Fly 1308 Inex-Adria Aviopromet | |
---|---|
Konsekvenser af katastrofen | |
Generel information | |
datoen | 1. december 1981 |
Tid | 08:53 (07:53 UTC ) |
Karakter | CFIT (styrtede ned i et bjerg) |
årsag | Besætnings- og flyvelederfejl |
Placere | Mount San Pietro , 24 km fra Campo del Oro Lufthavn , Ajaccio ( Frankrig ) |
Koordinater | 41°45′15″ N sh. 8°58′40″ Ø e. |
død | 180 (alle) |
Sårede | 0 |
Fly | |
Forulykkede fly 2 måneder før styrtet | |
Model | McDonnell Douglas MD-81 |
Flyselskab | Inex-Adria Aviopromet |
Afgangssted | Brnik , Ljubljana ( SR Slovenien , Jugoslavien ) |
Bestemmelsessted | Campo del Oro , Ajaccio ( Frankrig ) |
Flyvningen | JP-1308 |
Tavlenummer | YU-ANA |
Udgivelses dato | 15. maj 1981 (første flyvning) |
Passagerer | 173 |
Mandskab | 7 |
Overlevende | 0 |
Mediefiler på Wikimedia Commons |
MD-81-styrtet på Korsika er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted tirsdag den 1. december 1981 på øen Korsika . McDonnell Douglas MD-81 passagerfly fra Inex-Adria Aviopromet flyselskabet opererede en charterflyvning JP-1308 på ruten Ljubljana - Ajaccio , men styrtede ned i San Pietro Mountain , mens den landede på destinationen og blev fuldstændig ødelagt. Alle 180 personer om bord blev dræbt - 173 passagerer og 7 besætningsmedlemmer.
Dette er det første og største styrt af et fly af McDonnell Douglas MD-80-familien, det største i historien om jugoslavisk/slovensk civil luftfart og på Korsika, samt det næststørste flystyrt i Frankrig (efter Turkish Airlines DC -10 styrt nær Paris ).
Den 22. oktober 1981 sendte flyselskabet Inex-Adria Aviopromet en ansøgning med en anmodning om at give godkendelse til driften af et charterfly JP-1308 fra Ljubljana (SR Slovenien, Jugoslavien) til Ajaccio (Frankrig) og tilbage, planlagt til december 1 samme år. Befragteren var Kompas rejseselskab (Ljubljana), og flyet (ifølge ansøgningens betingelser) var en McDonnell Douglas DC-9 med en passagerkapacitet på 115 til 135 sæder. Den 16. november blev denne tilladelse udstedt ved afgørelse fra Generaldirektoratet for Civil Luftfart. Men så besluttede flyselskabet at bruge det nye og mere rummelige McDonnell Douglas MD-81 fly for at betjene flyvning JP-1308. Ud over de 130 passagerer, der oprindeligt var anført i ansøgningen, steg 43 yderligere passagerer ombord, som var ansatte i Inex-Adria Aviopromet og Kompas rejseselskab eller medlemmer af deres familier. Besætningen på Flight 1308 bestod af 7 personer - PIC'en, andenpiloten, 4 stewardesser og en flytekniker. Således var der faktisk 180 personer om bord på flyet [1] .
McDonnell Douglas MD-81 passagerflyet involveret i JP-1308 flyvningen (registreringsnummer YU-ANA, fabrik 48047, serie 998) blev frigivet af McDonnell Douglas Corporation i samme år 1981 (den første flyvning blev foretaget den 15. maj). Den 11. august samme år modtog han flyvecertifikat nr. 1344 og blev overdraget til kunden - det jugoslaviske flyselskab Inex-Adria Aviopromet . På dagen for katastrofen fløj 683 timer 27 minutter. Den sidste ugentlige test bestod den 27. november, og den sidste typetest A (hver 200. time) den 17. november; ingen problemer blev fundet. Drevet af to Pratt & Whitney JT8D-217 turbojetmotorer (P/N P708403D og P708404D), der producerer 20.850 lbs tryk hver og har også en samlet køretid på 683 timer (47 af dem siden test A) [2] [3] [ 4] .
BesætningBesætningen på flyvning JP-1308 var som følger:
Fire stewardesser arbejdede i flyets kabine :
Også i besætningen var flyingeniør Kiril Mochnik ( Sloven . Ciril Mocnik ) [2] .
07:41 lokal tid (06:41 UTC ) lettede flyvning JP-1308 fra Brnik Lufthavn i Ljubljana og tog efter klatring flyveniveau FL330 (10.050 meter), mens der ikke var nogen alvorlige afvigelser i driften af systemerne. 08:08 var flyet i italiensk luftrum , da en flyveleder i Padua kontaktede en kollega i Ajaccio og anmodede om en egentlig vejrrapport . En sydvestlig (240°) moderat vind ( 10 knob ) blæste i Ajaccio-lufthavnen på det tidspunkt, og spredte skyer dækkede himlen. Da besætningen modtog en vejrmelding, besluttede de at lande på bane nr. 03; PIC præciserede samtidig, at hvis vinden tiltager, vil de foretage en cirkelflyvning til inspektion. 08:28 gik Flight 1308 ind i kontrolcentret i Rom , og piloterne fik tilladelse til at gå ned til FL270 (8250 meter). Besætningen afklarede, om de nu var forpligtet til at udføre en nedstigning, hvortil de fik et negativt svar, så de takkede for informationen [1] .
08:31 gav flyvelederen igen tilladelse til, at fly 1308 måtte falde til FL270, hvortil piloterne rapporterede, at de havde forladt FL330, og at nedstigningen var begyndt. Flyvelederen præciserede også, at tilladelse til at gå ned til FL190 (5800 meter) ville blive givet efter passagen af Elba-øen . Stemmeoptageren optog derefter en lyd svarende til FASTEN SEATBELT-signalet, og luftfartøjschefen instruerede andenpiloten om at beregne landingsparametrene. Så kom en stewardesse ind i cockpittet og bad om at sænke temperaturen i kabinen, hvilket andenpiloten gjorde. 08:33 gav flyvelederen tilladelse til at gå ned til FL190 for Bastia . Efter at have kontrolleret beregningerne igen, bestemte PIC og andenpiloten (baseret på den justerede masse og tryk) indflyvningshastighederne til 221, 170, 148 og 124 knob (409, 315, 274 og 230 km/t). I det øjeblik greb en barnestemme ind og spurgte, hvornår flyet ville falde (da det senere blev fastslået, at det var andenpilotens søn, der kom ind i cockpittet fra kabinen og overtog pilot-observatørens plads) [1] .
08:35 kom besætningen under kontrol af flyvelederen i Marseille og kom kl. 08:35:50 i kontakt med ham og rapporterede passage af FL210-niveauet (6400 meter) og nedstigningen til FL190-niveau i retningen af Ajaccio, hvorefter han anmodede om tilladelse til yderligere nedstigning . Som svar instruerede flyvelederen dem om at opretholde FL190 til Bastia og henvende sig til transponder 5200, da den direkte rute til Ajaccio lidt gik ind i den lukkede luftzone LFR 65 , og denne manøvre gjorde det muligt at omgå den. 08:40:35 rapporterede piloterne af Flight 1308 at være ved FL190 80,4 kilometer fra Ajaccio og anmodede igen om tilladelse til at gå ned, hvortil flyvelederen godkendte dem til at gå ned til FL110 (3350 meter). Da flyvelederen gav tilladelse til nedstigningen, brugte flyvelederen en ikke-standard formulering: " Cleared down 110 ", som andenpiloten senere henledte andenpilotens opmærksomhed på under forhandlinger i cockpittet. Derefter studerede besætningen landingsmønstret på kurs-glidestisystemet på bane nr. 03. Samtidig greb andenpilotens søn ind i førlandingsprocessen to gange, som talte om observation af et bjerg lignende til Servin (ifølge BEA-efterforskere var det Mount Paglja-Orba af Monte Cinto -rækken ) [1] [5] .
Forudsat at flyvepladsens niveau er 52 fod (16 meter), satte besætningen beslutningshøjden til 643 fod (208 meter). Klokken 08:43:57 rapporterede PIC, at han havde taget flyveniveau FL110 i en afstand af 28 miles (45 kilometer) og fortsatte til VOR Ajaccio. Derefter kl. 08:47:10 skiftede luftfartøjschefen til kommunikation med Ajaccio-indflyvningsflyvelederen, som rapporterede, at landingsindflyvningen ville blive udført på bane nr. 21, instrueret om at opretholde FL110-niveauet ved Ajaccio VOR og sendte vejrudsigt: atmosfærisk tryk 1009, flyvepladstryk 1008, vind 280° 20 knob . Da chefen kl. 08:49:31 rapporterede, at VOR havde passeret ved FL110, blev han beordret til at gå til 247° og kl. 08:49:52 at gå ned til 3300 fod (1006 meter), selv om han på grund af forstyrrelser hørte forkert værdien 3000 fod (914 meter). På grund af det faktum, at der ikke var nogen radar i Campo del Oro-lufthavnen på det tidspunkt , bestemte flyvelederen kun flyets placering i henhold til rapporter fra besætningerne selv. Klokken 08:50:05 rapporterede piloterne af Flight 1308 starten på deres nedstigning. Den angivne flyvehastighed var på det tidspunkt blevet reduceret fra 285 til 224 knob (fra 527 til 414 km/t), da foringen begyndte at falde med en lodret hastighed på 2200 fpm (11 m/s), og den angivne hastighed steg til 256 knob. (474 km/t)./t). Klokken 08:52:15 rapporterede besætningen, at de passerede 6.000 fod (1.830 meter) og bad om at tænde fyret, mens de fløj ind i skyerne. Klokken 08:53:08 pålagde flyvelederen besætningen at rette kursen, men sidstnævnte bekræftede ikke modtagelsen af oplysningerne, og klokken 08:53:21 lød et fløjt i kontrolrummet ved indflyvningsfrekvensen, kl. varer 4 sekunder. Besætningen på Flight 1308 reagerede ikke på yderligere opkald [5] .
Startende kl. 08:52:43 registrerede flyregistratorerne flyet, der passerede over 1000 og 2500 fods tinder, og fra kl. 08:52:26 begyndte der også at dukke stigende turbulente strømme op. Så kl. 08:53:08 blev der hørt et GPWS jordnærhedssignal ( "TERRÆN! TERRÆN! TERRÆN!"), som varede 13 sekunder, og en advarsel om stemmestigning lød 4 gange ("TRÆK OP!"). Besætningen begyndte at øge motorernes driftstilstand og gradvist overføre passagerflyet til at klatre, men gjorde det ret langsomt. Så, i en højde af 4480 fod (1365 meter), styrtede Flight JP-1308 sit venstre vingefly ind i Mount San Pietro nær toppen. Fra sammenstødet blev venstre vingefly halvt revet af, hvorefter foringen, der mistede kontrollen, roterede til venstre om længdeaksen, styrtede ned og efter 7 sekunder (kl. 08:53:20) styrtede ind i en nabosten. i omkring 700 meters højde og kollapsede fuldstændigt [6] .
Efter at have mistet kontakten med Flight JP-1308, blev en eftersøgning iværksat kl. 0900; mens flyvelederen fejlagtigt troede, at linjefartøjet styrtede i havet. Til sidst, kl. 12:40, på toppen af Mount San Pietro, 15 kilometer fra kysten og 24 kilometer fra Campo Del Oro lufthavnen, blev et fragment af venstre fløj fundet, og næste dag (2. december) gik redningsfolkene afsted. til ulykkesstedet, hvor de ikke fandt en eneste overlevende. Alle 180 personer om bord på flyet blev dræbt [7] .
Styrtet af Flight 1308 var det første i McDonnell Douglas MD-80-flyets historie og forbliver i 2020 det største i historien for hele McDonnell Douglas DC-9/MD-80/ MD-90- familien . Det blev også det største flyulykke i historien for al jugoslavisk/slovensk luftfart på Korsikas territorium, blandt dem, der fandt sted i 1981, og det næststørste flyulykke i Frankrig (efter styrtet med den tyrkiske DC-10 nær Paris ) [8] .
Undersøgelsen af årsagerne til styrtet af flyvning JP-1308 blev udført af det franske Bureau for Civil Aviation Safety Investigation and Analysis (BEA) .
Den endelige rapport om undersøgelsen blev offentliggjort i august 1983.
Fra kommissionens konklusioner [9] :
Også ifølge kommissionen var årsagerne til katastrofen [9] :
Officielt blev alle vraget af JP-1308 fundet og fjernet i 1981. Men i 2007 filmede POP TV TV-kanalen en rapport om katastrofen og fandt ud af, at vraget af flyet stadig var placeret på Mount San Pietro og det omkringliggende område.
I 2008 organiserede og finansierede den slovenske regering , Adria Airways og rejseselskabet Kompas en oprydningsoperation. 60 soldater fra de slovenske væbnede styrker , bjergredningstjenesten, civilbeskyttelsestjenesten, læger og blot frivillige samt hærhelikoptere var involveret. Deres fælles aktioner i maj 2008 formåede at fjerne omkring 27 tons affald, inklusive en af motorerne og en betydelig del af vingeflyet. Mange af stykkerne var så store, at de skulle saves fra hinanden, inden de blev transporteret med helikopter. Der blev blandt andet fundet nogle menneskelige rester, som efter identifikation blev ordentligt begravet. En mindeplade [10] [11] blev rejst på stedet for det første nedslag af vingen mod bjerget .
|
|
---|---|
| |
|