MD-81-katastrofe på Korsika

Besætningen på flyvning JP-1308 var som følger:

• Luftfartøjets chef (FAC)  er den 55-årige Ivan Kunovic ( slovenske Ivan Kunovic ). Han modtog sit pilotcertifikat den 16. april 1968 ved det jugoslaviske luftvåbenakademi. Han var kvalificeret til at flyve F-84 , T-33 og F-86 . I 1970 fik han job hos Inex-Adria Aviopromet-flyselskabet (han arbejdede i det i 11 år). Den 10. juni samme år blev han kvalificeret til at flyve McDonnell Douglas DC-9, og den 4. april 1972 til chefen for DC-9. Den 13. august 1981 afsluttede han uddannelsen som chef for McDonnell Douglas MD-81. Han fløj 12.123 timer (5675 timer og 9116 flyvninger af dem på DC-9), 188 timer 35 minutter og 115 flyvninger af dem på MD-81 [2] .
• Co- piloten  er den 40-årige Franz Terglav (Sloven . Franc Terglav ). Han modtog sit pilotcertifikat den 11. november 1981 i luftfartsklubben. Han var kvalificeret til at flyve Piper PA-31 , PA-34 og Cessna Citation . I 1980 fik han job hos Inex-Adria Aviopromet-flyselskabet (han arbejdede i det i 1 år). Den 22. juli samme år blev han kvalificeret som andenpilot på McDonnell Douglas DC-9. Den 21. juni 1981 afsluttede han uddannelsen som andenpilot på McDonnell Douglas MD-81. Han fløj 4213 timer (746 timer og 529 flyvninger af dem på DC-9), 288 timer og 173 af dem på MD-81 [2] .

Fire stewardesser arbejdede i flyets kabine :

• Patricia Elsner ( Sloven. Patricia Elsner ),
• Vesna Jakopcevic (Sloven . Vesna Jakopcevic ),
• Dusan Korosec ( Sloven . Dusan Korosec ),
• Maria Skrelec (Sloven . Marija Skrelec ).

Også i besætningen var flyingeniør Kiril Mochnik ( Sloven . Ciril Mocnik ) [2] .

Kronologi af begivenheder

07:41 lokal tid (06:41 UTC ) lettede flyvning JP-1308 fra Brnik Lufthavn i Ljubljana og tog efter klatring flyveniveau FL330 (10.050 meter), mens der ikke var nogen alvorlige afvigelser i driften af ​​systemerne. 08:08 var flyet i italiensk luftrum , da en flyveleder i Padua kontaktede en kollega i Ajaccio og anmodede om en egentlig vejrrapport . En sydvestlig (240°) moderat vind ( 10 knob ) blæste i Ajaccio-lufthavnen på det tidspunkt, og spredte skyer dækkede himlen. Da besætningen modtog en vejrmelding, besluttede de at lande på bane nr. 03; PIC præciserede samtidig, at hvis vinden tiltager, vil de foretage en cirkelflyvning til inspektion. 08:28 gik Flight 1308 ind i kontrolcentret i Rom , og piloterne fik tilladelse til at gå ned til FL270 (8250 meter). Besætningen afklarede, om de nu var forpligtet til at udføre en nedstigning, hvortil de fik et negativt svar, så de takkede for informationen [1] .

08:31 gav flyvelederen igen tilladelse til, at fly 1308 måtte falde til FL270, hvortil piloterne rapporterede, at de havde forladt FL330, og at nedstigningen var begyndt. Flyvelederen præciserede også, at tilladelse til at gå ned til FL190 (5800 meter) ville blive givet efter passagen af ​​Elba-øen . Stemmeoptageren optog derefter en lyd svarende til FASTEN SEATBELT-signalet, og luftfartøjschefen instruerede andenpiloten om at beregne landingsparametrene. Så kom en stewardesse ind i cockpittet og bad om at sænke temperaturen i kabinen, hvilket andenpiloten gjorde. 08:33 gav flyvelederen tilladelse til at gå ned til FL190 for Bastia . Efter at have kontrolleret beregningerne igen, bestemte PIC og andenpiloten (baseret på den justerede masse og tryk) indflyvningshastighederne til 221, 170, 148 og 124 knob (409, 315, 274 og 230 km/t). I det øjeblik greb en barnestemme ind og spurgte, hvornår flyet ville falde (da det senere blev fastslået, at det var andenpilotens søn, der kom ind i cockpittet fra kabinen og overtog pilot-observatørens plads) [1] .

08:35 kom besætningen under kontrol af flyvelederen i Marseille og kom kl. 08:35:50 i kontakt med ham og rapporterede passage af FL210-niveauet (6400 meter) og nedstigningen til FL190-niveau i retningen af ​​Ajaccio, hvorefter han anmodede om tilladelse til yderligere nedstigning . Som svar instruerede flyvelederen dem om at opretholde FL190 til Bastia og henvende sig til transponder 5200, da den direkte rute til Ajaccio lidt gik ind i den lukkede luftzone LFR 65 , og denne manøvre gjorde det muligt at omgå den. 08:40:35 rapporterede piloterne af Flight 1308 at være ved FL190 80,4 kilometer fra Ajaccio og anmodede igen om tilladelse til at gå ned, hvortil flyvelederen godkendte dem til at gå ned til FL110 (3350 meter). Da flyvelederen gav tilladelse til nedstigningen, brugte flyvelederen en ikke-standard formulering: " Cleared down 110 ", som andenpiloten senere henledte andenpilotens opmærksomhed på under forhandlinger i cockpittet. Derefter studerede besætningen landingsmønstret på kurs-glidestisystemet på bane nr. 03. Samtidig greb andenpilotens søn ind i førlandingsprocessen to gange, som talte om observation af et bjerg lignende til Servin (ifølge BEA-efterforskere var det Mount Paglja-Orba af Monte Cinto -rækken ) [1] [5] .

Forudsat at flyvepladsens niveau er 52 fod (16 meter), satte besætningen beslutningshøjden til 643 fod (208 meter). Klokken 08:43:57 rapporterede PIC, at han havde taget flyveniveau FL110 i en afstand af 28 miles (45 kilometer) og fortsatte til VOR Ajaccio. Derefter kl. 08:47:10 skiftede luftfartøjschefen til kommunikation med Ajaccio-indflyvningsflyvelederen, som rapporterede, at landingsindflyvningen ville blive udført på bane nr. 21, instrueret om at opretholde FL110-niveauet ved Ajaccio VOR og sendte vejrudsigt: atmosfærisk tryk 1009, flyvepladstryk 1008, vind 280° 20 knob . Da chefen kl. 08:49:31 rapporterede, at VOR havde passeret ved FL110, blev han beordret til at gå til 247° og kl. 08:49:52 at gå ned til 3300 fod (1006 meter), selv om han på grund af forstyrrelser hørte forkert værdien 3000 fod (914 meter). På grund af det faktum, at der ikke var nogen radar i Campo del Oro-lufthavnen på det tidspunkt , bestemte flyvelederen kun flyets placering i henhold til rapporter fra besætningerne selv. Klokken 08:50:05 rapporterede piloterne af Flight 1308 starten på deres nedstigning. Den angivne flyvehastighed var på det tidspunkt blevet reduceret fra 285 til 224 knob (fra 527 til 414 km/t), da foringen begyndte at falde med en lodret hastighed på 2200 fpm (11 m/s), og den angivne hastighed steg til 256 knob. (474 km/t)./t). Klokken 08:52:15 rapporterede besætningen, at de passerede 6.000 fod (1.830 meter) og bad om at tænde fyret, mens de fløj ind i skyerne. Klokken 08:53:08 pålagde flyvelederen besætningen at rette kursen, men sidstnævnte bekræftede ikke modtagelsen af ​​oplysningerne, og klokken 08:53:21 lød et fløjt i kontrolrummet ved indflyvningsfrekvensen, kl. varer 4 sekunder. Besætningen på Flight 1308 reagerede ikke på yderligere opkald [5] .

Startende kl. 08:52:43 registrerede flyregistratorerne flyet, der passerede over 1000 og 2500 fods tinder, og fra kl. 08:52:26 begyndte der også at dukke stigende turbulente strømme op. Så kl. 08:53:08 blev der hørt et GPWS jordnærhedssignal ( "TERRÆN! TERRÆN! TERRÆN!"), som varede 13 sekunder, og en advarsel om stemmestigning lød 4 gange ("TRÆK OP!"). Besætningen begyndte at øge motorernes driftstilstand og gradvist overføre passagerflyet til at klatre, men gjorde det ret langsomt. Så, i en højde af 4480 fod (1365 meter), styrtede Flight JP-1308 sit venstre vingefly ind i Mount San Pietro nær toppen. Fra sammenstødet blev venstre vingefly halvt revet af, hvorefter foringen, der mistede kontrollen, roterede til venstre om længdeaksen, styrtede ned og efter 7 sekunder (kl. 08:53:20) styrtede ind i en nabosten. i omkring 700 meters højde og kollapsede fuldstændigt [6] .

Find vraget

Efter at have mistet kontakten med Flight JP-1308, blev en eftersøgning iværksat kl. 0900; mens flyvelederen fejlagtigt troede, at linjefartøjet styrtede i havet. Til sidst, kl. 12:40, på toppen af ​​Mount San Pietro, 15 kilometer fra kysten og 24 kilometer fra Campo Del Oro lufthavnen, blev et fragment af venstre fløj fundet, og næste dag (2. december) gik redningsfolkene afsted. til ulykkesstedet, hvor de ikke fandt en eneste overlevende. Alle 180 personer om bord på flyet blev dræbt [7] .

Styrtet af Flight 1308 var det første i McDonnell Douglas MD-80-flyets historie og forbliver i 2020 det største i historien for hele McDonnell Douglas DC-9/MD-80/ MD-90- familien . Det blev også det største flyulykke i historien for al jugoslavisk/slovensk luftfart på Korsikas territorium, blandt dem, der fandt sted i 1981, og det næststørste flyulykke i Frankrig (efter styrtet med den tyrkiske DC-10 nær Paris ) [8] .

Efterforskning

Undersøgelsen af ​​årsagerne til styrtet af flyvning JP-1308 blev udført af det franske Bureau for Civil Aviation Safety Investigation and Analysis (BEA) .

Den endelige rapport om undersøgelsen blev offentliggjort i august 1983.

Fra kommissionens konklusioner [9] :

1. Besætningen var uddannet og kvalificeret til flyvningen. Han havde de nødvendige meteorologiske og aeronautiske oplysninger.
2. Flyet var klargjort til flyvning. Vægt og balance gik ikke ud over det tilladte.
3. Kommissionen fandt ikke en funktionsfejl i flyet eller dets udstyr, der kunne bidrage til et sikkerhedsbrud eller øge, selv i kort tid, mængden af ​​besætningsarbejde.
4. Det radioelektroniske udstyr, der blev brugt til flynavigation og indflyvning, fungerede normalt.
5. Den vagthavende flyveleder i Campo del Oro lufthavn havde de nødvendige kvalifikationer til at arbejde med indflyvningen.
6. Den første del af flyvningen til VOR Bastia forløb uden nogen synlige afvigelser.
7. Tilstedeværelsen i cockpittet af et barn, der sad i pilot-observatørens sæde, bidrog til at distrahere besætningens opmærksomhed .
8. Besætningens gennemgang af landingsindflyvningen blev ikke udført særlig metodisk og blev afbrudt flere gange. Mange sætninger forblev uklare, men der er intet, der tyder på, at besætningen bemærkede den mindste sikre flyvehøjde eller den maksimale IAS.
9. Der var ingen andre fly i indflyvningskontrollørens sektor end Flight JP-1308.
10. I sin første besked kl. 07:47:22 (08:47:22 lokal tid) brugte flyvelederen ikke den nedstigningstilladelsesfrase, som blev fastlagt af radiotrafikfraseologien.
11. Forud for at bekræfte meddelelser kl. 07:47:57 og 07:50:05, brugte flyvelederen metoden til at bekræfte eller afklare de seneste forhold.
12. Den misforståelse, der opstod under radioudvekslingen mellem flyvelederen og besætningen, tillod ikke flyvelederen at forstå den nøjagtige placering af flyet, som slet ikke var der, hvor han troede.
13. Instruktionen om at gå ned til 3000 fod (1006 meter) er i overensstemmelse med reglerne.
14. I mangel af radarvejledning udføres der med sjældne undtagelser ikke kontrol for at forhindre et fly i at kollidere med jorden. Dette er besætningens direkte ansvar.
15. Klaret til at gå ned til 3.000 fod (1.006 meter) på en kurs på 247° på VOR, begyndte besætningen deres nedstigning fra FL110 med en omtrentlig hastighed på 2.200 fpm og passerede en minimum holdehøjde på 6.800 fod (2.072 meter) før de nåede VOR.
16. Besætningen kom ind i skyerne under den sikre flyvehøjde, mens flyvningen tidligere foregik under gode sigtforhold.
17. GPWS-signalet begyndte at virke 13 sekunder før det venstre vingefly kolliderede med toppen af ​​bjerget. Ifølge stemmeoptageren lød signalerne klart og højt nok - "TERRÆN!"-signalet lød 3 gange. ("JORD!") og 4 gange signalet "TRÆK OP!" ("KLATRE!").
18. Da besætningen, efter at have modtaget signalerne, forsøgte at reducere nedstigningshastigheden og gå i stigning, gik flyet ind i en turbulenszone sydøst for Mount San Pietro og blev påvirket af betydelige nedadgående luftstrømme. Dette var medvirkende til, at undvigemanøvren ikke var energisk nok og ikke opnåede sin fulde effekt.
19. Efter at have passeret VOR Ajaccio var flyets fremadgående hastighed højere end den maksimalt indstillede på holderuten, da besætningen ikke ændrede den for at tage hensyn til medvinden. Imidlertid var flyets bane inden for det sikre område af holderuten.
20. Besætningen havde en betinget idé om venteruten i indflyvningshøjden, som svarede til banen i fravær af vind. Hverken den faktiske tilbagelagte afstand eller ændringen i højden af ​​det nedlagte relief tiltrak deres opmærksomhed.
21. I radiocentralen brugte besætningen og flyvelederen ofte uspecificerede udtryk og termer, herunder på deres modersmål.

Også ifølge kommissionen var årsagerne til katastrofen [9] :

1. Nedstigningen accepteret af besætningen resulterede i, at flyet befandt sig i skyerne under den sikre flyvehøjde på en farbar flyvesti.
2. Efter at GPWS-signalet var udløst, forsøgte besætningen at klatre, men indsatsen var ikke nok til at overvinde de nedadgående luftstrømme forårsaget af stærk vind og det terræn, som flyet befandt sig i i det øjeblik.

Fjernelse af affald

Officielt blev alle vraget af JP-1308 fundet og fjernet i 1981. Men i 2007 filmede POP TV TV-kanalen en rapport om katastrofen og fandt ud af, at vraget af flyet stadig var placeret på Mount San Pietro og det omkringliggende område.

I 2008 organiserede og finansierede den slovenske regering , Adria Airways og rejseselskabet Kompas en oprydningsoperation. 60 soldater fra de slovenske væbnede styrker , bjergredningstjenesten, civilbeskyttelsestjenesten, læger og blot frivillige samt hærhelikoptere var involveret. Deres fælles aktioner i maj 2008 formåede at fjerne omkring 27 tons affald, inklusive en af ​​motorerne og en betydelig del af vingeflyet. Mange af stykkerne var så store, at de skulle saves fra hinanden, inden de blev transporteret med helikopter. Der blev blandt andet fundet nogle menneskelige rester, som efter identifikation blev ordentligt begravet. En mindeplade [10] [11] blev rejst på stedet for det første nedslag af vingen mod bjerget .

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 Rapport , s. fire.
2. ↑ 1 2 3 4 Rapport , s. 7.
3. ↑ Inex Adria Airways YU-ANA (McDonnell Douglas MD-80/90 - MSN 48047) . Hentet 26. juni 2021. Arkiveret fra originalen 26. juni 2021. (ubestemt)
4. ↑ YU-ANA INEX-ADRIA AIRWAYS MCDONNELL DOUGLAS MD-80 . Hentet 26. juni 2021. Arkiveret fra originalen 26. juni 2021. (ubestemt)
5. ↑ 12 Rapport , s. 5.
6. ↑ Rapport , s. 6.
7. ↑ Rapport , s. 3.
8. ↑ Flyulykke McDonnell Douglas DC- 9-81 YU-ANA Mont San-Pietro  . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 6. juli 2013. Arkiveret fra originalen 11. juli 2013.
9. ↑ 12 Rapport , s. atten.
10. ↑ Borut Podgorsek. Asanacija letalske nesreče na Korziki, billeder, video  (slovensk) . Sierra5.net (23. februar 2008). Hentet 6. juli 2013. Arkiveret fra originalen 11. juli 2013.
11. ↑ Borut Podgorsek. Anin zadnji let  (slovensk) . Sierra5.net (30. maj 2008). Hentet 6. juli 2013. Arkiveret fra originalen 11. juli 2013.

Litteratur

• Rapport final relatif à l'accident survenu le 1er décembre 1981 près l'aérodrome d'Ajaccio au DC-9 YU-ANA d´Inex Adria Aviopromet  (fransk) . Bureau of Civil Aviation Safety Investigation and Analysis (BEA) (1. august 1983). Hentet 6. juli 2013. Arkiveret fra originalen 11. juli 2013.