Furley-systemets damplokomotiv er et leddelt tanklokomotiv , hvis besætning består af to uafhængige, ikke indbyrdes forbundne bogier . Der er en dobbelt Furley - et klassisk skema - hvor akslerne på hver af bogierne kører, og en enkelt Furley, hvor drivakslerne kun er placeret på en af bogierne, og den anden er udstyret med støtteaksler . Opkaldt efter den skotske ingeniør Robert Francis Fairlie (1830 eller 1831-1885), som tog patent på et lokomotiv af dette design i 1864.
Den klassiske, dobbelte , Furley er et symmetrisk damplokomotiv : to kedler udstyret med skorstene og dampere afgår fra førerkabinen i begge retninger, et par cylindre er placeret på hver af de to vogne , vand- og brændstoftanke er installeret langs hver af kedlerne [1] . Til at begynde med blev begge kedler betjent af et brændkammer , som delte førerkabinen i to dele, så chaufføren , når han flyttede, endte i den ene del af den, og stokeren i den anden. Senere fik hver af kedlerne sin egen, separate brændkammer, men kabinen forblev stadig delt i to halvdele.
En enkelt Furley er asymmetrisk: den har en kedel og en førerkabine, bag hvilken en kulkasse kan placeres. Den eneste væsentlige lighed med den dobbelte Furley er de to bogier, der udgør undervognen. Men hvis den dobbelte Furley har begge bogier udstyret med drivaksler og dermed arbejdscylindrene, så har den enkelte Furley kun én bogie - den forreste. Den bagerste trolley, der er placeret under førerkabinen, understøtter [2] . Heri adskiller den enkelte Furley sig også fra den senere - med hensyn til tidspunktet for forekomsten - Meyer-systemets damplokomotiv , der hviler på to førende bogier, som den dobbelte Furley, men også, ligesom den enkelte Furley, ikke er symmetrisk.
Brugsområderne for dobbelt og enkelt Furley er noget forskellige. Double Furley viste sig at være populær i det kontinentale Europa og Mexico , enkelt - i nord. American Conn. stater . England og dets kolonier brugte begge typer i omtrent samme forhold.
De første symmetriske damplokomotiver dukkede op længe før Furley - i 1832 - på den amerikanske Charleston & South Carolina Rail Road. Ligesom Furley var de baseret på to vogne med bevægelige aksler, havde to kedler, forenet af et enkelt brændkammer i midten, og også placeret i midten af førerkabinen. I modsætning til Furley var de udstyret med to cylindre i stedet for fire - en til hver bogie. At dømme efter mangel på data på disse maskiner var deres brug ikke særlig vellykket [3] .
Det næste forsøg på at skabe et symmetrisk lokomotiv blev lavet kun 19 år senere - i 1851 producerede den belgiske fabrik Cockerill et Seraing-damplokomotiv til bjerget Semmering-vejen i Østrig . Seraing lignede Ferley i næsten alt, adskilt fra sidstnævnte i placeringen af koblingsanordninger - selen var ikke monteret på bogier, men på en stiv ramme. Jeg kunne godt lide lokomotivet - det tog en 3. plads ud af alle de prøver, der blev leveret til test - og blev sat i drift. Han behøvede dog ikke at tjene i lang tid: ufuldkommenheden af de bevægelige damprørledninger, der fodrede cylindrene, blev ramt. De slap damp igennem ved leddene, og snart blev lokomotivet sat til side for trækkraftarbejde. I denne henseende konstruerede Cockerill-fabrikken, skuffet over ledlokomotiver, dem ikke længere [3] .
Ideen om et leddelt symmetrisk lokomotiv blev opfanget i 1864 af den skotske ingeniør Robert F. Fairlie ( engelsk Robert Francis Fairlie ). Som en driftig brite tog han patent på denne type lokomotiv med fokus på den mest komplette og effektive brug af koblingsvægten - massen af vand og brændstof blev lagt til massen af selve lokomotivet - og symmetrien af lokomotivet. lokomotiv, som gjorde det muligt at undvære drejeanordninger ved endestationerne. Derudover gjorde undervognens drejebogier det muligt at passere kurver med en lille radiusbrønd.
I 1865 byggede Furley sit første damplokomotiv, kaldet Pioneer , på fabrikkerne hos sin svigerfar [4] , George England (George England & Co.). "Pioner" og samme type damplokomotiver ankom i 1865-66. til kullinjen mellem Neath og Brecon i Wales (Neath og Brecon Railway). Oplevelsen af deres operation var mislykket. Lige så mislykket var brugen af Furley-lokomotiver på den smalsporede ( 1067 mm ) Queensland Railways i Australien . Begge veje - både Neath og Brecon Railway og Queensland Railways - returnerede til sidst lokomotiverne til producenten, og det var først i 1869 , at det lykkedes Robert Furley med sine lokomotiver at opnå succes.
Dette skete på Ffestiniog smalsporet (597 mm) jernbane (Ffestiniog Railway) i det sydlige Wales . I oktober 1863 gik vejen over til damptræk, og to år senere annoncerede officielt starten på passagertrafikken. 6 gods-passagertog kørte langs strækningen, hvoraf godsvogne transporterede skifer [5] . På grund af det vanskelige terræn - sporene gik gennem det bjergrige terræn, der er karakteristisk for Wales - viste arbejdet med ømme lokomotiver sig at være ineffektivt, og Furley-systemets damplokomotiver blev en sand gave til vejen.
I sommeren 1869 forsynede George Englands fabrikker hende med 6 lokomotiver - alt efter antallet af tog i drift, blandt hvilke var Furley-damplokomotivet. Robert Furley var ikke for beskeden og kaldte denne motor "Little Miracle" ( Lille vidunder ). Det "lille mirakel" retfærdiggjorde sit navn og vakte glæde blandt medlemmerne af vejens bestyrelse, for ud over de allerede nævnte fordele havde lokomotivet en mere - ekstremt vigtig, når man arbejdede på en smalsporet: brændkammeret var ikke placeret mellem hjulene, men bag dem, hvilket gjorde det muligt at gøre det bredt og derved øget dampproduktionen og dermed dampmaskinens kraft .
Samme år, 1869, gik George England på pension, og det næste år, 1870 , gik George England & Co. stoppede produktionen af lokomotiver. Robert Furley åbnede sit eget firma - "Fairlie Engine & Rolling Stock Co.", - men genoptog ikke produktionen, men beskæftigede sig med ingeniørdesign og salg af licenser til lokomotiver af hans design [6] . Til test og reklame brugte han Festiniog Road, som til gengæld gav han en evig licens til at drive Furley-damplokomotiver.
Den første serie af test blev udført fra 18. september 1869 til 8. juli 1870 i flere etaper [5] . En af de vigtigste for Furley-lokomotivernes skæbne var showet, der fandt sted den 11. februar 1870: det blev overværet af repræsentanter for Mexico og Rusland - lande, der senere blev store kunder af disse lokomotiver. Der var mindst 10 russiske ingeniører [7] , og deres vurdering tillod Furley at sælge licensen til sine damplokomotiver til Tambov-Saratov og Poti-Tiflis jernbanerne.
På Festiniog Road blev Furley damplokomotiver brugt indtil 1933 , hvor Welsh Highland Railway , der tidligere fusionerede med den, gik konkurs . Og skønt Festiniog-vejen ikke fulgte sin følgesvend, gik vanskelighederne ikke forbi. I forbindelse med fremkomsten af nye byggematerialer i 1920'erne. Efterspørgslen efter skifer faldt: deres produktion faldt hvert år, og følgelig faldt trafikken på "skifer"-vejen. Dukkede op i samme 1920'er. diesellokomotiver gjorde det muligt at reducere omkostningerne til transportører betydeligt, og damptræk blev urentabelt. Furley damplokomotiver blev fjernet fra linjen - indtil genoplivningen af passagertrafikken på den i 1955 .
Damplokomotiver af Ferli-systemet blev bestilt af russiske veje næsten umiddelbart efter demonstrationen i 1870. I det følgende år, 1871 , ankom det første parti på Tambovo-Saratov-vejen , hvor det fungerede indtil 1887 , og i 1872 begyndte Furli-damplokomotiver at køre tog til Poti-Tiflis-vejen - på Surami-passet , der er berømt for jernbanesporets tunge profil. Oprindeligt var lokomotiverne af udenlandsk produktion - engelsk og tysk - men efter 11 år, i 1883 , blev deres produktion mestret på Kolomna-værket .
Ifølge klassifikationen fra 1912 blev alle russiske Furleys forenet i F -serien og tjente i forskellige kapaciteter - både hoved- og hjælpefunktioner ( skubbere ) - på Poti-Tiflis (dengang allerede transkaukasiske ) jernbane indtil midten af 30'erne. I 1934 begyndte de at blive erstattet af de første sovjetiske elektriske lokomotiver - " Surami " og VL19 - serien .
I Mexico dukkede Furley-damplokomotiver op i samme 1871 som i Rusland. På det tidspunkt var byggeriet af den mexicanske jernbane ( .Mexicano) i fuld gangFerrocarril men den del af Cordova - Bocca del Montre, hvor Furley var tiltænkt, fungerede allerede i 1871.
Sektionen var af den sværeste profil: Fra Cordoba klatrede jernbanen til en højde på 2415 m og krydsede den vulkanske Sierra nær den højeste top i Mexico, Orizaba . De første tre bygninger på Avonzid-værket kom meget godt her og var meget vellidt af jernbanestyrelsen, som endelig bestemte skæbnen for damplokomotiverne i dette system i Mexico: før elektrificeringen af strækningen i begyndelsen af det 20. århundrede . mindst 50 Furleys blev bestilt i England. [9]
Mexicanske Furlies er de største i verden. Den tungeste af dem, som er seks-akslet (0-3-0-0-3-0), vejede ifølge forskellige kilder fra 102 til 125 tons. [3] Faktisk den største mexicanske Furley, bygget af Vulcan-fabrikken i 1911 havde en masse på 140 tons (309,12 pund). [10] Til sammenligning: Kolomna-fabrikkens mest magtfulde russiske Furley-bygninger vejede omkring 90 tons.
I USA dukkede den første Furley op i 1871. Det var en dobbelt Furley " Janus " (Janus), type 0-3-0-0-3-0, bygget af Mason. Lokomotivet var beregnet til Central Pacific Railroad (Central Pacific Railroad), som nu er en del af " Union Pacific " (Union Pacific Railroad), men kom ind på testlinjen mellem Boston og Albany (Boston og Albany Railroad). Til sidst blev motoren solgt til brug på den bjergrige Lehigh Valley Railroad, nær Wilkes-Barre , hvor syv jernbaner kom på én gang. Janus'en var ikke begejstret - ifølge amerikanerne var det svært at varme den op - og andre forsøg på at bygge dobbelte Furleys i USA blev opgivet. Damplokomotivet tjente indtil 1877 og blev fjernet fra togforbindelsen. [2]
Det lykkedes dog Robert Furley at sælge Mountaineer-damplokomotivet til Amerika, som tidligere blev returneret til ham af Neath og Brecon Railway. Den blev købt af den smalsporede (914 mm) Denver og Rio Grande Railroad. Vejen, der blev påbegyndt med byggeri i 1870 [11] , voksede hurtigt, krydsede kløfter og bjergfloder i den centrale del af USA og steg til betydelige højder - det første højbjergmærke på vej var Ratonpasset (2388) m) [12] nær byen Raton af samme navn . Furley'en, der kom ind på linjen, var ikke så stor som de mexicanske eller russiske damplokomotiver af dette design - dens aksiale formel blev udtrykt som 0-2-0-0-2-0, og i størrelse var den tæt på dens prototyper, der fungerede på Festiniog-vejen.
Den dobbelte Furley var dog ikke bestemt til at erobre det amerikanske marked – det var singlen Furley, som blev lanceret i Massachusetts af William Mason. Fra 1871 til 1890 hans firma, kaldet "Mason Machine Works" i 1873, byggede omkring 146 enkelte Furleys, som i USA er kendt som Mason Furleys eller Mason Bogies Trucks . [2] I engelsk jernbaneterminologi har bogie en anden betydning, udover den russiske trolley - det er en lastbil (lastbil). For harmoniens skyld bør udtrykket Mason Bogie netop oversættes til Mason's Truck , selvom der i originalen er et ordspil .
Mason's Furleys slog rod på smalsporede flade veje, hvor god vejgrebsvægt ikke var et væsentligt parameter, men et bredt brændkammer var påkrævet for at øge dampdannelsen og holde høje hastigheder - så lokomotivet fik tid til at koge damp og ikke løbe tør for damp. De vigtigste kunder var tre smalsporede jernbaner (alle med en sporvidde på 914 mm): forstads "Boston, Revere Beach & Lynn Railroad" - 32 lokomotiver, "Denver, South Park og Pacific Railroad" med gods- og passagertrafik - 23 lokomotiver , og "New York and Manhattan Beach Railroad" - 17 lokomotiver. Furley Mason arbejdede på den første af dem indtil 1928 , hvor linjen blev elektrificeret. Vejen genopfyldte konstant sin lokomotivflåde med damplokomotiver af dette design - da Mason Machine Works ophørte med at eksistere, blev Mason Furleys bestilt fra andre producenter. Det sidste parti af disse lokomotiver kom på banen i 1914 [ 13]
I England blev Furley-damplokomotiver sjældent brugt uden for Wales. En af de få undtagelser var strækningen mellem Swindon og Marlborough (Swindon Marlborough & Andover Railway) i Wiltshire , som i 1882 købte fire enkelte Furley-bygninger bygget i 1878 [2] . Vejen brugte Stephenson sporvidde (1435 mm), og lokomotiverne var de eneste Furleys i England tilpasset til denne sporvidde - resten af de britiske Furleys var smalsporede. De samme fire Furleys viste sig at være de første damplokomotiver i England, hvorpå Walshart dampfordelingsmekanismen var installeret [14] - før dem blev denne mekanisme kun brugt i USA, også på enkelte Furleys, men Mason.
I modsætning til moderlandet erhvervede de engelske kolonier i begge halvkugler dobbelt og enkelt Furley ret aktivt. I 1872 kom de dobbelte Furley-bygninger på Avonzid-fabrikken ind i de canadiske linjer, som gik i drift nær Toronto et år tidligere - i slutningen af 1871. Det var veje med en smal, kappe , sporvidde (1067 mm): "Toronto, Grå og Bruce Railway" - fra Toronto til Gray og Bruce Counties , og Toronto og Nipissing Railway til Lake Nipissing . Lokomotiverne tjente i 11 år og blev trukket tilbage fra arbejdet efter den endelige omlægning af ledningerne til Stephenson sporvidden i 1883 [15] .
I samme 1872 begyndte dobbelte Furleys at komme ind på New Zealands jernbaner, som netop var blevet ændret til Cape sporvidden , der var blevet "national" . De var beregnet til at køre tog på en kort - omkring 15 km - linje, der forbinder Dunedin i Otago-regionen med Port Chalmers. Lokomotiverne blev tildelt klasse E , som blev genopbygget i 1875 med yderligere seks maskiner, men allerede med Walshart-dampfordelingen. Lokomotiverne tjente på havnens stiklinje indtil 1906 og blev erstattet af Mallet-damplokomotiverne . To dobbelte Furleys fra 1874, som også kom ind på vejene i New Zealand, men arbejdede i andre regioner, udgjorde klasse B [16] . Enkelte Furleys, opdelt i to klasser - R og S , viste sig dog at være de mest talrige her . Den første af disse - og dem, der udgjorde R -klassen - ankom fra England i 1880 og begyndte at køre tog på vejene, der betjener Wellington . Det andet parti, som ankom i 1881-82, dannede S -klassen og begyndte tjenesten i Wonganui-regionen. I slutningen af 1880'erne afskaffede Wonganui Roads Board, der var utilfreds med Ferley S -klassens mange nedbrud, dem ved at sælge lokomotiver til de Tasmanske jernbaner . Resten af Furleys lokomotiver viste sig at være meget bekvemme på strækninger, der bugnede af kurver med lille radius, betydelige skråninger og et stort antal små stationer og halve stationer [17] .
I Australien arbejdede Furley udover Tasmanien på en relativt kort - omkring 50 km - og nu lukkede [18] linje mellem byerne Geralton og Northampton. Linjen var en del af den første vej bygget af den australske regering i 1879, der forbinder Geralton med Ajaina mod nord.
Individuelle Furleys blev brugt på koloniveje i Sydøstasien , hvor landskabet var kuperet og jernbanen havde en vanskelig sporprofil. Sådan var den burmesiske vej, hvis sydlige del briterne aldrig færdiggjorde - den bakkede jungle og talrige floder gjorde byggeriet for dyrt [19] . Furley arbejdede i sin nordlige, færdige del, hvilket var lige så vanskeligt med hensyn til stejle kurver og talrige stigninger.
På det europæiske kontinent modtog damplokomotiver af Furley-systemet ikke distribution - selv i bjergrige områder, hvor stativjernbaner blev foretrukket . Undtagelserne var Saxon Furleys i Tyskland og Furleys bygget i Frankrig i 1906 til militære jernbaner . Initiativtageren til oprettelsen af sidstnævnte var artillerikaptajnen Pechot, efter hvem de fik deres navn: Pechot-Bourdon. Lokomotiver med en aksial formel 0-2-0-0-2-0 var en slags tilbagevenden til Furleys oprindelige design: de monterede en enkelt ovn til begge kedler [20] . Pechet-Bourdons var beregnet til arbejde på en smalsporet (600 mm) og vedligeholdelse af fæstnings- og feltartilleri . Lokomotiverne viste sig at være succesrige, og under Første Verdenskrig blev yderligere 280 føjet til førkrigstidens 52 eksemplarer, men allerede af amerikansk konstruktion - Baldwin-fabrikken (Baldwin Locomotive Works) og 15 - engelske.
I Tyskland dukkede Ferley op i 1886 på de smalsporede ( 750 mm ) veje i Sachsen , som fra 1881 aktivt blev bygget ud over det i forvejen ret tætte jernbanenet med en standard, Stephenson, sporvidde. Smalsporede veje blev anlagt gennem vanskeligt terræn - bjergrigt, med mange floder og forgrenede bjergdale . Med tanke på den vellykkede brug af Furley i Wales' højland bestilte Sachsen i 1885 to dobbelte Furleys fra England, som ankom til kongeriget året efter. De blev tildelt klassen K II (siden 1900 - II K ). Lokomotiverne tjente indtil 1909, men de forårsagede konstant klager fra lokomotivbesætningerne på grund af den ubehagelige kabine - trang fra de to ildkasser, der fyldte den [21] .
Behovet for kompakte og på samme tid kraftige lokomotiver forblev dog i 1902. De Saxon Royal Railways bestilte yderligere tre dobbelte Furleys. Men ikke til briterne, men til deres egne producenter - Saxon Mechanical Factory (Sächsische Maschinenfabrik), der ligger i Chemnitz . De byggede lokomotiver var klassiske dobbelte Furleys på alle måder, bortset fra placeringen af cylindrene: de blev installeret ikke foran på bogierne, men bagpå, hvilket fik lokomotiverne til at ligne dem i Mayer-systemet. De byggede maskiner blev tildelt IM -klassen .
Ved slutningen af Anden Verdenskrig overlevede to af de tre Furley IM'er . Den tredje blev transporteret til Grækenland i 1942 , lastet på et transportskib og sendt til Krim - for at betjene Wehrmachts militærveje på halvøen. Skibet med et damplokomotiv ombord blev torpederet af en ubåd - tilsyneladende en britisk - og sank i Middelhavet [22] .
Som tankmotorer har Furleys naturligvis alle fordele og ulemper ved tankmotorer . Men der er fordele og begrænsninger iboende i denne særlige klasse af damplokomotiver. Fordelene omfatter:
Som ulemper ved Furley-lokomotiver bør man overveje:
"Modified Furley" er en anden type damplokomotiv, der bruger Furleys navn i sit navn. Dette skyldtes ikke ligheden mellem lokomotiver af denne type og Furleys lokomotiver - vognene var temmelig modificerede Meyers : med ikke to, men en kedel, var begge undervognsbogier førende - men patentkrigen startet af Beyer-Peacock . Firmaet beskyttede Garratts patenter , som det leverede til den sydafrikanske jernbane, og andre producenter turde hverken bygge eller sælge damplokomotiver af dette design. En udvej blev fundet af det engelske North British Locomotive Works, som udviklede og producerede damplokomotiver identiske med Garratts i alt, med den eneste undtagelse - kulkassen og vandtanken var ikke placeret på vogne, men var monteret på en stiv ramme. Virksomheden havde Furley-patentet, og ved at navngive det resulterende lokomotiv "Modificeret Furley", undgik heldigvis enhver begrænsning pålagt af patentloven .
Modified Fairlies begyndte at ankomme til Sydafrika i 1924. På fire år modtog sydafrikanske jernbaner 16 damplokomotiver, som var opdelt i tre klasser: FC , FD (producent "North British Locomotive Works") og HF (Henschel Fairlie - Henschel Fairlie ). På grund af den overbelastede stive ramme viste lokomotiverne sig at være for tunge til bogiernes omdrejningspunkter, hvilket førte til deres hurtige slid og hyppige nedbrud. Garratts af lignende klasser kendte ikke til et sådant problem, men ikke desto mindre tjente de modificerede Furley-klasser FD og HF i lang tid og blev først fjernet fra togtjenesten i 50'erne. - kun 10 år foran Garratts. [3]
Af de russiske Furleys er der ikke én, der har overlevet den dag i dag, selvom der ifølge nogle kilder [23] tilbage i 1940 var 6 damplokomotiver af F -serien på den transkaukasiske vej . Tilsyneladende blev de selv dengang holdt i reserve og derefter skåret op og sendt til omsmeltning på grund af den generelle mangel på metal på grund af militære begivenheder .
Furley-arbejdere, der fortsætter med at køre tog, er kun tilbage i Storbritannien og USA. Engelske Furleys - både dobbelt og enkelt - betjener Festiniog-jernbanen . I 1946 stoppede al trafik på vejen, og den blev opgivet, men ikke officielt lukket - der var ingen relevant folketingslov. I juni 1954 skiftede vejen ejer - den blev købt af en gruppe jernbaneentusiaster ledet af Alan Francis Pegler (Alan Francis Pegler), - restaureret og allerede i november samme 1954 åbnet for trafik, men indtil videre kun servicetog. Passagertrafik begyndte et år senere, i juli 1955, og den første Furley - " Taliesin " (Taliesin), dobbelt, med olieopvarmning - kom ind på linjen den 4. september. [24]
Historien om dette lokomotiv er usædvanlig - det skiftede navn flere gange. Da lokomotivet blev bygget i 1886, blev det navngivet Livingston Thompson efter den længst siddende formand for Festiniog Road. Fra 1955 til 1961 kører lokomotivet på samme Festiniog-linje under navnet Talyesin, hvorefter det får et nyt navn - Earl of Merioneth (Earl Of Merioneth). I 1988 blev damplokomotivet vendt tilbage til sit oprindelige navn, hvorunder det lykkedes at blive udstillet på British National Railway Museum i York og vende tilbage i 2004 tilbage til Festiniog-vejen for at køre passagertog. [25]
Den ældste dobbelte Furley på Festiniog Road, og derfor det ældste damplokomotiv af denne type i verden, er Merddin Emrys (Merddin Emrys er den walisiske udtale af navnet Merlin ). Det blev bygget i 1879 af jernbaneværkstederne på Festiniog Road, beliggende nær Boston Lodge Station. Der blev det også repareret efter genåbningen af banen, og derfra gik det i gang i april 1961. I 1973 blev lokomotivet overført fra den oprindelige kulfyring til olie og i 2007 tilbage. [26]
De yngste dobbelte Furleys i verden er Earl of Merionet damplokomotiver , bygget i 1979 og opkaldt efter den nuværende Livingston Thompson, og David Lloyd George, som forlod portene til Boston Lodge i 1992. Begge damplokomotiver opvarmes med olie.
Ancienniteten blandt arbejderne i Furley tilhører dog ikke doublen, men singlen Furley - Furley Mason. Dette lokomotiv, kaldet "Torch Lake", blev bygget i 1873 og kører stadig sommerturisttog i Greenfield Village, Texas . Her, nord for Houston , er der en filial af Henry Ford Museum , hvis territorium betragtes som et nationalt historisk monument i USA . Den næstældste opererende single Furley er den britiske "Talyesin", oprindeligt bygget i 1876. Den moderne "Talyesin" er en rekonstruktion af førstnævnte, produceret i Boston Lodge-værkstederne ved hjælp af de overlevende dele af lokomotivet, der blev fjernet fra togdriften i 1932. [27]
I Tyskland, Serbien og New Zealand er dobbelte Furleys blevet bevaret som museumsgenstande. To af dem er kendt i New Zealand. Det første er Josephine damplokomotivet, bygget i 1872 i England. Dette er den newzealandske E -klasse Furley, som tjente på havneforgreningslinjen i Otago, og efter at Furley blev fjernet fra linjerne i 1906, ved metalvalsningen planter i samme by. I 1917 blev han endelig sat til side fra arbejdet og holdt indtil 1926, hvor han blev kosmetisk restaureret og vist på den internationale udstilling i New Zealand og Sydhavet. Efter udstillingen etablerede han sig som en udstilling på Otago Settlers Museum, hvor han forbliver den dag i dag. En anden kopi af New Zealand E -class Fairly er udstillet i Ferrymead Heritage Park, som er brudt op nær Christchurch . Dette lokomotiv er endda potentielt ude af drift, fordi cylindrene er blevet fjernet fra det.
Tyskland beholdt den saksiske IM - klasse dobbelt Furley og den amerikanskbyggede franske Pechet-Bourdon. Af de to Saxon Furlies blev den ene skåret i metal i 1963, og den anden blev besluttet at blive gjort til et monument og installeret på Klingenthal -stationen . Dette skete dog ikke: damplokomotivet blev restaureret, overført til Dresden Transportmuseum [28] , udstillet på Leipzig-messen i foråret 1974, og derefter i næsten 20 år - på grund af manglen på museumsplads - blev opbevaret i lagerrum. I 1999 indtog lokomotivet endelig sin plads på museumsstationen i Oberheinsdorf nær Chemnitz .
Pechet-Bourdon blev produceret af Baldwin-fabrikkerne i 1916 og tjente den franske hær under hele Første Verdenskrig. Efter den, fra 1930'erne, arbejdede han på Maginot-linjen som serf-lokomotiv, det vil sige, at han udførte præcis de funktioner, som han oprindeligt var tilpasset. I 1939, efter tyske troppers besættelse af Frankrig, blev Pechet-Bourdon - nu erobret - transporteret til Tyskland og brugt på Sachsens smalsporede veje. Her fandt han 1945 og blev sendt til særligt organiserede jernbaner til fjernelse af affald og affald fra de ødelagte tyske byer - til Magdeburg . Efter restaureringen af Magdeburg tjente damplokomotivet indtil 1955, hvor det blev fjernet fra arbejde og i 1958 blev det installeret som en udstilling i Dresden Transport Museum. [29]
En anden overlevende kopi af Pesho-Bourdon ligger i Serbien i byen Pozega. [tredive]