km/t ) og fortsatte med at køre. Hvis passagertoget var smuttet gennem sporskiftet ved Dalehurst blot et minut tidligere, ville katastrofen måske have været undgået. Men dette skete ikke, og kl. 8.40 passerede et godstog i høj hastighed frakørslens lyskryds med en forbudsangivelse, skar gennem sporskiftet, der var placeret bagved det 149 meter væk, og efter kun at have kørt 1270 fod (387 meter), kl. 8:40:52 panden i panden blev ramt af et passagertog.
Fra slaget blev diesellokomotiverne straks ødelagt, og lokomotivbesætningerne (4 personer) i dem døde øjeblikkeligt. Brændstoffet, der lækkede fra tankene, blussede op, og ilden begyndte at brede sig til personbiler. Den kolossale kraft af den akkumulerede inerti kastede godsvognene op på passagertoget. I den siddende bil døde 18 ud af 36 passagerer, og den kuppelformede bil bagved vendte hen over skinnerne, og dens glaskuppel blev ramt af en af godsvognene, hvilket dræbte en passager, selvom det gav resten af folket mulighed for at komme ud af bilen. Det spredte korn var med til at sænke flammerne noget. Hvis der stod vogne med svovl og olieprodukter foran godstoget, ville antallet af ofre være større. I alt 76 vogne blev ødelagt eller beskadiget på godstoget.
Før sammenstødet var der ingen tegn på opbremsning på nogen af togene. Analysen viste, at togene blev synlige for hinanden 19 sekunder før sammenstødet. Selvom der ikke blev fundet nogen overbevisende grund til, hvorfor passagertoget ikke reagerede på tilgangen, var der ingen beviser for, at dets besætning havde begået fejl, der førte til ulykken. Fokus skiftede til godstoget og dets manglende evne til at stoppe på det nordlige spor, før det kørte ind på strækningens hovedspor. Hvorfor godstoget ikke kunne standses, var uklart. Et trafiklysproblem blev udelukket, og den eneste mulige årsag var menneskelige fejl. Men da godstogets fører og assistent ikke overlevede, stod det ikke klart, hvorfor de begik fejlen. Der blev fundet nok af deres rester til test for at udelukke narkotika eller alkohol som årsag, selvom det blev fundet, at maskinmesteren, Jack Hudson, var en alkoholiker og storryger, som led af pancreatitis og type 2-diabetes , hvilket satte ham i fare for en hjerteanfald eller slagtilfælde. Hudsons assistent, Mark Edwards, blev, som undersøgelsen fastslog, lidt forkølet den dag og faldt højst sandsynligt i søvn, hvorved han undlod at standse toget og forhindre en katastrofe. Den eneste overlevende fra godstogspersonalet, konduktøren Wayne Smith, blev fundet af efterforskere for at have undladt at trække nødstopsnoren, da han ikke var i stand til at sende Hudson og Edwards radio. Han oplyste under afhøring, at han forsøgte at kontakte kolleger mange gange og mente, at det øjeblik, hvor det var nødvendigt at trække bremsen, endnu ikke var kommet.
Undersøgelsen af togafsporing fandt også, at de foreskrevne sikkerhedsregler konsekvent blev tilsidesat af lokoførere i hele Canadian Railways. Det drejer sig især om at "stige ombord på et tog på farten" (forbudt på hele jernbanenettet) og "omgå årvågenhedspedalen." Ligesom i tilfældet med styrtet nær Hinton er det højst sandsynligt, at togføreren Jac Hudson ikke holdt foden på pedalen, men satte noget tungt på den og fratog derved den sidste mulighed for at forhindre tragedien.Kommissionen fandt også, at chauffører kunne tilkaldes syv dage om ugen døgnet rundt, hvilket skabte risiko for, at togpersonalet faldt i søvn lige på turen, da deres biorytmer konstant blev slået ned, og jernbaneskinnernes konstante flimren for øjnene af dem. og lange ture ad samme spor gav en ekstra effekt. Det blev konstateret, at før katastrofen sov Jack Hudson kun 3,5 timer, Mark Edwards - 5 timer, og Wayne Smith også omkring 5 timer.
Efterfølgende forbedrede Canadion National Railway sit sikkerhedsudstyr ved at erstatte årvågenhedspedalerne på alle tog med "alarm reset control equipment", hvilket næsten fuldstændigt eliminerer menneskelige fejl. Virksomheden skabte også et af de mest avancerede anti-træthedsprogrammer:
1. Medarbejderne blev ikke længere ringet ind alle ugens syv dage, døgnet rundt.
2. Der blev oprettet rastehuse for lokomotivmandskab.
3.Forbedringer af lokomotivkabiner blev skabt, de blev mere komfortable.
Styrtet blev omtalt i den tredje sæson af National Geographic Channel canadiske dokumentar-tv-serie Air Crash Investigation i episoden Train Collision .
| ← 1985 • Jernbaneulykker og hændelser i 1986 • 1987→ | |
|---|---|
| |
| Nedbrud med 50 eller flere døde er i kursiv. | |