| Flight 449 fra det sovjetiske luftvåben | |
|---|---|
| Konsekvenser af katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 25. maj 1984 |
| Tid | 18:34 |
| Karakter | Ødelæggelse i luften |
| årsag | Vedligeholdelsesfejl (autopilotfejl) |
| Placere | Petrovsky-distriktet i Donetsk ( ukrainske SSR , USSR ) |
| Koordinater | 47°57′03″ s. sh. 37°35′52″ Ø e. |
| død | 7 (alle) |
| Fly | |
| Tu-134Sh fra USSR Air Force, svarende til den styrtede | |
| Model | Tu-134Sh |
| tilknytning |
USSR Air Force (46 UAP (VVVAUSh)) |
| Afgangssted | Zhdanov |
| Bestemmelsessted | Voroshilovgrad |
| Flyvningen | 449 |
| Tavlenummer | 02 |
| Udgivelses dato | 30. august 1972 |
| Passagerer | en |
| Mandskab | 6 |
| Overlevende | 0 |
Tu-134-styrtet i Donetsk er en flyulykke , der fandt sted fredag den 25. maj 1984 i udkanten af Donetsk (Petrovsky-distriktet, ikke langt fra hus 7 langs Dobrovolsky St., i en ødemark og i den nærmeste skovplantage) med et Tu-134SH fly fra Air Force Sovjetunionen , som dræbte 7 mennesker - 6 besætningsmedlemmer og 1 passager.
Tu-134Sh med halenummer 02 (fabrik 2350202, serie Sh02-02) blev produceret af Kharkov Aviation Plant den 30. august 1972 og overført til USSR Air Force , hvor den blev sendt til Voroshilovgrad Higher Military Aviation School of Navigators navngivet efter Proletariatet i Donbass (VVVAUSh) , hvor det blev brugt til træning af navigatører af Tu-22 frontlinjebombefly . På dagen for katastrofen lavede han 2370 start- og landingscyklusser og fløj 3173 timer; siden den sidste gennemsnitlige reparation ( 23. november 1979, militærenhed 13837, Chelyabinsk ) - 773 start- og landingscyklusser og 1034 timer [1] .
Flyet blev fløjet af en besætning på 6 personer [2] (2. lufteskadron af 46. træningsluftfartsregiment) ledet af 1. klasses instruktørpilot V. A. Syutkin ( besætningschef ); besætningen omfattede også navigatør-instruktør Anatoly Petrovich Ladik og flyveradiooperatør Mikhail Weintraub.
Den eneste passager om bord på Tu-134 var den 49-årige Yuri Mikhailovich Marchenko, leder af VVVAUSh, generalmajor for luftfart og hædret militærpilot i USSR
Tu-134Sh bord 02 skulle flyve fra Zhdanov til Voroshilovgrad , flyets startvægt var 40.500 kg. 18:22 lettede fly 02 (fly 449) fra Zhdanov lufthavn og tog efter klatring flyveniveau 4200 meter [1] [3] .
Klokken 18:34 undgik Flight 449, der fløj med en flyvehastighed på 500 km/t, stormfronter på himlen over Donetsk , da en stor lateral opbygning pludselig dukkede op i kursen og rullen. I henhold til MSRP-12-96 parametriske flyveregistrator varierede den lodrette g-kraft fra -1,9 g til +3,6 g, den laterale g-kraft varierede fra -0,8 g til +1,25 g, og giringshastigheden varierede fra -16 °/s op til +21°/sek. Samtidig afveg elevatoren fra -6,6 ° til + 5,2 °, roret - fra -11 ° til + 19 °, og ailerons inden for 6-8 °. Frekvensen mellem oscillationerne var 4,5 sekunder. Flyet nåede en slipvinkel på op til 23°, mens det gik ind i en hurtig nedstigning. Efter 38 sekunder, i en højde af 2750 meter, begyndte Tu-134, som havde accelereret til en angivet hastighed på 610 km/t, at kollapse. På radarskærmene forsvandt også flyets mærke. Ekspeditører forsøgte at kontakte ham, men uden held. Efter 10-12 minutter rapporterede et af de civile fly: ... Jeg observerer brændende affald i udkanten af Donetsk . Vraget af en Tu-134 faldt i en skovklædt del af Petrovsky-distriktet i Donetsk . Alle 7 personer om bord blev dræbt [1] .
Kommissionen til at undersøge hændelsen omfattede også repræsentanter for Tupolev Design Bureau, nemlig [1] :
Ifølge rapporter blev flyet ødelagt, mens det passerede mellem to tordenvejrsfronter. I den forbindelse blev der fremsat en foreløbig version om, at de komplekse vejrforhold var skylden.
KONKLUSION
(indledende)
Materialer til objektiv kontrol af flyveparametre i henhold til MSRP-12-96, radiokommunikation af besætningen, meteorologisk situation, kurver, arten af strukturelle brud, samt en analyse af mulige fejl i retningskontrolsystemet (krøjedæmper, rorforstærker og ledninger) viser følgende:
Men takket være udholdenheden fra lederne af Air Force NIIERAT , blev der udført mere detaljerede undersøgelser, hvor det viste sig, at årsagen til katastrofen faktisk var i selve flyet, eller rettere i dets elektriske ledninger. Mens de udførte vedligeholdelse på et flyreparationsanlæg i Chelyabinsk i 1979 , blandede arbejderne ledningerne 1ETs12 og 2ETs12 ved terminalerne på TKD-503DT-kontaktoren for at tænde for PT-1500ts backup-konverteren til hovedbussen. Derefter, i flere år, fløj Tu-134 normalt, indtil på denne skæbnesvangre flyvning, under passagen af en tordenvejrsfront, koblede systemet automatisk en backup-konverter til hovedbussen. Som et resultat opstod der en forkert veksling af faserne af vekselspændingen på 36 V 400 Hz, og dette førte igen til en ændring i rotationsretningen af rotorerne til gyromotorerne i enhederne og gyrosensorerne. Efterfølgende eksperimenter på jorden og på standen i designbureauet, der gengav denne fejl, bekræftede, at flyet begyndte at opføre sig på samme måde som flyet 02 på himlen over Donetsk. Derudover svigtede kunstige horisonter og kurssystemer, og deres aflæsninger blev kaotiske [1] .
Baseret på de nye modtagne oplysninger blev det konkluderet, at flyulykken opstod på grund af tab af retningsbestemt dynamisk stabilitet og styrbarhed af flyet på grund af forkert betjening af krøjedæmperen på grund af sammenfiltring af elektriske ledninger ved terminalerne på TKD- 503 DT kontaktor, tænder for backup-konverteren PT-1500Ts til hoveddækket [1] .
Hvad angår den foreløbige konklusion (om ugunstige vejrforhold), anser chefdesigneren af Tu-134-flyet, L. L. Selyakov, det for sin groveste fejl [1] .
| |
|---|---|
| |
| |