| Fly 3949 Khabarovsk JSC | |
|---|---|
| Katastrofens sted | |
| Generel information | |
| datoen | 7. december 1995 |
| Tid | 17:08 UTC ( 03:08 MSK+7 ) |
| Karakter | LOC-I (tab af kontrol) , fald fra flyveniveau |
| årsag | Besætningsfejl , vedligeholdelsesfejl |
| Placere | Mount Bo-Dzhausa ( Khabarovsk Territory ), 50 km fra Grossevichi , 274 km fra Khabarovsk ( Rusland ) |
| Koordinater | 48°08′11″ s. sh. 138°50′59″ Ø e. [1] |
| død | 98 (alle) |
| Fly | |
| Forulykkede fly 16 år før styrtet | |
| Model | Tu-154B-1 |
| Flyselskab | Khabarovsk OAO |
| Afgangssted | Ny , Khabarovsk |
| Mellemlandinger |
Khomutovo , Yuzhno-Sakhalinsk Novy , Khabarovsk Baikal , Ulan-Ude |
| Bestemmelsessted | Tolmachevo , Novosibirsk |
| Flyvningen | KHV 3925/3949 |
| Tavlenummer | RA-85164 |
| Udgivelses dato | 30. juli 1976 |
| Passagerer | 90 |
| Mandskab | otte |
| Overlevende | 0 |
Tu-154-styrtet nær Khabarovsk er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted torsdag den 7. december 1995 i Khabarovsk-territoriet . Tu-154B-1 passagerfly fra Khabarovsk JSC opererede en indenrigsflyvning KHV 3925/3949 på ruten Khabarovsk - Yuzhno - Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk , men 25 minutter efter afgang fra Yuzhno-Sakhalinsk faldt af toget og styrtede ind i Mount Bo-Jausa , 274 kilometer fra Khabarovsk. Alle 98 personer om bord blev dræbt - 90 passagerer og 8 besætningsmedlemmer [2] .
Tu-154B ( registreringsnummer USSR-85164, fabrik 76A164, serienummer 0164) blev produceret af Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) den 30. juli 1976 og overdraget til Ministeriet for Civil Luftfart, som senest den 2. august sendte luftfartøjet til Aeroflot flyselskab (Sheremetyevsky OJSC fra Central Administration internationale lufttjenester). Den 2. juni 1980 blev linjeskibet overført til 1. Khabarovsk United Aviation Squadron . Efter Sovjetunionens sammenbrud og likvideringen af USSR's MGA blev Khabarovsk United Aviation Squadron omdannet til en separat luftfartsvirksomhed, men på samme tid fortsatte alle fly i den med at bære Aeroflot - livryet . Ifølge uspecificerede data blev passagerflyet i marts 1993 modificeret til Tu-154B- 1 -modellen . Den er udstyret med tre NK-8-2U turbofanmotorer fremstillet af Kazan Engine-Building Production Association (KMPO) . Med en tildelt ressource på 15.000 start- og landingscyklusser, 35.000 timer og 20 kalenderår gennemførte det 19-årige passagerfly 13.801 start- og landingscyklusser på ulykkesdagen og fløj 30.001 timer og 25 minutter, hvoraf siden sidste reparation (23. september 1991) - 2508 start- og landingscyklusser og 5411 timer [3] .
I alt gennemgik flyet 4 større reparationer, hvoraf den sidste blev udført den 23. september 1991 på anlæg nr. 401 GA . Den sidste vedligeholdelse blev udført i form F-2 den 1. december 1995 af luftfartsingeniørtjenesten (IAS) i Khabarovsk OJSC, mens motor nr. 1 (venstre) og nr. 2 (midten) også blev udskiftet og en yderligere mængde arbejde blev udført for at betjene flyet op til at arbejde fra overhalingsressourcen [1] .
Reparationen af flyet på anlæg nr. 400 GA blev udført i strid med kravene i "Operation Manual" og produktionsinstruktioner. Som følge heraf havde dette fly en tendens til at rulle (højhastigheds "faldende") under visse flyveforhold [1] .
Flyet blev fløjet af en meget erfaren besætning, dens sammensætning var som følger:
På dagen for katastrofen arbejdede alle 4 piloter 7 timer 20 minutter, inklusive 1 time og 25 minutter under flyvning.
Fire stewardesser arbejdede i flyets kabine [4] :
Tu-154B-1 bord på RA-85164 opereret flyvning KHV 3925/3949: først en cirkulær flyvning fra Khabarovsk til Yuzhno-Sakhalinsk og tilbage, og derefter fra Khabarovsk til Novosibirsk med et mellemstop i Ulan-Ude. Afgangen fra Khabarovsk var planlagt kl. 06:45 [* 1] . Besætningen udførte forberedelse før flyvningen i 1,5 time før afgang efter at have bestået alle typer kontroller. Passagerflyet gennemgik til gengæld den nødvendige vedligeholdelse, og 22.500 kg standardbrændstof blev hældt i dets tanke. Men på grund af forværrede vejrforhold i Yuzhno-Sakhalinsk lufthavn, blev flyvningen udskudt, og besætningen blev sendt til lufthavnens dispensary, hvor de opholdt sig i 4,5 timer (fra 08:00 til 12:30). Efter at vejrforholdene blev forbedret i Yuzhno-Sakhalinsk, gennemgik besætningen endnu et lægetjek og kl. 13:38 lettede fly 3949 fra Khabarovsk, kun besætningen var om bord - 4 piloter og 4 stewardesser. Flyets startvægt og centrering gik ikke ud over de fastsatte grænser.
Klatring til et givet flyveniveau FL330 (10.100 meter) blev udført med en angivet hastighed på 550 km/t. På samme tid, efter tilbagetrækning af landingsstellet og klapperne , blev rattet afbøjet til højre med 12-15 ° for at parere den venstre rulle. Aileronerne afveg i en vinkel på 2-2,5 °. I en højde af 3900 meter, med denne position af kontrolhjulet, blev ABSU-154 tændt i kurs- og pitch-stabiliseringstilstand, i processen med yderligere stigning blev slagroerne jævnt afbøjet af det automatiske kontrolsystem med opretholdelse af nul rulle ved en konstant begyndelsesposition af kontrolhjulet, og da flyet gik ind i cruising-tilstand, nåede de værdien 4° (mod venstre bred).
Start, stigning og flyvning langs ruten var normale, uden afvigelser. 14:34 foretog flyet en normal landing i Yuzhno-Sakhalinsk lufthavn.
Fly 3949 stoppede i Yuzhno-Sakhalinsk i omkring 2 timer. Flyet blev serviceret i henhold til driftsformen, mens der ikke blev påfyldt flybrændstof. 90 passagerer gik ombord på linjefartøjet, 6.650 kg bagage og last blev læsset, og der var 15.200 kg brændstof i tankene. Flyets startvægt var 82.600 kilogram (centrering 25% MAH), hvilket ikke gik ud over de fastsatte grænser.
Som forberedelse til start fordelte PIC opgaver i besætningen: Pilot til højre, kommunikation til venstre . 16:43 lettede flyvning KHV 3949 fra Yuzhno-Sakhalinsk. Starten blev udført med en magnetisk kurs på 12 ° ved den nominelle motordriftstilstand, brændstofsystemet i "Automatisk" tilstand. Den indstillede højde på 10.600 meter (niveau FL350) blev udført med en konstant hastighed på 550 km/t på instrumentet med et venstresving.
I lyset af dette flys tendens til at "falde" i høj hastighed, besluttede besætningen at udføre en asymmetrisk manuel overførsel af jetbrændstof for at sikre en acceptabel rullebalance. Under opstigningen fandt en dialog sted mellem PIC og flyveingeniøren, relateret til vurdering af brændstofforbrug i grupper af tanke. Det endte med følgende sætninger - flytekniker: Lad os arbejde på venstre , FAC: Kom nu . På det tidspunkt, hvor autopiloten blev tændt, var den indledende nødvendige afvigelse af rattet for at parere det venstre "fald" nået omkring -30 °. PIC bemærkede, selv før autopiloten blev tændt, en betydelig asymmetri i flyet (kontrolhjulets flow var mere end det dobbelte af det tilladte niveau, trimreserverne i den tværgående kanal var opbrugt) og spurgte flyingeniøren: Hvordan er grupperne ? , hvortil flyteknikeren svarede: Normal .
På dette tidspunkt var beholdningen af flybrændstof i flytankene 13.300 kg, og den fordelte sig formentlig således: tank nr. 1 - 3300 kg, tank nr. 2 - 3300 kg og tank nr. 3 - 6700 kg. Det er muligt, at aflæsningerne af brændstofmålerne i den venstre gruppe af tanke i dette tilfælde var 400-500 kg højere end værdierne for den højre gruppe (henholdsvis for tanke nr. 2 og nr. 3).
16:54:30 tog linjefartøjet flyveniveau FL350 og fortsatte med at flyve i denne højde med en hastighed på 540-550 km/t. Et minut senere rapporterede besætningen til ATC -tjenesten i Yuzhno-Sakhalinsk, at echelon var blevet taget og blev instrueret i at skifte til kommunikation med ATC Sovetskaya Gavan (640 kilometer fra Khabarovsk). Kl. 17.00 rapporterede piloterne deres placering: Stræde 5 (et punkt i havet - 70 kilometer væk fra fastlandets kystlinje) og tidspunktet for næste rapportpunkt: Kl . 17.11 Dagdy ; dette var den sidste radiomeddelelse fra KHV 3925/3949.
17:06:50 var flyets rulle til højre 10-15°, på hvilket tidspunkt besætningen begyndte at forberede sig før landing. Det er muligt, at envejsoverførslen af flybrændstof fra de venstre tanke allerede er stoppet. Det kan antages, at piloterne ikke anerkendte den indledende rulleudvikling af følgende årsager:
Efterfølgende, i 35 sekunder (fra 17:06:49 til 17:07:02), blev besætningens opmærksomhed omdirigeret fra styrtkontrol til forberedelser før landing. Klokken 17:07:20, da flyet nåede en krængningsvinkel på omkring 30°, aktiverede pilotens og andenpilotens instrumentpaneler (normalt) GPWS-lyset, der signalerede "HIGH RIGHT ROLL" (gul farve). Oplysningerne på flyrekorderne indikerede, at piloterne ikke reagerede på aktiveringen af den angivne alarm.
I løbet af de næste 2 sekunder, da linjeskibet nærmede sig til landing, bemærkede chefen en unormal situation, som kom til udtryk i hans udråb: Hvad laver du, hva'? Skru ned! . På dette tidspunkt havde ændringerne i længdeacceleration og rullevinkelacceleration nået værdier svarende til accelerationsfølsomhedstærsklen for den menneskelige krop, hvilket måske advarede PIC. I løbet af de næste 2 sekunder steg rullehastigheden til 2°/sek på grund af stigningen i langsgående overbelastning til 1,2-1,3 enheder. og krængningsvinklen nåede 45°, afbøjede en af piloterne roret til venstre ca. 10° fra den oprindelige position. Det kan antages, at besætningen på dette tidspunkt genkendte situationen forbundet med højre bred, som blev ledsaget af kommandoen fra PIC: Hold! Sluk autopiloten! .
Autopiloten blev slukket af OBE kl. 17:07:34, da rotationsvinkelhastigheden i den tværgående kanal nåede 5°/sek., og rulningsværdien var 75°. Flyet gik ind i en stejl spiral med et fald, en stigning i hastigheden og en negativ pitch-vinkel. På trods af den kraftige afbøjning af rattet til venstre op til 25 °, følte piloterne ingen tegn på at stoppe den højre rulning, da på den ene side, da autopiloten var slukket, RA-56 aileron styreenhed, efter at have flyttet til nul-positionen, flyttede man kortvarigt krængerne med 7° i retningen, hvilket skaber et højre kast; på den anden side kan ejendommelighederne ved bankvinkelindikationen på PKP-flyveinstrumenterne gøre det vanskeligt rettidigt og præcist at bestemme retningen af bredden, når deres absolutte værdier er mere end 60°.
Yderligere handlinger fra besætningen, ledsaget af kaotiske vekslende bevægelser af rattet i en hastigt udviklende nødsituation (lodret nedstigningshastighed på 100 m/s, acceleration med en hastighed på 10-15 km/t pr. sekund, rulningsrotation i en vinkel hastighed på op til 10°/s og aktivering af et stort antal nødsignaler) indikerede et fuldstændigt tab af rumlig orientering.
Pilotfejl, når et fly går ind i en vanskelig rumlig position, skyldes i høj grad fraværet i træningsprogrammer (både i rigtige flyvninger og i simulatorer) af øvelser til at træne piloter og kontrollere deres handlinger i tilfælde af et utilsigtet fald i en udvikling karakteriseret ved betydelig roll og stigningsvinkler.
17:08:20 styrtede KHV 3925/3949 ind i siden af Mount Bo Jausa i en højde af 820 meter over havets overflade i en omvendt position med en dykkerbanevinkel på omkring 70° ved en instrumenthastighed på mere end 1000 km /h og en lodret nedstigningshastighed på ca. 300 m/sek. Linjen blev fuldstændig ødelagt af sammenstødet, alle 98 personer om bord blev dræbt.
Efter at have mistet kontakten med KHV 3925/3949, begyndte eftersøgningen. Operationen involverede fly og helikoptere fra Far Eastern Civil Aviation Administration, det russiske luftvåben og den russiske flåde . Eftersøgningen fandt sted på Khabarovsk- og Primorsky - territorierne og i farvandet i Tatar-strædet . Eftersøgningen blev kompliceret af korte dagslystimer, en stor afstand fra det påståede nedstyrtningssted til baseflyvepladserne samt lav lufttemperatur. Beboere i bosættelser, militært personel, sømænd og fiskere, arbejdere fra vejrstationer blev interviewet.
IAC- kommissionen henvendte sig til den dengang berømte clairvoyante Juna . Hun angav et område, der er dobbelt så stort som det, som Kommissionen har angivet, men ikke desto mindre var der ingen flyvrag i området angivet af Juna.
Den 18. december gjorde besætningen på en af de Mi-8- helikoptere, der deltog i operationen, opmærksom på et friskt jordskred på den snedækkede skråning af Mount Bo-Jousa. Redningsfolk gik fra helikoptere og bekræftede, at nedstyrtningsstedet for Flight 3949 var blevet fundet, og at passagerflyet var fuldstændig ødelagt, da det faldt ned på en bjergside. Der var ingen rester af flyet som sådan, overfladen af den stenede jord på nedstyrtningsstedet var dækket af fint formalet biologisk masse.
Vanskeligheder med at finde flyrecordere skyldtes, at der ikke var helikopterlandingspladser i nærheden, der var et dybt snedække, og det var ikke muligt at levere tungt udstyr. Efter at optagere blev fundet, afsluttede eftersøgningen.
I foråret 1996, med begyndelsen af en optøning, besøgte redningsfolk ulykkesstedet og installerede et mindeskilt på Mount Bo-Jousa og behandlede også jordens overflade med et desinfektionsmiddel . Forårsekspeditionen blev overværet af pårørende til nogle af de døde besætningsmedlemmer og passagerer samt præster.
| 17:07:00 | FAC | Opmærksomhed besætning! Start forberedelserne før landing. Landing! Vejret i Khabarovsk svarer til minimum. Reservedele - Yuzhno-Sakhalinsk. Lander ude af kurs 54 grader. Tryk 758, vind 360, 2 meter i sekundet. Temperaturen er -13 grader. Kobling 0,55. Der er ingen landingsfunktioner. Pilot til højre, kontrollerende til venstre. Link til venstre. |
| 17:07:33 | GPWS | RUL FLOT TIL HØJRE . |
| 17:07:35 | FAC | Hvad laver du, hva'? Skru ned! |
| 17:07:36 | FAC | Hold fast! Sluk autopiloten! |
| 17:07:39 | STK | Jeg ser! Forlader! |
| 17:07:45 | FAC | Nå, hvad er der? |
| 17:07:46 | STK | Bank! |
| 17:07:47 | FAC | Hvad fanden? Hvor! |
| 17:07:48 | STK | Rul, rul, rul, rul stort! |
| 17:07:49 | Hørbar overhastighedsalarm . | |
| 17:07:50 | STK | Roll er fantastisk! |
| 17:07:51 | FAC | Rul op! |
| 17:07:52 | STK | Hvad er hastigheden? |
| 17:07:53 | FAC | T ... yu mor! Nå, hvor sidder vi? Første system! |
| 17:07:55 | STK | Ja, rul! Bank! Kan du ikke se, vel? |
| 17:07:57 | FAC | Hvor er rullen? |
| 17:07:58 | STK | Du kan ikke se rullen, vel? |
| 17:08:01 | BI | Hastighed! Hastighed! |
| 17:08:02 | STK | Hvad er hastigheden? |
| 17:08:03 | FAC | Ret rullen ud! Ret rullen ud! Tag det roligt! Langsomt, langsomt! |
| 17:08:06 | AUASP | Uhyrlig angrebsvinkel signal . |
| 17:08:12 | FAC | Vi falder! Vi falder! |
| 17:08:14 | STK | Højde-ah-ah-ah-ah!!! |
| 17:08:16 | FAC | Alt, bl...b, alt! Pi ... ec! |
| 17:08:19 | STK | Godt... |
| 17:08:20 | Slaglyd . | |
| 17:08:21 | Slut på rekord . |
En undersøgelse af årsagerne til styrtet af flyvning KHV 3925/3949 blev udført af Interstate Aviation Committee (IAC) . For at undersøge årsagerne til katastrofen og yde bistand til ofrenes familier blev der også oprettet en regeringskommission, hvis formand var guvernøren for Khabarovsk-territoriet Viktor Ishaev . Et af medlemmerne af regeringskommissionen var lederen af det fjerne østlige departement for civil luftfart L. V. Nagorny.
I undersøgelseskommissionen blev der oprettet underudvalg inden for aktivitetsområder: flyvning, teknik, administration og andre.
Efter at have analyseret dataene fra flyrekorderne lænede IAC-efterforskerne sig mod den version, at besætningen besluttede at udføre den såkaldte "manuelle" overførsel af flybrændstof, i forbindelse med hvilken aflæsningerne af brændstofmålerne i den venstre gruppe begyndte at overskride aflæsningerne for den rigtige gruppe. Dette var en fatal fejl - flyets centrering blev forstyrret, og det gik ind i en spontan højre bred.
Blandt slægtninge til de dræbte i styrtet af fly 3949 spredte en version, at linjefartøjet "ved en fejltagelse" blev skudt ned af luftforsvarsstyrker under træningsopsendelser. Fremkomsten af denne version blev lettet af det faktum, at regeringskommissionen overbeviste dem om, at der ikke var nogen kroppe af de døde på ulykkesstedet. En udvalgt gruppe af passagerers pårørende, på hvem situationen på stedet for deres død ikke ville have haft så stærk psykologisk indvirkning, blev besluttet at blive leveret til "stedet" for at overbevise dem om det tilrådeligt at kremere resterne af de døde eller begrave dem i en massegrav, hvilket efterfølgende blev gjort.
| |
|---|---|
| |
| |