| Pelican ULTRA | |
|---|---|
| Boeing Pelican ULTRA (skitse) Boeing Pelican ULTRA (skitse) | |
| Type | forsøgsfly |
| Udvikler | Fantomværker |
| Fabrikant | Boeing |
| Status | Skitse projekt |
Pelican er et urealiseret projekt af et tungt transportfly , der bruger jordeffekten , der undersøges af Boeing -koncernen (forskningsafdelingen af Phantom Works ). Det fulde navn er Pelican ULTRA (Ultra Large Transport Aircraft - super-heavy transport aircraft) [1] .
Hovedformålet med Pelican var at overføre militærenheder fra den amerikanske hær med alle våben. Under operationen i Irak (2003) krævede overførslen af en division op til 30 dage, på grund af at tunge våben skulle bringes til søs. Brugen af Pelican bør reducere dette tal til 5 dage, det vil sige på 30 dage er det muligt at overføre mindst fem divisioner, hvilket dramatisk skulle øge den amerikanske hærs mobilitet.
Ved udviklingen af konceptet blev forskellige løsninger undersøgt - højhastighedssøfærger, aerostatiske systemer, ekranofly med sø- og landlancering. Fartøjerne blev afvist på grund af umuligheden af drastisk at øge deres hastighed (selv de hurtigste Inkat-søfærger når ikke hastigheder over 90-100 km/t). Luftskibene opfyldte heller ikke med hensyn til hastighedskarakteristika (op til 200 km/t), og vigtigst af alt på grund af vejrafhængighed og behovet for at skabe en separat infrastruktur til dem. Marine ekranofly (som dem, der blev oprettet i USSR / Rusland) blev forladt af Boeing på grund af deres egenskaber - en suboptimal vingeform, problemer med stabilitet, problemer med sødygtighed og vandopsendelse. Samtidig kunne et landkøretøj operere fra eksisterende flyvepladser, have renere aerodynamiske former, mindre påkrævet motorkraft og større kapacitet uden for skærmen.
Det blev antaget, at prototypen vil blive skabt tidligst i 2015, og maskinen vil tidligst gå i drift i 2020'erne. Udover militæret kunne det også drives af civile kunder. Boeing-selskabet hævdede, at enheden kunne skabes ved hjælp af eksisterende teknologier og ikke ville kræve lang udvikling. Køretøjer med en startvægt på 1600, 2700 og 4500 tons blev undersøgt, den anden blev valgt til udvikling. Den forventede lastekapacitet skulle nå op på 1200 tons.
Enheden skulle have en forholdsvis enkel form med en rektangulær skrog og to læsseluger i stævn og agterstævn. Den 122 m lange skrog skal have et todæksdesign med 100 hav 20 fods containere i to etager på det nederste dæk, 50 på det øverste dæk i et lag og yderligere 40 i rodsektionerne af vingerne. På én gang kunne enheden løfte 17 M1 Abrams -tanke (på trods af, at de tungeste amerikanske transportfly - C5 Galaxy og C17 Globemaster III - ikke løfter mere end 1 ad gangen). Flykroppen er ikke forseglet, cockpittet er placeret foran i en separat blister, den er forseglet.
Enheden skulle have en højtliggende lige vinge med relativt stor forlængelse med et vingefang på op til 152 m, en korde på op til 30 m og et areal på over 4000 m². Vingespidserne har et negativt V for at forstærke skærmeffekten (teltvinge). På vingen er der 4 tomotorers naceller med 2 to gasturbinemotorer hver, og to koaksiale flerbladede propeller (diameter 15m). Det formodes at bruge marinegasturbinemotorer, skabt på basis af CF6 -motoren , med en installationskapacitet på 60-80 tusinde liter. Med. Det blev antaget, at endedelene af vingerne ville blive lavet sammenklappelige for at gøre det lettere at arbejde på jorden. Haleenheden er et klassisk fly med rektangulære fly og en lavtliggende stabilisator - en sådan ordning blev valgt for at reducere vægten, og fly-by-wire-kontrolsystemet skulle løse problemet med stabilitet. Det skulle også udstyre vingens bagkant med landingsmekanisering langs hele spændet - et multi-rack landingsstel gør det vanskeligt at adskille enheden fra landingsbanen. Fej langs bagkanten i den centrale del af vingen er nul, i endedelene er den negativ.
Flyet skulle have et landingsstel med 38 dobbelthjulsstyrede stivere, som skulle give en banebelastning, der kunne sammenlignes med nuværende fly. Det blev antaget, at startdistancen heller ikke ville overstige 2200 m.
Enheden skulle flyve i en højde af 7-17 m over havet og have evnen til at stige til en højde på 6000 m for flyvninger over land eller omgående storme. Den maksimale hastighed er 724 km/t, mens marchhastigheden ikke er højere end 460 km/t. I skærmtilstand kunne enheden levere en maksimal belastning på 10.000 sømil, mens dette tal i fri flyvning (på trods af en effektivitet sammenlignelig med B747 ) falder til 6.500 miles.
Den sidste officielle omtale går tilbage til 2003.
| PARYK | |
|---|---|
| Padder |
|
| Ekranolitet | |
| Jordbaseret | Ekranoplan tog |
| Phantom Works- projekter | |
|---|---|
| |