| Kuban Airlines flyvning 5719 | |
|---|---|
| An-26B Kuban Airlines | |
| Generel information | |
| datoen | 26. december 1993 |
| Tid | 20:57 |
| Karakter | Gå i stå under kørsel |
| årsag | Besætningsfejl |
| Placere | Leninakan Lufthavn , Gyumri ( Armenien ) |
| Koordinater | 40°44′21″ s. sh. 43°51′13″ Ø e. |
| død |
|
| Fly | |
| Model | An-26B |
| Flyselskab | Kubans flyselskaber |
| Afgangssted | Pashkovsky , Krasnodar ( Rusland ) |
| Bestemmelsessted | Leninakan , Gyumri ( Armenien ) |
| Flyvningen | GW-5719 |
| Tavlenummer | RA-26141 |
| Udgivelses dato | 1983 |
| Passagerer | 31 |
| Mandskab | 5 |
| død | 35 |
| Overlevende | en |
An-26 styrtet i Gyumri er et flystyrt af et An-26B fragtfly fra det russiske flyselskab Kuban Airlines , som fandt sted søndag den 26. december 1993, da den landede i Leninakan lufthavn i byen Gyumri ( Armenien ), mens 35 mennesker døde. Det værste flystyrt i Armenien siden 1991.
An-26B med det oprindelige registreringsnummer CCCP-26141 (fabrik - 12903, seriel - 129-03) blev frigivet af Antonov-fabrikken i 1983 . Linjen blev overdraget til kunden - Ministeriet for Civil Luftfart i Sovjetunionen , som senest den 14. april sendte den til den nordkaukasiske civile luftfartsadministration. Den 15. december samme år gik bord 26141 midlertidigt ind i Far Eastern CAA, men vendte tilbage til Nordkaukasus den 16. juni 1984. Siden 1993 begyndte flyet, allerede under det nye registreringsnummer RA-26141, at blive opereret af det nyoprettede Kuban Airlines [2] .
Flyet opererede en kommerciel flyvning GW-5719 fra Krasnodar til Gyumri med to VAZ-2121 Niva biler og bagage. [3] Lastens samlede vægt var 2900 kg , og seks ledsagende personer var også registreret til flyvningen. Besætningen på flyet bestod af fem personer, chefen (FAC) var Aristarkhov. Den samlede estimerede vægt af flyet var 23.988 kg , det vil sige tæt på de maksimalt tilladte 24.000 kg . Ifølge vejrudsigten modtaget af besætningen , forventedes overskyet med en nedre grænse på 90 meter i Gyumri, tåge, lodret sigtbarhed op til 90 meter, og til tider tågefortykkelse, hvor sigtbarheden faldt allerede 200 meter, og lodret sigtbarhed - op til 60 meter. Baseret på disse data besluttede kommandanten Aristarkhov at flyve til Gyumri. 17:30 Moskva-tid var flyet klargjort til flyvning, og kl. 17:44 kontaktede besætningen taxakontrolløren og bad om tilladelse til at starte motorerne. Men taxakontrolløren forbød, som svar på gentagne henvendelser, indtil videre at starte motorerne, idet han hævdede, at dette var en instruktion fra flyvedirektøren. Som det senere blev fastslået, skyldtes en sådan forsinkelse kun én årsag - ekspeditøren havde til hensigt at sætte blindpassagere på flyet, som skulle til toldinspektion i lufthavnen. Mens flyet var i lufthavnen, satte flyvelederne sammen med VOKhR- medarbejderne først 4 passagerer med bagage på, og derefter 8 mere. Klokken 18:27 fik besætningen endelig tilladelse til at starte motorerne, og klokken 18: 32 begyndte at rykke til en foreløbig start. I færd med at flytte kom yderligere 13 passagerer om bord på hovedrullebanen. Som et resultat nåede den estimerede lastvægt nu 5628 kg , på grund af hvilken flyets startvægt allerede var 26.246 kg , det vil sige, der var en overbelastning på 2246 kg . Centreringen var dog i området af den tilladte bageste grænse. 18:46 lettede An-26 med 5 besætningsmedlemmer og allerede 31 passagerer om bord fra Pashkovsky lufthavnen (Krasnodar) [4] .
Det er værd at bemærke, at vejret i Gyumri allerede var dårligt på tidspunktet for flyets start: Lufthavnen var dækket af tåge, mens sigtbarheden faldt til 700 meter. Men selv halvanden time tidligere og før kl. 19.30 stoppede udsendinge i Gyumri og Krasnodar med at udveksle information om vejret. Skønt under flyvningen advarede besætningen på bord 26141 to gange besætningerne på modkørende fly, der vendte tilbage fra Gyumri, om, at der var tåge, og sigtbarheden var faldet til 300 meter. Da flyet var i Stavropol -regionen , kontaktede afsenderen fra det nordkaukasiske center for automatiseret lufttrafikkontrol (SCC AUVD) ham og spurgte besætningen, om han havde til hensigt at fortsætte med at flyve til Gyumri, hvortil han modtog et bekræftende svar. . Da flyet nærmede sig grænsen til Gyumri kontrolcenter, etablerede besætningen kontakt med lufthavnskontrolløren og rapporterede, at de var kommet ind i zonen i en højde af 5700 meter. Afsenderen rapporterede, at den vandrette sigtbarhed i lufthavnen var 600 meter, hvorefter han spurgte besætningen om beslutningen. Lufthavnens meteorologiske minimum for An-26-fly, der landede på kurs-glidestisystemet, var 60 gange 800 meter , det vil sige, i dette tilfælde måtte besætningen gå til den alternative flyveplads eller vente på, at vejret blev bedre i lufthavnsområdet. Men fartøjschefen sagde, at han havde til hensigt at lande, og anmodede om en reduktion til flyveniveauet på 4500 meter. Da flyet tog en højde på 4500 meter, rapporterede afsenderen, at sigtbarheden i lufthavnen var faldet til 400 meter, hvortil de sendte "Forstået" fra flyet, men fortsatte med at falde til flyveniveauet på 3600 meter, hvilket var overgangsniveauet. Efter at have besat denne højde skiftede besætningen til kommunikation med cirkelkontrolløren, som blev informeret om nedstigningen og landingstilgangen ved hjælp af drevene (radiofyr). Cirkelkontrolløren rapporterede, at sigtbarheden i lufthavnen var 400 meter, og flyvepladstrykket var 642 mm Hg . , hvorefter han tillod at gå ned til landingsindflyvningen, selvom han vidste, at det meteorologiske minimum under landingsindflyvningen på drevene var 200 gange 2500 meter. Besætningen vidste også, at vejrforholdene var under minimum, men begyndte alligevel at falde efter indflyvningsmønsteret. Flyet rapporterede også, at trykket var sat til 640 mm Hg, selvom dette var mindre end det tryk, som flyvelederen angav på 642 mm Hg, hvorfor de barometriske højdemålere nu overvurderede aflæsningerne med 26 meter, men flytrafikken controller korrigerede ikke piloterne. Senere i efterforskningen viser det sig dog, at besætningen styrede højden ved hjælp af en radiohøjdemåler , som ikke er forbundet med trykket på flyvepladsen, og derfor har den forkerte indstilling af højdemålerne ikke påvirket resultatet af flyvningen. [4] .
Da han vidste, at vejrforholdene i lufthavnen var under det fastsatte minimum for An-26-fly, ønskede Aristarkhov-kommandøren ikke desto mindre (blev tvunget) til at lande i Gyumri, hvorfor han var meget nervøs og i en ophidset tilstand, hvorfor han begyndte at lave fejl. Især blev hjælpekraftenheden ikke lanceret , som krævet i flyvemanualen i tilfælde af, at et fly, der vejer 20.100 kg eller mere , skulle lande på en bjerglufthavn . Også under tredje og fjerde sving frigav besætningen mekanisering og chassis i en fart. Længere på glidebanen med en landingskurs på 19° svingede flyvehastigheden, i stedet for den indstillede 230 km/t, fra 260 til 216 km/t, motordriftstilstanden ændret sig fra 13 til 47° i henhold til positionsindikatorerne af brændstofhåndtagene (UPRT) svingede kursen fra 10 til 20°, mens rullerne til højre og venstre var 8-10°, hvorved elevatoren blev trukket op og ned skabte lodrette overbelastninger fra 0,85 til 1,3 enheder, mens den lodrette hastighed varieret fra 2 til 12 m/s, og rækkevidden af aktioner langs styringen af skevroder er blevet kraftigt øget. Klokken 20:54:15 rapporterede flyvelederen, at sigtbarheden i lufthavnen allerede var faldet til 200 meter, hvorefter flyet fløj over et langtrækkende radiofyr ( LDR , det vil sige glide-slope -indgangspunktet ). Efter at have passeret LMP stabiliserede besætningen flyvehastigheden på 230 km/t, det vil sige som angivet i manualen, men den lodrette hastighed var samtidig 4 m/s, i stedet for de påkrævede 3 m/s, pga. hvortil maskinen begyndte at gå ned under den normale indflyvningsvej til landing, og et kortdistanceradiofyr (BPRM) blev passeret i en højde på omkring 40-50 meter, det vil sige 20 meter under de fastsatte regler. Sandsynligvis forsøgte piloterne på det tidspunkt at skelne vartegn, da foringen begyndte at rulle 8-10 ° enten til højre eller til venstre, mens kursen svingede fra 10 til 25 °. Fire-fem sekunder efter BPRM's flyvning var flyet i 10-20 meters højde, da piloterne trak roret mod sig selv, hvorved næsen på flyet rejste sig, mens en overbelastning på 1,2 enheder opstod, og den lodrette nedstigningshastighed faldt til 1 m / Med. Også motordriftstilstanden blev reduceret fra 30 til 22 ° i henhold til UPRT, hvorfor flyvehastigheden efter 10 sekunder, da ruteflyet fløj over enden af landingsbanen, faldt til 216 km/t. Derudover viste flyet sig i intervallet fra BRM til enden af landingsbanen at være i en højre bred på 12°, men da slutningen blev passeret, var rullen faldet til 1-2° [4] ] .
Efter faktisk at have været i vandret flyvning fløj board 26141 over enden af landingsbanen i en højde af 15-25 meter. Flyvehastigheden fortsatte med at falde, så motortilstanden blev øget til 48° ifølge UPRT, hvilket kun reducerede hastighedsreduktionen. Også under flyvningen over striben steg angrebsvinklen og pitch -vinklen (næseløft) til 6-8 °, på trods af at flyvevejen i det øjeblik blev vandret, på grund af hvilken synsvinklen skiftede højere, det vil sige, at piloterne ikke kunne se tæt beliggende område, og da sigtbarheden på landingsbanen kun var 200 meter, var selve banen nu svær at se. Efter med en hastighed på 190 km/t, var flyet allerede 1000 meter fra indgangsenden, da flyvelederen klokken 20:56:25 kommanderede: Ring til otte hundrede meter . Flychefen besluttede også at afbryde landingen og gå til den anden cirkel , derfor ved skarpt at tage roret "på sig selv", afbøjede han elevatoren 8 ° op og skiftede motorerne til starttilstand, hvorefter kl. 20: 56:28 sagde han til afsenderen: Jeg vinder otte hundrede meter . Ved at løfte næsen begyndte An-26 med klapper frigivet til landingspositionen (udløsningsvinkel - 38 °) at klatre med en lodret hastighed på 2-3 m / s, mens besætningen var i gang med at klatre fjernede landingsstellet. Men på grund af foringens høje vægt var drivkraften fra motorerne ikke nok, hvilket resulterede i, at hastigheden begyndte at falde. Flyet steg til 95 meter på cirka 30 sekunder, da hastigheden faldt til en kritisk værdi - 165 km/t. Da bilen gik ind i en bås , kørte bilen ind på højre bred og styrtede ned, og kl. 20:57:01 med en højre bred på 60 ° med en lodret hastighed på omkring 20 m/s og en flyvehastighed på omkring 150 km/t styrtede ned ned i jorden til venstre for banen og 2990 meter fra indgangsenden. Ved at ramme jorden kollapsede An-26 fuldstændigt og brændte ned. En af passagererne blev alvorligt kvæstet, men overlevede. Alle andre 35 personer om bord (30 passagerer og 5 besætningsmedlemmer) blev dræbt [4] . På nuværende tidspunkt (2015) ligger denne luftfartsulykke på andenpladsen med hensyn til antallet af ofre blandt dem, der fandt sted i Armenien, inklusive den største blandt dem, der fandt sted i landet efter 1991 [5] . Det er værd at bemærke, at det største flystyrt i Armenien er styrtet af en militær Il-76 nær Leninakan (navnet på Gyumri på det tidspunkt) i 1988, som dræbte 77 mennesker, mens kun én passager også overlevede [6] .
Ifølge kommissionens konklusion var årsagen til ulykken det hastighedstab, som besætningen tillod, når de udførte en omkørsel på et overbelastet fly, hvorved sidstnævnte nåede en angrebsvinkel over den kritiske, mistede fart, og gik så ind i en bås og styrtede til jorden. Selve katastrofen var forårsaget af følgende faktorer [4] :
Der er en mulighed for, at kommandanten besluttede at lande i Gyumri på grund af det faktum, at der var 25 uregistrerede passagerer om bord, hvilket skyldtes regimets og sikkerhedstjenesternes dårlige præstationer i Krasnodar-lufthavnen [4] .
| |
|---|---|
| |
| |