| Flight 7 Pan American | |
|---|---|
| Boeing 377-10-26 fra Pan American | |
| Generel information | |
| datoen |
7. november 1957 ( 8. november 1957 GMT ) |
| Tid | 01:27 GMT |
| Karakter | Kollision med vand under nødlanding |
| årsag | Ikke installeret |
| Placere | Stillehavet , 940 miles (1510 km ) øst for Honolulu ( Hawaii-territoriet ) |
| Koordinater | 29°26′ N. sh. 143°34′ V e. |
| død | 44 (alle) |
| Fly | |
| Model | Boeing 377-10-26 Stratocruiser |
| Flyets navn | Clipper Romance of the Skies |
| Flyselskab | Pan American World Airways |
| Afgangssted | San Francisco ( Californien ) |
| Bestemmelsessted | Honolulu ( Hawaii -territoriet ) |
| Flyvningen | PA-007 ( Clipper 944 ) |
| Tavlenummer | N90944 |
| Udgivelses dato | 19. august 1949 |
| Passagerer | 36 |
| Mandskab | otte |
| Overlevende | 0 |
Boeing 377-styrtet i Stillehavet er en flyulykke , der fandt sted torsdag den 7. november ( 8. november GMT ) , 1957 midt i Stillehavet . En Pan American World Airways ( Pan Am) Boeing 377-10-26 Stratocruiser med 44 personer om bord var på et passagerfly fra San Francisco , Californien til Honolulu , Hawaii Territory , da kommunikationen med den stoppede midtvejs. En uge senere fandt eftersøgningsskibe kun nogle få lig og individuelle fragmenter.
Boeing 377-10-26 Stratocruiser med serienummer 15960 og serienummer 40 blev produceret af Boeing Airplane Company den 19. august 1949 og foretog den 30. august [1] sin første flyvning. 28. september 1950 gik ind i flyselskabet Pan American World Airways, hvor han modtog registreringsnummeret N90944 og navnet Clipper Romance of the Skies [2] . I alt havde flyet en flyvetid på 23.690 timer og 58 minutter [3] .
Dens fire kraftværker bestod af Pratt & Whitney 4360E-6 motorer udstyret med Hamilton model 34E60-349 propeller (bladene var model 7015B-2 hærdet aluminium). I propelbeklædningen var der en pitch-låsemekanisme designet til at forhindre stigningen i antallet af omdrejninger af propellen over det maksimalt tilladte. Desuden var hver motor udstyret med en General Electric CH10 turbolader, som tjente til at levere trykluft til kabineklimaanlægget, samt til at overlade motoren [2] .
Motortimer [3]Besætningen havde følgende sammensætning [4] [3] :
Boeing 377 udførte en regulær flyvning rundt om jorden med start fra San Francisco (Californien), og det første segment på denne rute var flyvning PA-007 (kaldesignaler - Clipper 944 ) San Francisco - Honolulu . Ifølge den fremlagte plan skulle flyvningen foregå på et flyveniveau på 10.000 fod (3.000 m ) med en flyvehastighed på 226 knob (418 km/t). I alt var der 36 passagerer, 8 besætningsmedlemmer og 13 timers brændstof om bord, med en anslået flyvevarighed på 10 timer; bruttostartvægten var 147.000 pund (67.000 kg), hvilket var inden for de fastsatte grænser. Der var ventet gode vejrforhold undervejs. Kl. 19:51 [*1] (11:51 am PST ) den 7. november 1957 lettede Clipper 944 med 44 personer om bord fra San Francisco Lufthavn og satte kursen over havet mod vest; det anslåede ankomsttidspunkt til Hawaii blev anslået til kl. 05:50 [5] .
Klokken 20:09, da Boeingen nåede det foreskrevne niveau, skiftede besætningen til flyselskabets frekvens og etablerede kommunikation med den panamerikanske dispatcher, hvorefter de drøftede med ham, at de ville rapportere deres placering 4 minutter af hver time, og kl. 34 minutter af hver time udføres "normal drift". Klokken 00:30 den 8. november etablerede besætningen kontakt med det meteorologiske fartøj november (placeret ved 29°59′ N 140°08′ W ), hvorfra jeg modtog to beskeder, der specificerede min placering: kl. 00:30 blev flyet observeret på radaren i en afstand af 10 miles (16 km ) ) øst for fartøjet og kl. 00:40 i en afstand af 43 fod (13 m ) med en pejling på 243°, ca. 10 minutter før tidsplanen. 01:04 modtog Clipper 944 sin sidste positionsrapport ved 29°20′N. sh. 141°35′ V e . der er mulighed for, at navigatøren har bestemt disse koordinater som gennemsnittet mellem sine egne beregninger og korrektionen bestemt ud fra data fra fartøjet [5] [6] .
Yderligere skulle Clipper 944 kontakte kl. 01:34 og 02:04, men dette skete ikke, og flyvekontrolcentre i San Francisco og Honolulu kunne ikke kontakte ham på alle frekvenser; 02:34 blev flyet erklæret savnet [6] . Eftersøgnings- og redningsaktioner begyndte med det samme, hvor skibe fra den amerikanske kystvagt , fly af civile luftfartsselskaber og det amerikanske luftvåben deltog, og den 9. november forlod hangarskibet Philippine Sea også Long Beach [7] . Fem dage senere, den 14. november, bemærkede et af flyene fra hangarskibet lig og individuelle fragmenter på overfladen af havet, der svævede i en afstand af 940 miles (1510 km ) øst for Honolulu og omkring 90 miles (140 km ) nord for den beregnede flyvevej ( 29 ° 36′ N 144°39′ W [8] ). Et hangarskib, der nærmede sig den næste dag, fandt individuelle fragmenter og i alt 19 lig, mens 14 lig blev noteret for at være iført redningsveste . Om aftenen den 15. november blev eftersøgningsarbejdet indstillet [9] ; alle 44 personer om bord blev formodet døde [5] . Under hensyntagen til fragmenternes afdrift blev det anslåede nedbrudssted for Boeing bestemt til 29°26′ N. sh. 143°34′ V e. , som er 105 miles (169 km ) vest og 30° til højre (nord) for den sidst transmitterede position [8] .
Et hold blev dannet for at undersøge styrtet, herunder to efterforskere fra Civil Aviation Board , repræsentanter fra Pan Am og Civil Aviation Administration (CAA) og to patologer fra Military Institute of Pathology[9] .
Det reddede vraggods blev bragt til Pan Ams hangar i San Francisco til undersøgelse; disse var hovedsageligt dele af den sekundære skrogstruktur, trim, interiørartikler og en masse postpakker og bagage. Fragmenter fra flykroppen var hovedsageligt placeret foran det bagerste trykskott i den øvre og nedre del af kabinen samt i højre side. Kun ét fundet fragment var ikke relateret til flykroppens design - en del af motorhjelmens støttering, som sad fast i en flydende pude; det var umuligt at afgøre, fra hvilken motor dette fragment var. Fragmenter af flyskrogets hovedstruktur kunne ikke findes [9] .
Nogle af fragmenterne viste tegn på brandskader, men det var muligt at fastslå, at branden kun beskadigede områder, der flød over vandet; ingen af fragmenterne viste tegn på brand, før de faldt i vandet, og alle de forkullede dele havde en klar vandlinje , hvorunder der ikke var tegn på brand. De brandskadede fragmenter var jævnt fordelt i kabinen, og en laboratorieundersøgelse af de forkullede områder fandt ikke spor af forbudte eller eksplosive stoffer på dem. Der blev ikke fundet tegn på en eksplosion i luften [9] [10] .
Bagagedokumenter blev kontrolleret for at afgøre, om der var eksplosivt eller andet farligt materiale om bord. Det viste sig, at en sending natriumsulfid blev transporteret i det forreste lastrum . Det blev senere af afsenderen angivet at være krystallinsk natriumsulfid af højeste renhed som testet af American Chemical Society og sendt i to 1 lb og ½ lb brutto klare glasbeholdere stablet oven på hinanden og placeret i en 13" x 11" " x 9" trækasse.(33×28×23 cm), mens lasten blev pakket efter de nødvendige regler. Natriumsulfid er i sig selv et kemisk reaktivt brandfarligt stof, og skal derfor transporteres i gul krystallinsk form og pakkes i forseglede beholdere. Når natriumsulfid kommer i kontakt med vand, dannes der en gas såsom svovlbrinte , som er ret giftig og brandfarlig, men som stadig påvises i sikkert lave koncentrationer af den karakteristiske lugt af "rådne æg"; i dette tilfælde måtte besætningen træffe passende nødforanstaltninger - tage iltmasker på og aflaste flyet for at ventilere det. Det viste sig også, at bagagen indeholdt en lille mængde af et radioaktivt medicinsk stof, transporteret dog i overensstemmelse med de foreskrevne regler: i en lukket lufttæt babbitt- kapsel på ca. en tomme lang, anbragt i en hermetisk lukket krukke, igen pakket i en papkasse, hvorpå der var klistret en etiket med information om det radioaktive materiale. Ingen af disse to laster blev fundet, men der er ingen grund til at tro, at de kunne have ført til en katastrofe [10] .
Resten af lasten bestod af post, bagage og speciallast, herunder flere containere med beroligende midler og flere forsendelser af film på cellulosefilm [10] .
Passagerflyet var udstyret med SELCAL- et radiosystem med et selektivt opkald, når hvert fly modtager sin egen separate kode. Takket være det skal afsenderen sende et kodet signal på stemmeudsendelsesfrekvensen for at kommunikere med et bestemt fly, hvorefter dekoderen på det kaldte fly genkender det og giver besætningen besked om opkaldet med et lyssignal, hvilket igen gør det muligt besætningen for at reducere eller endda slukke for lydstyrken, hvorved man undgår kontinuerlig radiolytning og ikke bliver distraheret fra pilotering [10] . Om bord var også to separate højfrekvenssystemer og to automatiske retningsbestemte modtagere, der muliggjorde modtagelse og udsendelse ved forskellige frekvenser [6] .
Ved starten af starten og umiddelbart efter afgang var højfrekvent kommunikation mellem flyvelederen og besætningen på et godt niveau og medførte ingen kommentarer, inklusive rettidig kontakt blev etableret først med ekspeditionstjenesten i San Francisco lufthavn, og derefter med Air Traffic Control Center på civile luftfartsselskaber. Da flyet nåede det foreskrevne niveau, skiftede besætningen til flyselskabets frekvens, og efter at have etableret kommunikation med den panamerikanske afsender, diskuterede de med ham, at de ville rapportere deres placering 4 minutter af hver time og 34 minutter af hver time. normal drift" ville blive udført. Den første stillingsrapport blev lavet kl. 21:05, og derefter tog besætningen som aftalt kontakt 4 og 34 minutter af hver time; den sidste transmission var en rapport kl. 01:04. Også før det, kl. 00:30, etablerede besætningen kontakt med det meteorologiske skib November , hvorfra de modtog to beskeder, der specificerede deres placering [6] .
Under efterforskningen opstod der en version om, at besætningen efter klokken 01:04 kunne sende endnu en besked, som dog ikke blev hørt, selvom den ikke var fundet på optagelserne af samtaler på samme frekvens. En genkontrol af båndene med optagelserne bekræftede, at der efter kl. 01:04 faktisk var én radiotransmission, dog meget svag og inkonsekvent i forståelsen. Det tog mere end tre måneder at dechifrere denne besked ved hjælp af det mest moderne udstyr på det tidspunkt, såvel som med deltagelse af controllere fra Pan American, som kendte den professionelle jargon blandt flyselskabets besætning, men ikke kunne bevise, at denne transmission blev lavet fra N90944. Besætningerne på 44 fly, der fløj over ulykkesområdet en time før og efter forsvinden, samt besætningen på skibet November , blev interviewet, men ingen hørte nogen besked fra Clipper 944 efter 01:04 [ 6] [8] .
Ifølge rapporter fra overfladefartøjer, herunder november , og vejrrekognosceringsfly, var vejret på Clipper 944 -ruten generelt forudsigeligt: spredte cumulus- og stratocumulus-skyer med en base på 2000-3000 fod (600-900 m) og toppe på 5000- 8000 fod (1,5-2,4 km), og knuste skyer fra 12.000 fod (3,7 km ); ingen rapporterede turbulens, isdannelse, lyn, tordenvejrsaktivitet eller nedbør af nogen art. Trykket blev forudsagt på niveauet 764 mm Hg. faktisk var det 765-767 mm Hg . . Ifølge november kl. 00:00-06:00 var vinden i højder op til 10.000 fod (3000 m ) 250-270° (vest), hastigheden i højder på 2000 fod (610 m ) og 6000 fod (1800 m ) ) ) var 8 knob (4 m/s), ved 10.000 fod (3000 m ) - 12 knob (6 m/s); dette billede var i overensstemmelse med prognosen. Bølger kom fra en retning på 300° med en frekvens på 11-13 sekunder og en højde på op til 8 fod (2,4 m ) [8] . Lufttemperaturen ved 10.000 fod var 4° Celsius [11] .
Undersøgelse af 19 fundet lig viste, at 10 af dem sandsynligvis døde af drukning. Generelt var der ingen omfattende skader på ligene, og kroppens generelle tilstand førte til den konklusion, at påvirkningen af vandet, selvom den var kraftig, ikke var så kraftig, at foringen brød i små fragmenter. Samtidig var ingen af ligene udsat for ild før eller efter døden. Af de 14 lig i redningsveste viste sig to at være børn, og en anden blev identificeret som en stewardesse bundet til en stol. Kaptajnen og overstewarden blev identificeret, og en undersøgelse af blå mærker og skrammer på deres kroppe viste, at de var bundet med sikkerhedsseler. Fandt fem armbåndsure, hvoraf to blev stoppet ved sammenstød på henholdsvis 26 og 27 minutter. Yderligere to ure havde vandtæt urkasse, mens det ene fortsatte med at virke og viste den korrekte tid, mens det andet blev oversvømmet med vand og stoppede på 35 minutter. Det femte ur havde ikke et vandtæt etui og stoppede efter 28 minutter, da det blev oversvømmet med vand. I betragtning af, at kl. 01:34 blev besætningen ikke længere kontaktet, og den vandtætte sag tager en betydelig mængde tid at oversvømme sin mekanisme med vand, blev tidspunktet for katastrofen bestemt til 01:27 GMT [11] [2] .
Blødt vævsanalyse fandt forhøjede niveauer af kulilte i nogle kroppe . Derefter blev systemerne i Boeing 377-flyene testet for at finde ud af, hvilken fejl der kunne føre til dannelsen af kulilte, hvorefter den resulterende gas ville begynde at samle sig i den ene del af kabinen. Test har dog vist, at produktionen af kulilte og dens ujævne fordeling i hele kabinen kan skyldes flere årsager, men det er umuligt nøjagtigt at forbinde det øgede niveau af kulilte i individuelle kroppe med sædernes placering, og derfor kilden til kulilte [11] .
Ifølge vedligeholdelsesrapporter blev N90944 vedligeholdt i god og korrekt stand, herunder at alle luftdygtighedsdirektiver blev opfyldt; på tidspunktet for klargøring af flyet til den fatale flyvning var der ingen kendte bemærkninger til det. Flyet var udstyret med Hamilton-propeller af den dengang nye model 34E60-349, dog viste en kontrol af flyselskabets optegnelser for Pacific-Alaska-divisionen, at der under hele driften af disse propeller ikke var nogen fejl forbundet med overtrædelsen af strukturel integritet [2] .
Den 19. september 1957 var N90944 på en flyvning fra Honolulu til San Francisco, da der lød et kraftigt dunk, som om en skammel var faldet ned i cockpittet. Gennem lugen i cockpittet undersøgte chefen kulsyreildslukkerne under gulvet og i det forreste lastrum, og gennem oktanten kontrollerede de antennerne, men alt var i orden; flyveingeniøren skrev ind i den tekniske log om denne hændelse. Fartøjschefen havde også mistanke om, at fordækket var sprængt, for at kontrollere, hvilket man inden landing besluttede at inspicere landingsstellet fra jorden; controlleren så ikke noget mistænkeligt, så besætningen foretog en normal landing. Efter at have tjekket i San Francisco, dukkede inspektørens svar op i magasinet om denne sag: "Flyet blev inspiceret og ingen skade blev fundet." Som den samme inspektør senere fortalte efterforskerne, undersøgte han det nederste rum i stævnen, det forreste lastrum og ydersiden af flyet, men så ikke noget mistænkeligt. Men han fandt ud af, at den samme lyd kunne gentages ved at sparke til døren mellem cockpittet og lastrummet, eller ved at tabe toiletlåget i det forreste toilet [2] [12] .
Også den 4. juni og 3. oktober 1957 dukkede optegnelser over hårde landinger op. Efter den første hændelse udførte certificerede mekanikere en visuel inspektion af hele den ydre hud for deformationer, brændstofpletter i celleområderne, revner eller skader på landingsstellet, kontrollerede flapforlængelsen og inspicerede flapområdet og selve landingsklapperne. Mekanikerne så ingen skader, så de underskrev inspektionsformularen som udført, selvom de faktisk ikke lavede et enkelt punkt i instruktionsbogen - afisolering af overfladefinishen for at inspicere vingebjælkesættet. Ved anden lejlighed fortalte kontrolmekanikeren kun mundtligt til besætningschefen, at kontrollen var fuldstændig gennemført, men chefen kontrollerede ikke dette øjeblik og krævede ikke dokumenter til kontrollen, da han mente, at landingen ikke var så hård, at kræver dokumenter på grund af det. I alt fra 19. september til 8. november 1957 indtil den fatale flyvning gennemførte N90944-boardet 41 flyvninger; som vist af en undersøgelse af piloter, der fløj med dette fly i denne periode, bemærkede de ikke nogen usædvanlig støj, turbulens på himlen, hård landing eller andre væsentlige ulykker; der var intet, der kunne kaste lys over katastrofen [12] .
Den sidste periodiske inspektion blev udført fra den 6. til den 8. november, det vil sige før den sidste flyvning, og alle nødvendige dokumenter blev kontrolleret og underskrevet af det relevante vedligeholdelsespersonale. Efterforskerne interviewede personligt alle medarbejdere, der af den ene eller anden grund havde adgang til flyet under parkeringen i San Francisco, i alt 98 personer, men denne storstilede undersøgelse viste kun, at Boeing'en gennemgik normal træning før flyvningen. Det var ikke muligt af natur eller adfærd at afsløre nogen, der kunne mistænkes for sabotage [12] .
Efter offentlige høringer gennemførte Civil Aviation Board en undersøgelse af specifik vedligeholdelse, eftersyn og fejlfindingspraksis på Pan Americans San Francisco-base. Formålet med denne undersøgelse var at indhente oplysninger, på grundlag af hvilke det var muligt at vurdere tilstrækkeligheden af vedligeholdelsen af Boeing 377-fly og deres kraftværker i flyselskabet. Forskellige overtrædelser blev fundet i reglerne og procedurerne for vedligeholdelse, men disse afvigelser kan ikke direkte relateres til katastrofen, da der ikke blev modtaget rapporter fra N90944, der kunne give en idé om ulykkens art [13] .
Samtidig kontrollerede de også træningen og træningen af besætninger i nødsituationer, men træningsprogrammerne for aktioner i tilfælde af brand, splashdown og evakuering opfyldte reglerne, og alle besætningsmedlemmer på den skæbnesvangre Clipper 944 havde nødvendig uddannelse [13] .
På de fundne fragmenter var der intet, der tydede på, at der var opstået en storstilet brand i cockpittet, kabinen eller lastrummet. Med hensyn til en brand i motorerne eller en lokaliseret brand inde i flykroppen, som om end ikke umiddelbart kunne føre til en krænkelse af flyets strukturelle integritet, var der ingen beviser, der kunne bekræfte eller omvendt afkræfte denne version. Der blev ikke rapporteret om problemer om bord fra flyet, men det kan være et tegn på, at situationen udviklede sig hurtigt, hvor der ikke var tid til at udsende et nødsignal. En lokal brand kunne føre til røgdannelse, som ved at fylde cockpittet ville komplicere piloteringen alvorligt, men der var det nødvendige udstyr om bord til at bekæmpe dette, og besætningsmedlemmerne fik den nødvendige træning. De fundne genstande havde spor af forkulning over vandlinjen, hvilket betyder, at de kun blev påvirket af ild på overfladen, der opstod efter at flyet ramte vandet [13] .
Fra tidspunktet for afgang fra San Francisco modtog besætningen 5 timers positionsrapporter, hvoraf den sidste var 21 minutter, før de ramte vandet, og efter det begyndte flyet på et tidspunkt at falde ned fra en højde på 3 km og bevægede sig væk fra det meteorologiske fartøj passerede 35 minutter før. Boeing styrtede i vandet ved omkring 29°26′ N. sh. 143°34′ V e. , som er 105 miles vest for den sidst rapporterede position og 30° til højre (nord) for flyveretningen. Da det ikke vides, hvornår nedstigningen begyndte, hvor længe den varede, og hvor præcis påvirkningen af vandet fandt sted, er det umuligt at bestemme de lodrette og angivne hastigheder for denne nedstigning. Baseret på arten af de fundne fragmenter, deres placering inde i flyet, samt fraværet af alvorlige skader på kroppene, skete påvirkningen af vandet i en blid vinkel. Her henledes opmærksomheden på nogle ligheder med splashdown af en anden Boeing 377 (bord på N90943) i Stillehavet, der fandt sted et år tidligere, for hvis de fundne fragmenter var placeret på fejlpunkter, så kollapsede flykroppen nær N90944 på samme måde som N90943. Det er muligt, at besætningen på Clipper 944 også forsøgte at plaske ned, hvilket betyder, at de ikke blev ramt og til en vis grad fortsatte med at styre flyet [13] [14] .
Det er dog ikke klart, hvorfor piloterne ikke vendte tilbage til november , men i stedet fortsatte med at bevæge sig væk fra det, selvom sidstnævnte i tilfælde af et splashdown nær skibet straks kunne sende et redningshold for at hjælpe de overlevende, og også informere kontrollanterne om hændelsen. Drejningen mod nord er også uforståelig, da vejrforholdene i regionen var gode og ikke bidrog til dette, og en sådan afvigelse fra ruten førte kun til en forøgelse af søgetiden. Det vides ikke præcist, hvad bølgerne var i havet på tidspunktet og stedet for hændelsen, men det er usandsynligt, at de adskilte sig fra bølgerne på et fartøj beliggende 105 miles vest - retning 300 °, frekvens 11-13 sekunder, højde 8 fod (2,4 m ); Vinden nær vandoverfladen var sydvestlig 11 knob (6 m/s). Det var optimale forhold for et splashdown, og chefen for et af de rutefly, der fløj i nærheden af ulykkesområdet omkring dette tidspunkt, udtalte senere, at han sjældent havde set mere egnede forhold på havet til at lande på vandet. Under så gode forhold kunne det at bevæge sig væk fra det nærmeste fartøj, og endda mod nord, kun forklares med, at efter starten af nødsituationen var besætningen deaktiveret, eller der var tab af retningskontrol [14] .
Tidligere Boeing 377-hændelser blev undersøgt, da der var alvorlige kursproblemer. Hovedårsagen var den fuldstændige adskillelse af en af motorerne, bortset fra et tilfælde, hvor der var en start med hættens døre helt åbne. I alle disse tilfælde opstod flyets vibrationer, og så kraftige, at besætningen begyndte at bekymre sig om, at foringen ikke ville falde fra hinanden i luften, og når motoren var adskilt, var der også store problemer med at kontrollere retningen og samtidig opretholde flyvehøjden. Selve vibrationen var forårsaget af turbulens på grund af luftstrømsforhold omkring skrogstrukturen, som igen kunne være forårsaget af en eksplosion i motornacellen, ødelæggelse af forsiden af vingen eller flykroppen, eller at motoren blev trukket ud af vingen ; ødelæggelsen af flykroppen på grund af eksplosionen i processen blev anset for at være for usandsynlig. Det er højst sandsynligt, at en lignende situation med tab af kontrol over retningen opstod med Clipper 944 . Det er muligt, at besætningen ikke har rapporteret om problemer om bord på grund af skader enten eksternt eller internt i flykroppen, hvilket deaktiverede antennerne og/eller beskadigede det elektriske distributionssystem. På grundlag af ovenstående er det også umuligt at udelukke versionen af besætningens inhabilitet. [14] [15] .
Opmærksomheden henledes også på resultaterne af en patoanatomisk undersøgelse af påvisning af et øget indhold af kulilte i individuelle legemer, på trods af at sidstnævnte dannes under de fleste brande af enhver type eller under termisk nedbrydning af mange stoffer. Undersøgelsen af de fundne genstande og fragmenter viste dog, at der ikke var nogen storstilet brand om bord, derfor var der formentlig tale om en ulmende brand, som udover kulilte også skabte røg i cockpittet, hvorved bl.a. besætningen kan miste kontrollen over flyveretningen. Det nødvendige brandslukningsudstyr var dog om bord for at hjælpe med at bringe ilden under kontrol, medmindre branden havde antændt noget farligt materiale, såsom nitratbaseret film; i dette tilfælde kunne ilden ikke umiddelbart give sig selv, men i stedet skabte den intens røg, og ilden begyndte at brede sig ukontrolleret [15] .
Der er større sandsynlighed for, at forekomsten af kulilte er forbundet med en fejl i driften af kraftværket, og den efterfølgende kæde af begivenheder førte til indtrængning af CO i flykroppen. Denne fejl kunne have været en propelfejl, hvilket resulterede i bladets eller hele propellens adskillelse eller turboladerskivefejl; i dette tilfælde vil der opstå pilotproblemer, ledsaget af en brand, og en propel eller dens blade, der passerer gennem skroget, kan forårsage brand, bryde en del af radiokommunikationssystemet, deaktivere komponenter i brandslukningsudstyr og ødelægge iltforsyningssystemet for besætningen. Ifølge efterforskere er dette den mest sandsynlige årsag til dannelsen af CO inde i flyet [15] .
Endelig er der en vis mulighed for, at nogen ondsindet lukkede ren kulilte ind i flyet, især i cockpittet, som på grund af manglen på røg gik ubemærket hen af besætningen og passagererne. Besætningen ville have haft tid til at indånde nok af denne gas til at miste bevidstheden, før de indså, hvad der skete, og tog de nødvendige handlinger, hvorefter det nærmest ukontrollerbare fly faldt i vandet [15] .
En undersøgelse af flyets historie viste, at flyet N90944 ifølge dokumenterne undergik normal vedligeholdelse, og der var ingen fejl på det, der helt sikkert kunne være forbundet med styrtet. Efterforskerne stillede dog spørgsmålstegn ved dette øjeblik, da flyvemaskinen gennemgik ufuldstændig kontrol efter hårde landinger i San Francisco, herunder efter den første af dem forenklede mekanikerne deres arbejde ved ikke at inspicere vingebjælkerne, og efter det andet er det usandsynligt, at i det mindste nogle inspektioner blev båret ud; hvad angår tilfældet med et "højt bank" i cockpittet under flyvningen, efter at det i bedste fald blev udført en overfladisk inspektion. Og Rådets undersøgelse af praksis på San Francisco-basen viste, at sådanne krænkelser på ingen måde var isolerede. Samtidig bemærkede panelet, at flyselskabet allerede har gennemgået og om nødvendigt revideret vedligeholdelsesmanualer og -procedurer samt omplaceret personalestillinger og -ansvar. Som det fremgår af resultaterne af undersøgelsen udført den 19. marts 1958, tog flyselskabet de opdagede overtrædelser i betragtning og tog i overensstemmelse med de foreslåede anbefalinger korrigerende foranstaltninger [16] .
Den version, at en kraftig bombeeksplosion fandt sted om bord, blev anset for uholdbar af kommissionen, da der ikke blev fundet beviser til dens fordel på de hævede fragmenter og lig [16] .
På grund af manglen på tilstrækkelige materielle beviser konkluderede Kommissionen fra Civil Aviation Board, at den ikke kunne fastslå årsagerne til styrtet [17] .
Flight 007's styrt blev omtalt i sæson 19 af den canadiske dokumentar-tv-serie Air Crash Investigation .
| |
|---|---|
| |
| |