Steril kabineregel

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 29. august 2021; checks kræver 7 redigeringer .

Den sterile cockpit-reglen er en  uformel betegnelse for en af ​​de operationelle regler, hvorefter indehaveren af ​​et luftfartøjsoperatørcertifikat ikke er berettiget til at kræve af besætningen, og ingen af ​​besætningsmedlemmerne er berettiget til at udføre opgaver i kritiske stadier af flyvning , undtagen nødvendigt for sikker flyvning af et luftfartøj. Besætningsmedlemmer bør ikke distraheres fra deres hovedarbejde under sådanne flyvefaser (hovedsageligt i højder mindre end 3000 meter ( 10.000 fod )) som start , tilgang og landing osv.

Regel [1] blev vedtaget i 1981 af US Federal Aviation Administration , da en analyse af en række flyulykker viste, at de skyldige var besætninger, der blev distraheret fra at pilotere på kritiske stadier . Et af de mest slående tilfælde, der førte til implementeringen af ​​denne regel, er Eastern Air Lines Douglas DC-9-katastrofen , som fandt sted den 11. september 1974 i North Carolina , da besætningen, da de nærmede sig landing i Charlotte , blev distraheret af snak, holdt op med at overvåge højden, og jeg fangede mig selv bogstaveligt talt sekunder før bilen, som fortsatte med at sænke, bragede ind i træerne. I alt døde 72 mennesker i den katastrofe [2] .

Historisk baggrund

I luftfartens tidlige dage var fly udstyret med stempelmotorer, der var foran og larmede meget, hvilket gjorde det svært for piloter at kommunikere med hinanden. Desuden blev piloterne på grund af manglen på en autopilot tvunget til at flyve "på hænderne", hvilket betyder, at de skulle samles op gennem hele flyvetiden. Imidlertid førte udviklingen af ​​teknologien gradvist til, at passagerfly allerede i 1960'erne begyndte at blive udstyret med flere og mere avancerede autopiloter , og kabinerne blev mere komfortable. Tilstedeværelsen af ​​mad og diverse presse om bord øgede også piloternes komfort. Takket være fremkomsten af ​​taleoptagere blev der desuden identificeret en ny fare - det blev ret nemt at distrahere piloter fra at pilotere. Antallet af personer i flybesætningen blev reduceret til tre eller endda til to, hvilket gjorde det muligt at reducere driftsomkostningerne (på grund af besparelser på lønnen), men det førte til gengæld til en stigning i informationsbelastningen på de resterende. . I denne situation var det let nok at miste et vigtigt parameter af syne, såsom flyvehøjde, især hvis du blev distraheret af en samtale med andre besætningsmedlemmer, inklusive stewardesser.

Regler

De kritiske faser af flyvningen omfatter:

• taxa før start på egen kraft, eller efter landing, indtil motorerne stopper;
• start, landing, indflyvning og go-around ;
• klatre op til mærket 3.000 meter ( 10.000 fod ) over jordoverfladen, eller gå ned under denne højde;
• enhver anden flyvetid oplyst af flyvebesætningen (nødsituation, alarm osv.).

Det "sterile cockpit"-princip definerer følgende punkter under de kritiske faser af flyvningen:

• døren til cockpittet skal være lukket og låst;
• alle flyvebesætningsmedlemmer skal sidde på deres pladser;
• arbejdsstole skal bringes til "flight" position, mens det ikke er tilladt at skubbe og læne ryglænene på sæderne tilbage;
• radiokommunikation udføres ved hjælp af flyheadsetmikrofoner;
• flyvebesætningsmedlemmer udfører kun de opgaver, der er relateret til den direkte kontrol af luftfartøjet;
• Kabinebesætningsmedlemmer ( stewardesser ) må kun kontakte flyvebesætningen i nødsituationer eller i nødstilfælde for at sikre flyvesikkerheden.

På kritiske stadier af flyvningen er det heller ikke tilladt:

• overførsel af medlemmer af den udvidede flyvebesætning;
• flyvebesætningsmedlemmer, der forlader deres job;
• diskussion af spørgsmål, der ikke er relateret til denne flyvning;
• brug af ikke-standard terminologi og ordforråd;
• at lede radiotrafik, der ikke er relateret til udførelsen af ​​flyvningen;
• meddelelser til passagerer med det formål at reklamere for flyselskabet;
• udfylde flyvedokumenter;
• måltider til besætningsmedlemmer;
• udførelse af andre handlinger, der ikke er relateret til udførelsen af ​​flyvningen.

Interaktion mellem piloter og stewardesser

Reglen om "rent cockpit" forbyder stewardesser fra at distrahere flyvebesætningen i kritiske faser af flyvningen fra pilotering, undtagen i situationer, der truer flyvesikkerheden. Det er dog svært for stewardesserne at afgøre, i hvilken højde flyet er, så nogle flyselskaber sætter et tidsinterval efter start og før landing, hvor stewardesser har forbud mod at komme ind i cockpittet [3] . Derudover er definitionen af ​​en "nødsituation" ret vag, hvilket kan gøre det svært for stewardesserne at vide, hvornår de faktisk skal rapportere en nødsituation til piloter. Japan Airlines (JAL) var den første til at løse dette problem , hvor kabinepersonalets instruktioner i 1987 blev ændret, hvorefter stewarder under start eller landing straks skal informere flyvebesætningen om følgende situationer [4] :

• eventuelle tegn på brand;
• røg i kabinen;
• enhver afvigelse i luftfartøjets adfærd under start eller landing;
• tilstedeværelsen af ​​uvedkommende støj eller vibrationer;
• observation af lækage af brændstof eller andre væsker.

I kultur

• I den argentinske film Romeo Zulu Whiskey inviterer besætningschefen en passager ind i cockpittet under en flyvning på flyveniveau, men efter at der dukkede et fejlsignal, sender han straks damen tilbage til kabinen (47. minut). I slutningen af ​​filmen (92. minut) udfylder flybesætningen, distraheret af andre emner, ikke tjeklisten fuldt ud før start, hvilket fører til katastrofe.

Se også

• Flyvesikkerhed
• Besætningsressourcestyring

Eksempler på hændelser

• An-2 styrt i Lanovtsy den 17. oktober 1978 [5]
• Boeing 707 styrtede ned på Santa Maria
• Boeing 727 styrtede ned i Dallas
• Boeing 737 styrtede ned i Buenos Aires
• CRJ-100 styrtede ned i Lexington
• MD-81-katastrofe på Korsika
• SSJ 100 styrtede ned på Salak [6]
• Tu-154 styrtet i Smolensk

Noter

1. ↑ FAR Part 121 Sec. 121.542 gældende pr. 14/04/2014 . rgl.faa.gov . Dato for adgang: 22. februar 2019. Arkiveret fra originalen 22. februar 2019. (ubestemt)
2. ↑ Eastern Air Lines, Inc., Douglas DC-9-31, N8984E, Charlotte, North Carolina, 11. september 1974  , National Transportation Safety Board (23. maj 1975) ,  s. 21. Arkiveret 15. december 2010. Hentet 10. januar 2019.
3. ↑ Kommunikation og koordinering mellem flyvebesætningsmedlemmer og  stewardesser . Federal Aviation Administration (13. juli 1988). Hentet 10. januar 2019. Arkiveret fra originalen 14. april 2013.
4. ↑ Robert Baron. Cockpittet , kabinen og socialpsykologi  . AirlineSafety.com . Hentet 10. januar 2019. Arkiveret fra originalen 4. december 2013.
5. ↑ Et-2-styrt af det ukrainske CAA i Lanovetsky-distriktet i Ternopil-regionen . AirDisaster.Ru. Hentet 26. juni 2018. Arkiveret fra originalen 28. juni 2018. (Russisk)
6. ↑ [ https://reports.aviation-safety.net/2012/20120509-0_SU95_97004.pdf Aircraft Accident Investigation Report. Sukhoi Civil Aircraft Company Sukhoi RRJ-95B sn 97004; Mount Salak, Vestjava, Republikken Indonesien, 9. maj 2012] . National Transportation Safety Committee, Republikken Indonesien (2012). Hentet 21. februar 2019. Arkiveret fra originalen 28. marts 2018. (ubestemt)

Links

• Robert L. Sumwalt. Det sterile cockpit  . Luftfartssikkerhedsrapporteringssystem (juni 1993). Hentet 10. januar 2019. Arkiveret fra originalen 12. februar 2019.
• Foredrag om disciplinen "Operationelle procedurer" . Kirovograd Flight Academy ved National Aviation University (19. februar 2016). Dato for adgang: 10. januar 2019. (Russisk)
• Steril Flight Deck - SKYbrary Aviation Safety . www.skybrary.aero. Dato for adgang: 22. februar 2019. Arkiveret fra originalen 22. februar 2019. (ubestemt)