| Kollision over Las Vegas United Air Lines Flight 736 | |
|---|---|
| Separat genfundet vraggods, genkendeligt som kølen af N6328C | |
| Generel information | |
| datoen | 21. april 1958 |
| Tid | 08:30 |
| Karakter | kollision i luften |
| Placere | Arden , nær Las Vegas ( Nevada , USA ) |
| Koordinater | 35°59′59″ N sh. 115°12′20″ W e. - Flight 736 ulykkessted |
| død | 49 |
| Fly | |
| United Air Lines Douglas DC- 7 | |
| Model | Douglas DC-7 |
| Flyets navn | Mainliner San Francisco |
| Flyselskab | United Air Lines |
| Afgangssted | Los Angeles |
| Mellemlandinger |
Denver Kansas City |
| Bestemmelsessted | Idlewild , New York |
| Flyvningen | UA736 |
| Tavlenummer | N6328C |
| Udgivelses dato |
12. december 1956 (dato for levering til kunden) |
| Passagerer | 42 |
| Mandskab | 5 |
| død | 47 (alle) |
| Andet fly | |
| Nordamerikanske F-100F Super Sabre US Air Force | |
| Model | Nordamerikansk F-100F-5-NA Super Saber |
| Operatør | USAF |
| Afgangssted | Nellis |
| Bestemmelsessted | Nellis |
| Tavlenummer | 56-3755 |
| Mandskab | 2 |
| død | 2 (alle) |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Kollision over Las Vegas - en luftfartsulykke, der fandt sted om morgenen mandag den 21. april 1958 på himlen i Las Vegas-området . Et United Air Lines Douglas DC-7 passagerfly var på vej fra Los Angeles til Denver , da det en time efter afgang, fløj nær Las Vegas, stødte frontalt sammen med et American Air Force F-100F Super Sabre jagerfly i midten af en klar himmel . Som et resultat af kollisionen mistede begge fly herredømmet og styrtede til jorden og dræbte 49 mennesker.
Douglas DC-7 med registreringsnummer N6328C (fabrik - 45142, seriel - 745) blev udgivet i 1956 . Ruteflyet blev overdraget til kunden - det amerikanske flyselskab United Air Lines (UAL), som ifølge beretninger kom ind den 12. december og hvor han også fik navnet Mainliner San Francisco [1] [2] .
Den dag opererede han et planlagt passagerfly UA-736 (UAL 736) på ruten Los Angeles - Denver - Kansas City - Washington - New York . Efter planen skulle flyvningen på første etape foregå på et flyveniveau på 21.000 fod (6400 m ), først langs Victor 16 -luftkorridoren til Ontario , og derefter langs Victor 8-korridoren til Denver. Vejrforholdene på ruten forventedes at være gode [3] [4] .
Det blev styret af en besætning med følgende sammensætning [5] :
Besætningen modtog tilladelse fra flyvelederen til en visuel flyvning til Denver som planlagt, hvorefter fly 736 med 42 passagerer og 5 besætningsmedlemmer om bord kl. 07:30 lettede fra bane 25 i lufthavnen i Los Angeles lufthavn . Klokken 07:35 rapporterede flyet passagen af Ontario ved 12.000 fod (3.700 m ) [3] [6] .
07:45 lettede et tosædet F-100F Super Sabre jagerfly med halenummer 56-3755 (kaldesignaler - 755 ) fra bane 4 på Nellis Air Force Base , som ligger ikke langt fra Las Vegas , som var udføre en træningsflyvning for at øve instrumentpilot [3] [6] . Der var to piloter i hans cockpit [5] :
Klokken 08:11 rapporterede Flight 736 at passere Daggett i en krydshøjde på 21.000 fod (6.400 m ) og forventes at passere Las Vegas radiofyr kl. 08:31. Ruteflyet på det tidspunkt fulgte i overensstemmelse med planen i et echelon på 21.000 fod (6400 m ) langs Victor 8-korridoren [3] .
Tolv minutter senere, kl. 08:23, kontaktede jagerbesætningen flyvelederen i Nellis og rapporterede: Jeg var på vej ind i KRAM [* 1] . Yderligere anmodede piloterne om, at de fik tildelt en højde for instrumentflyvning ved hjælp af et signal fra KRAM-stationen, hvortil flyvelederen ringede 28.000 fod (8500 m ), og krævede også at rapportere om præstationen. Klokken 08:27 meldte jagerflyet passagen af KRAM, hvorefter de bad om tilladelse til at påbegynde missionen. Kontrolløren lod nedstigningen løse opgaven, hvortil det blev rapporteret fra bord 755, at nedstigningen var begyndt fra 28.000 fod [3] .
Et par minutter senere, kl. 08.30, hørte koordinatorer ved radiocentre i Los Angeles , Denver og Salt Lake City en nødbesked: United 736 Mayday . Midair kollision over Las Vegas United 736 , Mayday, midair kollision , over Las Vegas . Samtidig hørte flyvelederen på Nellis Air Force Base samt piloterne på yderligere to fly en anden nødbesked, hvor kun den første del var tydeligt hørbar: Mayday, Mayday , dette er 755 ( Eng. Mayday, Mayday , dette er 755 ). Den anden del var svær at skelne og kunne være " Vi har haft en flammeout " eller " Vi redder ud " [3] .
Som fastslået ud fra undersøgelse af vraggodset og øjenvidneberetninger rejste Flight 736 på det tildelte flyveniveau på 21.000 fod (6.400 m ) og 3/4 til 1 mile til højre for Victor 8-korridoren, midt i en klar himmel med sigtbarhed over 35 miles, cirka 9 miles sydvest for Las Vegas radiofyr, skete en kollision. Formentlig har jagerpiloterne set ruteflyet i sidste øjeblik og forsøgt at unddrage sig kollisionen ved at dreje til venstre, men på grund af den korte afstand lykkedes det ikke. "Super Saber" styrtede ind foran næsen af "Douglas" fra venstre mod højre, hvorefter der kom et sammenstød med de højre fly. Efter at have mistet kontrollen styrtede begge fly til jorden, mens alle 49 personer i dem døde [3] [4] .
Ifølge øjenvidner fulgte flyene før sammenstødet de modkørende krydsende kurser: DC-7 - mod nordøst: F-100 - mod syd eller sydøst. Størstedelen af vraget af Douglas blev fundet 2,6 miles (4,2 km ) nordøst for det påståede nedslagssted. Det første stød på jorden skete næsten uden rulning, men med en høj lodret hastighed, og affaldet var overvejende i 160°-retningen. Før det faldt til jorden, brød flyet op i luften i flere dele, hvilket også blev indikeret af øjenvidner, men som undersøgelsen viste, skyldtes det kolossale aerodynamiske overbelastninger, der opstod under en højhastighedsnedstigning efter kollisionen. Efterforskerne fandt ingen tegn på, at foringens struktur begyndte at kollapse allerede før kollisionen. I en afstand af 8,7 km syd-sydvest for nedstyrtningsstedet blev vraget af et jagerfly fundet, der sandsynligvis ligesom passagerflyet styrtede ned i en tilnærmelsesvis vandret position og med høj lodret hastighed, da et resultat, som fuldstændig kollapsede og brændte. Der blev ikke fundet tegn på, at militærflyet begyndte at bryde sammen før kollisionen [7] .
Det opdagede flyvrag blev bragt til Nellis Air Force Base for forskning . Allerede på tidspunktet for indsamling af affald blev det opdaget, at begge flys rigtige fly, såvel som den højre horisontale stabilisator af F-100'eren, var i afstand fra resten af affaldet og adskilt i luften. Undersøgelsen bekræftede formodningen om, at de var adskilt på tidspunktet for sammenstødet. Efter restaurering af strukturer blev det fastslået, at det første sammenstød skete med de rigtige planer: sektion 574 af Douglas-vingen (ydre konsol, nær motor nr. 4 ) og spidsen af sabelens højre vinge i en afstand af 132 tommer (3352,8000000 mm) fra flyets midterlinje. Begge vinger skar hinanden, og i et passagerfly løb brudlinjen i en vinkel på 34 ° i retningen fra flykroppen, mens den i militæret tværtimod løb 12 ° til flykroppen. Ved at fortsætte med at bevæge sig i forhold til hinanden stødte flyene igen sammen, men denne gang styrtede jagerflyet ind i passagerflyets højre vinge med den højre stabilisator, hvorved sidstnævnte også adskilte. Forudsat at den større DC-7 var i niveauflyvning på det tidspunkt, blev det fastslået, at F-100 var i eller tæt på en lodret bank på tidspunktet for sammenstødet og med næsen lidt nedad (ca. 12°) , altså en af hans piloter forsøgte at unddrage sig kollisionen, men havde ikke tid på grund af manglende tid [7] [8] .
Baseret på vurderingen foretaget på baggrund af arten af ødelæggelsen af vingerne var Flight 736 på en kurs på 23° med en hastighed på 312 knob på kollisionstidspunktet, og Flight 755 var på en kurs på 145° med en fart på 444 knob. Kollisionen af fly skete således i en vinkel på 122 ° og med en samlet hastighed på cirka 665 knob, og processen med at kollision af jagerflyet med passagerflyet, først med vingen og derefter med halen, tog omkring en hundrededel af et sekund. Ifølge flyvevejen lå F-100 øst for KRAM-anlægget [7] [8] .
Ifølge vektordiagrammet skulle Sabre-piloterne have set den nærgående Douglas i en vinkel på 24° til højre for deres flyvevej (ca. "1 time") og i øjenhøjde. Men her kunne udformningen af cockpittavlen, hvorpå der var en metalring, forstyrre, hvilket kunne lukke passagerflyet i en afstand af mere end en mile, eller væsentligt forhindre det i at blive set i en afstand af en halv mile. Douglas-piloterne kunne til gengæld se sabelen 34° til venstre for deres flyvevej (ca. klokken 11) og 5° over horisonten. Luftfartøjets chef kunne se jageren med perifert syn gennem sideruden, men for dette måtte han flytte hovedet 5-7 cm til venstre, ellers ville han blive forstyrret af stativet. Andenpiloten kunne se sablen gennem forruden fra kommandantens side, det vil sige, at han skulle dreje hovedet til venstre. Flyteknikeren kunne ikke se det modkørende fly fra sin arbejdsplads [8] [9] .
Begge fly udførte en visuel flyvning efter godkendte planer i et åbent luftrum, både for militær og civil luftfart. Selvom himlen var forholdsvis klar, og sigtbarheden praktisk talt var ubegrænset, skete kollisionen under en række ugunstige omstændigheder, da besætningerne på grund af cockpitternes udformning ikke havde tid til at lægge mærke til hinanden, hvilket kombineret med høje flyvehastigheder, og som et resultat, høj rendezvous-hastighed, tillod ikke at undgå kollisioner. Civil Aeronautics Administration havde også en del af skylden for styrtet , som trods en række højprofilerede luftulykker siden midten af 1950'erne (for eksempel et sammenstød over Grand Canyon , som dræbte 128 mennesker), og fremkomsten af nye, hurtigere fly, har endnu ikke udviklet flyveprocedurer, der ville opfylde de nuværende realiteter, da det allerede var svært for piloter at udføre visuel divergens [10] [11] . Derudover har den kendsgerning, at militære luftfartstræningsflyvninger fra Nellis-luftbasen udføres i området af Victor 8-luftkorridoren, som civil luftfart fulgte, været kendt i ret lang tid, og der har endda været flere farlige nærhedshændelser, men der blev ikke truffet nogen foranstaltninger til at forhindre sådanne tilfælde [12] .
Den 19. august 1958 udsendte Civil Aviation Board en rapport om resultaterne af en undersøgelse af ulykken nær Las Vegas, ifølge hvilken kollisionen skyldtes en række faktorer [13] :
Mindet om flystyrtet over Grand Canyon i 1956 levede stadig i samfundet , da to passagerfly afveg nord for de etablerede ruter for at flyve over den maleriske canyon, men kolliderede uden at bemærke hinanden i skyerne, hvorefter de faldt til jorden, mens 128 mennesker blev dræbt. Og da, to år senere, et passager- og militærfly kolliderede på en klar himmel nær Las Vegas, blev det klart, at Civil Aeronautics Administration ikke tog alle de nødvendige foranstaltninger for at udelukke dette [12] . Så endnu en måned senere, den 20. maj 1958, indtraf den samme tragedie allerede i staten Maryland, da en passager Vickers Viscount og en trænings Lockheed T-33 Shooting Star kolliderede på himlen med god sigtbarhed og dræbte 12 mennesker . En sådan serie af identiske katastrofer forårsagede en betydelig underminering af tilliden til Civil Aeronautics Administration, så i august 1958 underskrev den amerikanske præsident Dwight Eisenhower en ordre om at afskaffe dette kontor og oprette Federal Aviation Agency [14] .
| |
|---|---|
| |
| |
