| Flight 20/101 Aeroflot | |
|---|---|
| Konsekvenser af katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 4. januar ( 3 Moskva-tid ) , 1965 |
| Tid | 00:03 (21:03 Moskva-tid ) |
| Karakter | CFIT (styrtede i jorden ved indflyvning) |
| årsag | Alvorlige vejrforhold, besætnings- og ATC- fejl |
| Placere | Alma-Ata lufthavn ( KazSSR , USSR ) |
| Koordinater | 43°21′59″ N. sh. 77°03′18″ Ø e. |
| død |
|
| Sårede | 17 |
| Fly | |
| Il-18B af Aeroflot | |
| Model | Il-18B |
| Flyselskab | Aeroflot ( kasakhisk UGA , Alma-Ata JSC) |
| Afgangssted | Domodedovo , Moskva ( russisk SFSR ) |
| Mellemlandinger |
Omsk-Central , Omsk (RSFSR) Semipalatinsk ( KazSSR ) |
| Bestemmelsessted | Alma-Ata (KazSSR) |
| Flyvningen | Kh-20/101 |
| Tavlenummer | USSR-75685 |
| Udgivelses dato | 30. maj 1959 |
| Passagerer | 95 |
| Mandskab | otte |
| død | 64 |
| Overlevende | 39 |
Il-18-styrtet i Alma-Ata i 1965 er en luftfartsulykke, der fandt sted natten mellem den 3. og 4. januar 1965 nær Alma-Ata lufthavn under landingen af et Il-18B- fly fra Aeroflot , som dræbte 64 mennesker.
Il-18B med halenummer 75685 (fabrik - 189001105, serie - 011-05) blev frigivet af Znamya Truda MMZ-fabrikken den 30. maj 1959 . Det blev overdraget til hoveddirektoratet for den civile luftflåde , som den 18. juni 1959 sendte flyet til Vnukovo-eskadronen i Moskvas territorialdirektorat for den civile luftflåde. Den 16. april 1960 blev bestyrelsen 75685 allerede overført til Alma-Ata-eskadrillen i Kazakh Civil Aviation Administration . I alt havde passagerflyet på tidspunktet for styrtet 6802 flyvetimer [1] [2] .
Flyet opererede flyvning X-20/101 på ruten Moskva - Omsk - Semipalatinsk . Det blev styret af besætningen på den 240. flyveafdeling, bestående af kommandør K. S. Artamonov , andenpilot N. A. Slamikhin , navigatør V. V. Prefix , flymekaniker A. G. Shakirov og flyveradiooperatør N. N. Safonov . Stewardesser S. V. Port og A. Ya. Kuzmenykh arbejdede i kabinen . [3] I alt var der 95 passagerer om bord: 88 voksne og 7 børn (selvom ifølge nogle kilder er kabinekapaciteten på dette fly 80 passagerer [1] ) [2] .
Den 3. januar var fly X-20/101 planlagt til at lette fra Moskva Domodedovo Lufthavn kl. 07:30, men blev forsinket på grund af reparationen af motorstartenheden (TG-16). Flyet lettede fra Domodedovo sent, kl. 10:12 Moskva-tid , og kl. 15:52 Moskva-tid landede i lufthavnen i Semipalatinsk . Dernæst skulle flyet foretage en lokal flyvning X-20/101 til Alma-Ata . I Semipalatinsk gik lederen af LSO for den kasakhiske TU GA R.N. Azakov , som var på vej tilbage fra en forretningsrejse (undersøgte hændelsen med Mi-4 ) og selv ind i besætningen som en inspektør, ombord. Da Alma-Ata lufthavnen var lukket på grund af vejrforhold (tåge, sigtbarhed mindre end 1000 meter), blev flyet forsinket med 2 timer og 28 minutter. Klokken 19:30 Moskva-tid lettede fly X-20/101 fra Semipalatinsk og tog efter klatring flyveniveau 7000 meter [2] .
20:32 blev en vejrmelding i Alma-Ata for 20:15 sendt til bord 75685: overskyet med en nedre grænse på 40 meter, dis, sigtbarhed 3 kilometer, svag vind, tryk 710,5 mm Hg . På dette tidspunkt, i selve Alma-Ata, ved det tredje forsøg på en kurs på 50 °, landede Il-18 bord 75689, som tidligere havde foretaget to mislykkede landingstilgange ved en kurs på 230 °. Mens dette fly taxiede rundt på flyvepladsen, kontaktede flyvedirektøren (RP) ham og spurgte, om det var muligt at acceptere fly af samme type i lufthavnen i sådan et vejr. Som svar svarede chefen for 689. med et kategorisk afslag ( Nej, det er umuligt, det er umuligt, det er umuligt! ), så RP kontaktede den 685., der nærmede sig lufthavnen og instruerede den om at følge til den alternative flyveplads til Karaganda . Men efter 5 minutter kontaktede RP, forvirret i vejrsituationen, dette fly igen og annullerede sin beslutning og gav en ny instruktion - at følge Alma-Ata og stige ned til 4500 og derefter til 3000 meter. Men samtidig har han i strid med instruktionerne ikke videregivet til besætningen information om den nedre grænse for skydække og sigtbarhed [2] .
Efter at have besat en højde på 3000 meter, kontaktede besætningen kontroltårnet og fik tilladelse til at gå ned til en højde på 700 meter, og også at landingen ville blive udført i en kurs på 230 ° i en højre cirkel. Samtidig advarede afsenderen om, at der med jævne mellemrum var tåge på landingscirklen, selvom den i øjeblikket var "lidt på klem" , og at "du ikke vil gå under minimumet" . Derefter kontaktede besætningen trafiklederen og begyndte at udføre indflyvningen i overensstemmelse med skemaet. Men IL-18 forlod det fjerde sving 500 meter til højre for baneaksen . Da der var 10 kilometer tilbage til landingsbanen, gav dispatcheren besked på at lande med en flyvetur på 300 meter, da sigtbarheden var dårligere i begyndelsen. 8,5 kilometer fra landingsbanen kom flyet ind på landingsglidebanen , og efter at være kommet ind på landingsbanen begyndte det at falde. I en afstand af 5 kilometer blev der givet tilladelse til at lande med en flyvning på 300-500 meter [2] .
På det tidspunkt var der tåge over flyvepladsen, og den faktiske sigtbarhed var 800 meter, altså mindre end vejrminimum. Kontrolløren kendte de opdaterede informationer om vejret, men rapporterede dem ikke til hverken besætningen eller RP, desuden krævede besætningen selv ikke fuld information om det faktiske vejr, selvom det i disse vejrforhold var påkrævet at gå til en alternativ flyveplads. Mellem DPRM og BPRM blev et system af pulserende lys (“lyn”) tændt, og efter passagen af DPRM begyndte Il-18 at afvige noget til venstre. Så advarede afsenderen besætningen om dette og gav kommandoen til at øge kursen med 2°, mens han blev styret af disse lys ( Du undviger, kurs 232, pas på lynet ). Besætningen bekræftede modtagelsen af oplysningerne ( På kurset ser jeg lyn ). Yderligere instruerede afsenderen om at øge overskriften med 3 °. Hvis flyet var til venstre for baneaksen før BPRM'ens flyvning, begyndte det allerede efter flyvningen at afvige til højre, hvilket afsenderen advarede besætningen om og instruerede om at gå rundt . Men besætningen efterkom ikke denne kommando og fortsatte med at stige ned [2] .
Under landingstilgangen instruerede checkeren Azakov kommandøren Artamonov til kun at flyve flyet på instrumenter, mens han ville påtage sig hovedopgaverne. Dette førte til inkonsekvens i besætningens handlinger. På højden af beslutningen (130 meter) besluttede chefen at fortsætte landingen, da checker og navigatør rapporterede, at de så lys. Men i BPRM-området kom flyet i tåge, og besætningen mistede alle lysene af syne. I en sådan situation var det påkrævet at gå til den anden cirkel, men chefen modtog ikke information fra resten af besætningen om lysets synlighed, og distraheret fra instrumenterne begyndte han selv at lede efter disse lys. Dette førte til, at flyet begyndte at omdirigere til højre efter passage af BPRM. Da controlleren gav kommandoen til at gå rundt, ledte Azakov efter startlys, mens Artamonov ventede på sin ordre om at gå til den anden cirkel. Først i sidste øjeblik, da Artamonov så jorden i umiddelbar nærhed, besluttede han selvstændigt at stoppe med at lande og tog roret . For sent blev den samme kommando givet ham af Azakov [2] .
Men på trods af besætningens forsøg på at undgå en kollision, på grund af manglende højde kl. 21:01 Moskva-tid (00:03 4. januar lokal tid), styrtede Il-18'eren i jorden med en hastighed på 300 km/t. vinkel på 15° ned i jorden 210 meter til højre for banen og i en afstand på 75 meter fra dens begyndelse. Først styrtede det forreste landingsstel ned i jorden , som styrtede ind i kanalens brystværn , hvorved det højre fløj fly adskilte. Flyet drejede rundt om længdeaksen og slæbte derefter gennem skovbæltet, mens flykroppen og venstrevingeflyet brød i flere dele. Der opstod brand, hvor flyet blev delvist brændt ned. I alt slæbte IL-18 525 meter og den stoppede kun på en snedækket mark 600 meter fra landingsbanen [2] .
5 besætningsmedlemmer og 34 passagerer (inklusive 1 barn) overlevede styrtet [2] . De resterende 3 besætningsmedlemmer (flyoperatør og begge stewardesser) og 61 passagerer (55 voksne og 6 børn) døde.
En ledsagende faktor er manglen på information fra AMSG for perioderne 20:00, 20:15 og 20:30 fra flyvedirektøren, da stormvejr begyndte og blev observeret - 9-punkts skyet med en højde på 40 m, hvilket gjorde det vanskeligt for ham at træffe en rettidig og korrekt beslutning om muligheden for at modtage fly, samt den manglende mulighed for at give flyvelederen vejr til flylandende tilgange med en recept på højst 5-6 minutter.
- [2]Derudover havde lederen af LShO Azakov ingen grund til at inkludere sig selv i besætningen, da han havde været på vagt i 15 timer og ikke havde gennemgået en lægeundersøgelse [2] .
| |
|---|---|
| |
| |