| Aeroflot Flight 315 | |
|---|---|
| An-10A bord CCCP-11180 i Lviv lufthavn | |
| Generel information | |
| datoen | 26. februar 1960 |
| Tid | 16:57 Moskva-tid |
| Karakter | Glasur |
| årsag | Designfejl |
| Placere | tæt på lufthavnen Lviv , Lviv Oblast ( Ukrainske SSR , USSR ) |
| død |
|
| Fly | |
| Model | An-10 |
| Flyselskab | Aeroflot (ukrainsk TU GVF, 86 ATO) |
| Afgangssted | Zhuliany , Kiev |
| Mellemlandinger | Lviv |
| Bestemmelsessted | Zhuliany , Kiev |
| Flyvningen | 315 |
| Tavlenummer | CCCP-11180 |
| Udgivelses dato | 30. november 1959 |
| Passagerer | 25 |
| Mandskab | otte |
| død | 32 |
| Overlevende | en |
An-10-styrtet i Lviv er en luftfartsulykke med An-10A- passagerflyet fra Kiev-lufteskadrillen ( Aeroflot ), som fandt sted fredag den 26. februar 1960 i udkanten af Lviv , hvilket resulterede i 32 menneskers død.
An-10A med halenummer 11180 (fabrik - 9401801, serie - 18-01) blev frigivet af Voronezh Aircraft Plant den 30. november 1959 og den 24. januar 1960 blev overført til Hoveddirektoratet for Civil Air Fleet , som sendte det til den 86. (Kiev) lufteskadron af den ukrainske territoriale ledelse af den civile luftflåde, hvor den begyndte at operere den 20. februar . På tidspunktet for styrtet havde passagerflyet i alt kun 109 flyvetimer [1] [2] .
Flyet på denne dag skulle udføre 4 flyvninger, og den generelle flyrute var Kiev - Lvov - Moskva - Lvov - Kiev. De første to flyvninger blev udført normalt, hvorefter der var et besætningsskifte i Moskva ( Vnukovo Lufthavn ). Den nye bestod af kommandør (FAC) P. G. Makarov , andenpilot F. I. Elsukov , navigatør N. M. Goncharov , radiooperatør N. I. Zhuravlev og flymekaniker E. I. Golovin . I kabinen arbejdede stewardesserne Z. P. Kharchuk , V. F. Marubina og L. N. Goncharova . Under flyvning nr. 315 til Lviv kl. 14:38 Moskva-tid lettede ruteflyet fra Vnukovo Lufthavn og tog efter at have klatret flyveniveau 7000 meter. Der var 25 passagerer om bord [1] .
Klokken 16:19 skiftede besætningen til kommunikation med Lviv RDS -controlleren og rapporterede om at komme ind i zonen. Klokken 16:35 gav flyvelederen besætningen tilladelse til at gå ned til en højde på 4000 meter. Himlen over Lviv på det tidspunkt var dækket af skyer med en nedre grænse på 150-200 meter, og hvor der blev observeret isdannelse , is, der blæste en frisk nordvestlig vind, sigtbarheden var 3 kilometer. 16:42 ryddede flyvelederen nedstigningen til 2400 meter og rapporterede også indflyvnings- og landingsforholdene på betonbanen i en kurs på 315°. Indflyvningen blev gennemført uden afvigelser fra den etablerede ordning, og fartøjschefen rapporterede om passage af DPRM i en højde af 200 meter. Affyringskontrolløren (SDP) så ruteflyet og sikrede sig, at indflyvningen var korrekt, hvorefter han bad om bekræftelse på, at landingsstellet var forlænget, og propellerne stod i stop. Besætningen meldte dette, hvortil de fik tilladelse til at lande [1] .
Flyvende under skyerne skiftede besætningen til visuel flyvning og forlængede klapperne til landingspositionen (45°). Men så, i en højde af 90-100 meter, tabte An-10 pludselig næsen skarpt og gik i et dyk. I en højde af 60-70 meter begyndte besætningen at trække det ud af denne position, men så sænkede flyet næsen igen og kl. 16:57 i en vinkel på 20-25° styrtede ned i jorden 350 meter fra APRM. (1400 meter fra enden af banen ved landingsbanen 315°). Efter at have kørt 150 meter langs jorden kollapsede flyet fuldstændigt, men det brød ikke i brand. Ankomne redningstjenester fandt tre overlevende passagerer på stedet, men en af dem døde af sine sår på vejen, og den anden på hospitalet. Kun én mand , født i 1927, overlevede. I alt 32 mennesker døde i styrtet [1] .
USSR-11180-brættet blev kun brugt i 6 dage, så en teknisk fejl var usandsynlig. Hertil kommer, at lidt over tre måneder før denne hændelse , den 16. november 1959, nær den samme lufthavn i Lviv , under de samme omstændigheder , styrtede An-10-kortet CCCP-11167 ned , og på det tidspunkt kaldte kommissionen fejlagtigt årsagen for en fejl af besætningen, som ved et uheld fjernede stopskruer. To katastrofer ifølge et identisk "scenario" førte til en række undersøgelser, hvis resultater hurtigt afslørede, at når An-10-fly ankommer til landing under isforhold med klapper udstrakt, har de en tendens til spontant at gå ind i et dyk, så -kaldet "dive". Årsagen til dette er stabilisatorens output til superkritiske angrebsvinkler , da denne meget kritiske vinkel af stabilisatoren aftager under isdannelse [1] .
I sin konklusion anførte kommissionen følgende grunde:
Flytets egenskaber er forbundet med en for hurtig forlængelse af klapperne (med 35° på 8 sekunder) og med et fald i indsatsen, når åget skubbes væk fra en selv for at modvirke "hævelsen" af flyet i det øjeblik, klapperne er forlænget under landing. Resultatet var et kraftigt fald i flyet. Under de nuværende forhold var frihøjden til tilbagetrækningen ikke nok. Under normale flyveforhold viser disse mangler sig ikke og kan kun føre til en nødsituation, når ugunstige samtidige omstændigheder pålægges. En sådan omstændighed i dette tilfælde var isdannelsen af stabilisatoren, hvilket førte til en forringelse af flyets stabilitet.
- [1]Efter disse styrt blev der foretaget ændringer i An-10-flyets RLE , som forbød, at flaps kunne strække sig mere end 15° under isforhold. Effektiviteten af stabilisatorens anti-isningssystem er også blevet øget [1] .
| |
|---|---|
| |
| |