| Fly 56 AZAL | |
|---|---|
| Generel information | |
| datoen | 5. december 1995 |
| Tid | 17:54 ( UTC+3 ) |
| Karakter | CFIT |
| årsag | Motorfejl, besætningsfejl |
| Placere | tæt på Nakhichevan , Nakhichevan Autonomous Republic ( Aserbajdsjan ) |
| Koordinater | 39°11′22″ s. sh. 45°27′32″ Ø e. [1] |
| død |
|
| Fly | |
| Tu-134B-3 , lignende design som den styrtede | |
| Model | Tu-134B-3 |
| Flyselskab | Aserbajdsjan Airlines |
| Afgangssted | Nakhichevan |
| Bestemmelsessted | Bina , Baku |
| Flyvningen | A-56 |
| Tavlenummer | 4K-65703 |
| Udgivelses dato | 28. august 1980 |
| Passagerer | 76 |
| Mandskab | 6 |
| død | 52 |
| Sårede | tredive |
| Overlevende | tredive |
Tu-134 styrtet i Nakhichevan er et flystyrt , der fandt sted tirsdag den 5. december 1995 .
Tu-134B-3 drevet af AZAL (Azerbaijan Airlines) kørte en regulær A-56 passagerflyvning på Nakhichevan- Baku ruten, da en af dens motorer svigtede kort efter start. Forvirret over den situation, der var opstået, slukkede besætningen ved en fejl den anden, brugbare motor. Så besluttede chefen at nødlande på feltet, men da han forsøgte at vende væk fra boligområder, satte han ved et uheld flyet i en for stejl rulle med et hurtigt højdetab. Ruteflyet nødlandede [2] på en mark og styrtede ind i betonbunden af en kraftledning , hvilket fik det til at kollapse fuldstændigt. 52 mennesker døde i hændelsen. Dette er den største luftfartsulykke i Aserbajdsjan siden 1991 [3] .
Tu-134B med registreringsnummer 65703 (fabrik - 63383, seriel - 59-02) blev frigivet af Kharkov Aviation Plant den 28. august 1980 og derefter overført til Ministeriet for Civil Luftfart , som allerede har sendt passagerflyet til 1. Riga Joint Squadron of the Latvian Civil Aviation Administration, og den 20. juli 1982 blev han overført til Baku United Aviation Squadron i Azerbaijan Civil Aviation Administration. Efter USSR's sammenbrud og likvideringen af Ministeriet for Civil Luftfart, den 23. september 1993 , overgik bestyrelse 65703 til det aserbajdsjanske AZAL , som er en del af Azerbaijan Airlines - koncernen . Den 23. november 1994 blev D-30-motorer af 3. serie leveret til flyet, det vil sige, at modellen af passagerflyet blev ændret til Tu-134B -1 . Den sidste reparation af bord 63383 fandt sted den 30. marts 1993 på anlæg nummer 407 i Civil Aviation ( Minsk ), og i alt gennemgik den 8 reparationer. Med en tildelt ressource på 35 tusinde flyvetimer og 20 tusinde landinger havde flyet på tidspunktet for styrtet 27.500 timer og 29 minutters flyvning og 17.893 landinger efter den sidste reparation - 4495 timer 25 minutters flyvning og 2685 landinger [1 ] [4] .
På tidspunktet for styrtet var flyet udstyret med to D-30 serie 3 turbojetmotorer .
| Parameter | Venstre motor | Højre motor |
|---|---|---|
| Serienr. | MS 01113064 | MS 02213022 |
| Fremstillingsdato | 3. april 1981 | 15. juni 1982 |
| Fabrikant | Perm Autonome Distrikt | |
| Tildelt ressource | 18.000 timer | |
| Dato for installation på flyet |
23. november 1994 | |
| Driftstid siden driftsstart |
16.428 timer | 16.458 timer |
| Antal reparationer | otte | 5 |
| Sidste renovering | 1. april 1993 anlæg 402 GA |
26. februar 1993 anlæg 402 GA |
| Driftstid siden sidste reparation |
1444 timer 25 minutter 730 cyklusser |
1444 timer 730 cyklusser |
Blandt kommentarerne til motorerne er det værd at bemærke posten i logbogen for 20. november 1995 : "Når klimaanlægget er tændt, lugter der af brændende olie." Derefter afsluttede luftfartsteknikerne i Bina-lufthavnen en liste over arbejder for at identificere årsagen og eliminere denne defekt, men kunne ikke identificere den og fjerne den. Indtil den 27. november foretog board 65703 yderligere 19 flyvninger, hvor besætningen, når en brændende lugt dukkede op, reducerede luftindtaget fra motorerne [1] .
Den 27. november dukkede en anden post op i logbogen om tilstedeværelsen af en brændende lugt i cockpittet. Derefter var det under arbejdet muligt at finde ud af, at årsagen til denne lugt var en funktionsfejl i venstre motor eller en del af luftvalgs- og klimaanlægget forbundet med venstre motor. Den 2. december blev der udført yderligere arbejde for at afhjælpe defekten "Brændingslugt i cockpittet", hvorefter indgangen "Ingen kommentarer" kom i logbogen, som stødte op til den overstregede "Brændingslugt er ubetydelig" . Den 30. november blev der også sendt et telegram til Bykovsky Aircraft Repair Plant ( Moskva ), hvor en repræsentant for anlægget blev tilkaldt for at indgive en klage og eliminere defekten. Den 5. december ankom et telegram som svar , hvori der var en anmodning om yderligere oplysninger om manifestationerne af defekten og resultaterne af inspektioner, især blev der spurgt om kontrollen af flammerørene blev udført [1] .
Dagen før styrtet foretog flyet 5 flyvninger, men der var ingen kommentarer til tilstedeværelsen af en brændende lugt i cockpittet og kabinen. Fra den 20. november (den første registrering af en brændende lugt) til den 5. december 1995 (ulykken) gennemførte flyet 30 flyvetimer [1] .
Luftfartøjschefen (PIC) er en 39-årig pilot af 1. klasse af Civil Aviation Eduard Khalilovich Gasanov. I 1975 dimitterede han fra Krasnokutsk LUGA , hvor han modtog en sekundær specialiseret uddannelse, og i 1988, i Ulyanovsk-centret i CA CMEA , blev han omskolet på Tu-134. Den samlede flyvetid var 9534 timer, heraf 3641 timer på Tu-134, inklusive 1478 timer som luftfartøjschef. Flyvetiden i 1995 var 333 timer, heraf 143 timer om natten. Han fik lov til at flyve i henhold til 1. kategori af det meteorologiske minimum (60 til 800 meter). Tidligere var der ingen ulykker eller hændelser. På tidspunktet for katastrofen arbejdede han 5 timer og 30 minutter, heraf under flyvning - 1 time og 11 minutter [1] .
Co- piloten er en 30-årig pilot af 3. klasse af Civil Aviation Sergey Georgievich Kuliev. I 1985 dimitterede han fra Sasovskoye LUGA , hvor han modtog en sekundær specialiseret uddannelse, derefter blev han omskolet på uddannelsescentret for statens bekymring under programmet for Tu-134-kommandøren. Den samlede flyvetid var 4557 timer, heraf 264 timer på Tu-134, inklusive 120 timer om natten. Han var egnet til flyvearbejde uden begrænsninger. Tidligere havde ingen ulykker og hændelser [1] .
Navigator - instruktør - 35-årig navigatør i 3. klasse af Civil Aviation Sergey Vladimirovich Shamov. I 1982 dimitterede han fra Caspian Naval School , hvor han modtog en højere specialiseret uddannelse, og i 1994 gennemgik han omskoling ved UAC. Den samlede flyvetid var 623 timer, alt på Tu-134. Flyvetiden i 1995 var 491 timer, heraf 240 timer om natten [1] .
Flymekaniker - 31-årig flymekaniker af 3. klasse af Civil Aviation Alexander Vladimirovich Sokolov. I 1984 dimitterede han fra Kirsanov ATUGA , hvor han modtog en sekundær specialiseret uddannelse, og i 1992 omskolede han sig til Tu-134ved Ulyanovsk Center i CMEA . Han havde en flyvetid på Tu-134 869 timer. Flyvetiden i 1995 var 295 timer, heraf 130 timer om natten. Han var egnet til flyvearbejde uden begrænsninger. Tidligere havde ingen ulykker og hændelser [1] .
Ifølge de eksisterende regulatoriske dokumenter gennemgik besætningen alle former for træning fuldt ud. I denne sammensætning i 1995 blev der allerede udført 50 flyvninger. Professionel træning og flyverfaring svarede til det niveau, der krævedes for at gennemføre flyvemissionen [1] .
Besætningen på dette fly opererede A-55/56-flyvningen på Baku - Nachichevan -Baku-ruten . 15:28 (UTC+3) lettede Tu-134 fra Baku lufthavn og landede i Nakhichevan lufthavn kl. 16:37 . Denne fase af flyvningen passerede uden nogen specielle funktioner, besætningen havde ingen kommentarer til driften af flyets enheder og systemer. Klokken 17:00 begyndte besætningen at forberede sig til returflyvningen (A-56). I alt var der 6 besætningsmedlemmer om bord (et flybesætning og to stewardesser ), 76 passagerer (først kaldte medierne fejlagtigt 74 [5] ) og 1380 kilo håndbagage og bagage. Tankene indeholdt 7.500 liter TS-1 flybrændstof. Startvægten ifølge dokumenterne var 44.300 kg, tyngdepunktet var 24,6% af MAR , det vil sige inden for grænserne fastsat af RLE for Tu-134-flyet. Besætningen startede motorerne og udførte i færd med at taxe til den endelige start alle nødvendige kontroller af flyets systemer. Samtidig var der ingen afvigelser, der kunne forstyrre starten [1] .
17:52:09 (herefter tages udgangspunkt i dette tidspunkt), efter mørkets frembrud, rapporterede fartøjschefen til flyvelederen om beredskab, hvortil han fik tilladelse til at lette. Starten blev udført af andenpiloten. I det 26. sekund blev malmene fra begge motorer skiftet til starttilstand. Starten blev udført uden væsentlige bemærkninger, kun hastigheden for løft af forhjulet (Vr) og start (V2), samt pitch- vinklen , blev lidt overskredet , men dette påvirkede ikke sikkerheden. Efter 3 sekunder fra tidspunktet for adskillelse fra striben 8-10 meter fra den og med en angivet hastighed på 317 km/t, fjernede besætningen landingsstellet . I dette øjeblik begyndte temperaturen (3 ° pr. sekund) af gasserne bag turbinen på venstre (nr. 1) motor langsomt at stige. I det 86. sekund, ved en flyvehastighed på 335 km/t og i en højde af 60 meter, svigtede venstre motor, mens temperaturen på gasserne bag turbinen sprang til 680 ° C, vibrationshastigheden faldt kraftigt og rotorhastigheden i begge kaskader faldt. En engangskommando "Fejl i generatorerne til 1. motor" virkede i cockpittet, og flyet begyndte at rulle til venstre. Men kommandoer som "Motorbrand", "Farlig vibration", "Minimum olietryk", "Spåner i olie" og "Reverse on" blev ikke afgivet. Selve displayet "Fejl ved generatorerne til 1. motor" var uden for besætningsmedlemmernes direkte synslinje, da flymekanikerens sæde var i start- og landingsposition [1] .
På grund af en motorfejl begyndte en af pilene på rotorhastighedsindikatoren at rotere hurtigt i retning af faldet på det midterste instrumentpanel. Flymekanikeren bemærkede alt dette rettidigt, og så mærkede kaptajnen en opbremsning i hastighedsforøgelsen. Andenpiloten, der styrede flyet, parerede spontant den venstre bred, bøjede elevatoren ned (for at dykke) og roret til højre for at skabe et koordineret stabilt glid [1] .
Ved en fejl besluttede flymekanikeren, at den højre motor var svigtet, hvilket han rapporterede til kaptajnen. Samtidig tog det ham kun 3 sekunder at genkende den fejlslagne motor, mens dette faktisk kræver mindst 5 sekunder. I denne situation er det højst sandsynligt, at flyvemekanikeren blev styret af en ændring i positionen af pilene på motordriftskontrolinstrumenterne uden at aflæse instrumentaflæsningerne. Dette skyldes det faktum, at på den parrede motorrotorhastighedsindikator adskiller de koaksiale pile på venstre og højre motor sig kun i henholdsvis nummer 1 og 2, som er svære at se under natforhold. En anden faktor i et sådant hastværk var ufuldkommenhed i metoden til at forberede besætninger til handlinger i tilfælde af brand på en motor, hvor hovedkriteriet for træning anses for at være tidspunktet for dets reaktion på en fejl. I denne situation havde flyingeniøren mistanke om, at der var opstået brand i motoren, og derfor traf han i en stresset situation en forhastet konklusion [1] .
Da kaptajnen hørte om fejlen i den højre motor, overtog han kontrollen. På det tidspunkt havde andenpiloten allerede formået at balancere flyet til de nye flyveforhold og følte, at flyet faktisk drejede ikke til højre, som i tilfældet med en fejl i højre motor, men til venstre. . Men i denne stressede situation kunne andenpiloten ikke krydse den psykologiske grænse og sige, at flyveingeniøren nok tog fejl. Samtidig holdt kaptajnen, inden han tog kontrollen, ikke "blødt" fast i betjeningsgrebene og kontrollerede ikke andenpilotens handlinger. Efterfølgende har han under afhøringen udtalt, at han ikke bemærkede flyets drejning og ikke mærkede afbøjningen af rorene. Ved denne lejlighed er det værd at bemærke, at alle bestemmelserne i RLE og teknologien for besætningen på Tu-134-flyet er fokuseret på luftfartøjets kontrol af luftfartøjet af luftfartøjet, og der er ingen instruktioner om omfordeling af opgaver i besætningen og ændringer i teknologien ved styring af flyet som andenpilot [1] .
Efter at have accepteret den forkerte rapport fra flymekanikeren om fejlen i den højre motor som sand, begyndte chefen at "fortsætte" sin fejl. I det 96. sekund af flyvningen fløj ruteflyet ind i smog , som begyndte at afskærme faklen på den svigtede venstre motor, tydeligt synlig om natten. Øjenvidner observerede også flammefanen. Fartøjschefen tog den resulterende glød som et tegn på en brand i flyets hale, og da han forinden havde modtaget information om svigtet i højre motor, besluttede han, at den defekte motor var i brand. I denne forbindelse gav han en kommando om en nødstop af den højre motor. I mellemtiden, når rotorhastigheden falder i motoren, og temperaturen stiger over den maksimalt tilladte værdi, som i dette tilfælde blev observeret af flymekanikeren, er det ifølge RLE nødvendigt at skifte motoren til tomgang, lad den kører i to minutter, og sluk den derefter. I samme situation gav chefen først kommandoen til en almindelig standsning af motoren og gav efter 10 sekunder kommandoen til en nødstop. Hvis besætningen handlede nøjagtigt i overensstemmelse med RLE, ville flymekanikeren, efter at have opdaget et fald i hastigheden på en driftsklar motor, have mulighed for at rette sin fejl ved at identificere det fejlslagne kraftværk, og situationen vil muligvis ikke blive til en nødsituation [1] .
Da flyveingeniøren på kommando begyndte at slukke for den højre motor ved at flytte ROD'en , så han på omdrejningstælleren , at under denne handling begyndte den kørende motors hastighed at falde. Efter et par sekunder indså han fejlen, og flyveingeniøren satte ROD'en tilbage til dens arbejdsposition, men på det tidspunkt var den højre motor allerede i gang. I 8 sekunder forstod flymekanikeren sandsynligvis situationen, hvorefter han i det 105. sekund rapporterede: "Fejlen er komplet, den anden fejlede . " Et par sekunder senere, ved et passagerfly placeret i en højde af 197 meter , faldt den lodrette hastighed til nul, og den instrumentelle hastighed faldt til 290 km/t. Efter at have afklaret oplysningerne besluttede fartøjschefen at foretage en nødlanding uden for flyvepladsen, som blev anmeldt til dispatcheren to gange [1] .
I den aktuelle nødsituation handlede chefen kompetent og opretholdt høj effektivitet. Men forud for kurset var boligområder, så kommandanten vendte flyet til højre, men med en rulning på 36 °, i stedet for den maksimale indstillede 15 °. Tu-134 mistede hurtigt højde og kl. 17:54, fløj med en kurs på 196 ° og faldende med en lodret hastighed på 10 m / s, styrtede dens højre vinge ind i en pløjet mark. Ruteflyet drejede 19 ° til højre (op til 215 °) og faldt til jorden, hvorefter højrefløjskonsollen kollapsede , og den højre motor blev også adskilt. Skroget, der bevægede sig sidelæns, styrtede ind i betonbunden af kraftoverførselslinjen-500-støtten, på grund af hvilken halesektionen og stabilisatoren blev revet af. Efter 180 meter fra stedet for den første berøring af jorden stoppede det ødelagte fly. Tu-134 styrtede ned i den sydvestlige udkant af byen Nakhichevan , 3500 meter fra enden af landingsbanen og 800 meter til højre for sin akse i en højde af 800 meter over havets overflade . Der var ingen brand [1] .
Et nødredningshold bestående af 20 personer og 6 køretøjer forlod lufthavnen: to ambulancer , to lastbiler , en brandbil og en kran . Dette hold mistede imidlertid orienteringen på jorden og ankom til ulykkesstedet kun en time senere, da de døde og sårede allerede var blevet taget ud af lokale myndigheder og militærenheder. I alt døde 52 personer i styrtet (i første omgang rapporterede medierne 48-49 døde [6] [7] ): andenpilot, stewardesse og 50 passagerer (siddende i den centrale del) [1] . Med hensyn til antallet af ofre er dette flystyrt på Aserbajdsjans territorium det største siden 1991 [3] og det tredje i landets historie generelt (efter Il-76-styrtet i 1989 og An-24 i 1973 ) [8] .
Ulykken blev undersøgt af en kommission udpeget ved ordre nr. 30 af 6. december 1995 fra næstformanden for Interstate Aviation Committee (IAC) og med følgende sammensætning [1] :
Repræsentanter for IAC, ASTC im. A. N. Tupolev, JSC "Perm Motors" , 402 ARZ, CIAM , State Research Institute of Civil Aviation , Ministeriet for National Sikkerhed i Republikken Aserbajdsjan , Medicinsk Institut i Republikken Aserbajdsjan , 13 Statens forskningsinstitut for drift og reparation af luftfart Udstyr. Den foreløbige undersøgelse blev udført af anklagemyndigheden i Babek-regionen i Nakhichevan Autonome Republik . Hændelsesmeddelelser blev sendt til Tu-134-flyoperatørerne i SNG-landene og regeringsorganer i Den Russiske Føderation og Republikken Aserbajdsjan [1] .
De foreløbige resultater af undersøgelsen blev annonceret af Nazim Javadov (vicechef for flyselskabet) den 26. december , det vil sige 21 dage efter katastrofen. Ifølge dem opstod styrtet som et resultat af motorfejl, som Dzhavadov skyldte det russiske Bykovsky Aircraft Repair Plant No. 402, som reparerede motorerne i strid med standarderne [9] .
Konklusion
Årsagen til ulykken med Tu-134B-flyet nr. 65703 var en nødlanding med to autoroterende motorer uden for flyvepladsen, som førte til ødelæggelsen af flyet, som følge af en kombination af følgende faktorer:
Den faktor, der bidrog til svigtet af den venstre motor, var dens drift i mere end 30 timer med en ikke-repareret defekt.
- [1]Derudover blev følgende mangler afsløret under undersøgelsen [1] :
Anbefalinger
| |
|---|---|
| |
| |