| Fly 55 Wien Consolidated Airlines | |
|---|---|
| Fairchild F-27B fra Wien Consolidated Airlines | |
| Generel information | |
| datoen | 2. december 1968 |
| Tid | 09:39 _ |
| Karakter | Ødelæggelse i luften |
| årsag | Turbulens , metaltræthed |
| Placere | søerne Foxis og Iliamna , nær Pedro Bay ( Alaska , USA ) |
| Koordinater | 59°46′17″ N sh. 154°08′28″ W e. |
| død |
|
| Fly | |
| Model | Fairchild F-27B |
| Flyselskab | Wien Consolidated Airlines |
| Afgangssted | Anchorage ( Alaska ) |
| Mellemlandinger |
Iliamna ( Alaska ) Big Mountain ( Alaska ) |
| Bestemmelsessted | Dillingham ( Alaska ) |
| Flyvningen | WC-055 |
| Tavlenummer | N4905 |
| Udgivelses dato | 20. april 1959 |
| Passagerer | 36 |
| Mandskab | 3 |
| død | 39 (alle) |
| Overlevende | 0 |
Fairchild F-27-ulykken i Pedro Bay er en luftfartsulykke, der fandt sted om morgenen mandag den 2. december 1968 nær Iliamna-søen og blev en af de største i Alaskas historie . Fairchild F-27B passagerfly fra Wien Consolidated Airlineskom ind til en landing i Iliamna Lufthavn , da han fløj nær Pedro Bayforan flere øjenvidner faldt den sammen midt på en klar himmel, hvorefter den faldt sammen ved Phoksis-søens bred. Ofrene for denne hændelse var 39 personer.
Den forulykkede Fairchild F-27 med registreringsnummer N4905 (fabrik - 049) blev frigivet den 20. april 1959 , og den 30. april kom den ind hos kunden - det amerikanske flyselskab Northern Consolidated Airlines (den 17. juli 1968 blev omdannet til Wien Consolidated Airlines) ) [2] . Den var udstyret med to Rolls-Royce Dart 514-7E turbopropmotorer.[3] . Den samlede driftstid for N4215 på tidspunktet for den sidste kontrol var 17.194,49 flyvetimer [4] .
Den maksimalt tilladte startvægt for flyet var 40.500 pund (18.370 kg), og tyngdepunktet var i området fra 20 til 38 % af MAR [5] .
Besætningen på flyet bestod af to piloter og en stewardesse [6] :
Den morgen opererede flyet indenrigspassagerfly WC-055 på vej fra Anchorage til Iliamna . — Big Mountain — King Salmon — Dillingham [7] . I alt var der 36 passagerer, 3 besætningsmedlemmer og 6.052 pund (2.745 kg) brændstof ombord. Den samlede vægt af passagerflyet blev anslået til 39.206 pund (17.784 kg), og resten var 32 % MAH , hvilket var inden for det acceptable område. På tidspunktet for ulykken var der ifølge beregninger brændt 1300 pund (590 kg) jetbrændstof og 50 pund (23 kg) methanolopløsning , det vil sige, at flyets vægt allerede var 37.856 pund (17.171 kg) [5] . 08:46 [* 1] forlod fly 55 Anchorage Lufthavn og satte kursen mod det første stop, Iliamne. Flyvningen i overensstemmelse med planen foregik efter flyvereglerne på instrumenter på et flyveniveau på 16.000 fod (4900 m ) [7] .
Himlen over Alaskabugten og tilstødende territorier på det tidspunkt var domineret af en cyklon, hvis centrum var 120 miles (190 km ) syd for Cape St. Elias . Også i denne cyklon blev der observeret en zone med meget lavtryk, der strækker sig fra nordøst til sydvest, som nåede at passere Iliamnu den nat og allerede var øst for byen om morgenen. Iliamne selv havde klar himmel kl. 07:57, sigtbarhed 24 km , lufttemperatur -11 °F (−24 °C) , dugpunkt -23 °F (−31 °C) , vind 270 ° (vest) 18 knob og vindstød op til 22 knob, iståge over søen [8] .
Flyvningen fandt sted i normal tilstand i en faktisk højde på 16.200 fod (4.900 m ) og en flyvehastighed på 180 knob. Klokken 09:25:29.5 anmodede andenpiloten om tilladelse til at nærme sig Iliamna Lufthavn . Forsinket, kl. 09:26 gav afsenderen denne tilladelse. Besætningen kommunikerede dog ikke længere. Ifølge flyregistratoren begyndte Flight 55 at falde med en lodret hastighed på cirka 975 fod (297 m ) i minuttet, og accelererede gradvist til 215 knob. Flyver over Pedro Bay, nåede liner en højde på 11.650 fod (3550 m ), da der foran øjenvidner pludselig dukkede en ildkugle og tyk sort røg op bag vingen på en klar himmel, og så var adskilte stykker synlige. Flyet med inerti lidt mere fremad, kl. 09:31:42, snurrende, skyndte sig ned med en lodret hastighed på 4100 fod (1200 m ) i minuttet, og den angivne hastighed nåede 315 knob på kun 14 sekunder. Ifølge stemmeoptageren havde en af piloterne kun tid til at sige: Jeg tror, vi har et problem . Klokken 09:32:32, i en højde af omkring 4.700 fod (1.400 m ) og med en hastighed på 260 knob, bryder optageren af. Ca. 09:36 styrtede Fairchild i jorden på den sydlige bred af Foxies Lake ved 59°46′17″ N. sh. 154°08′28″ W e. (højde ca. 220 fod (67 m )). Alle 39 personer om bord døde [7] [9] [10] .
En betydelig del af flyet, som styrtede ned nær Lake Foxis og i en afstand af 23 sømil (43 km) fra destinationslufthavnen, indeholdt flykroppen , midtersektionen og en del af venstre vinge. En del af affaldet blev spredt i en øst-vestlig strækkezone ½-1 mile (1-1½ km) lang og 1200-1500 fod (360-460 m) bred. Blandt de løsrevne dele fandtes kølen , en del af venstre krængerør, begge elevatorer , dele af venstre fløj og en væsentlig del af venstre kraftværk. Højre vinge sammen med højre kraftværk, vandret haleenhed, rortrimmer , skærm og propel på venstre kraftværk kunne ikke findes [11] [12] .
Haleenheden kollapsede fra laterale bøjningsbelastninger i en rotationsretning med uret; Der blev ikke fundet udmattelsesrevner i konstruktionen af stabilisatorerne. Den venstre motor blev revet af vingen på grund af ødelæggelsen af monteringerne på grund af store overbelastninger; der var heller ingen træthedsrevner i dens design [12] .
Da højrefløjen ikke kunne findes, begyndte efterforskerne at studere venstrefløjen nærmere. Efter røntgenbilleder blev taget, fjernede efterforskerne brændstofpanelet og fandt revner der. Dette fragment blev skåret ud og sendt til laboratoriet, hvor det blev konstateret, at der var fem udmattelsesrevner i området. En analyse af periodiske inspektioner afslørede, at revner i denne del af vingen blev opdaget i oktober 1967, og nye opstod derefter. Inspektion af den overlevende del af højre fløj viste, at fejlen opstod lige i området af brændstofpanelet, hvor de fandt tegn på en træthedsrevne, der strækker sig cirka 3 tommer (76,2000000 mm) i begge retninger. Adskilt faldt højre fløj i Iliamna-søen og sank i store dybder; forsøg på at finde ham var mislykkede [13] .
Fragmenter af vingevraget blev sendt til Washington, hvor de konkluderede, at træthedsrevner stammede fra monteringshullerne i brændstofpanelets adgangsdør. Træthedsrevner af alle fire monteringshuller forbundet, hvorefter ødelæggelse skete gennem denne dør [14] .
Baseret på disse resultater sendte National Transportation Safety Board en anbefaling til US Federal Aviation Administration om, at alle Fairchild F-27'ere med en driftstid på 5.000 flyvetimer og derover skal underkastes inspektionskontrol. Baseret på denne anbefaling blev i alt 59 fly fra otte flyselskaber testet, hvilket resulterede i i alt 13 udmattelsesrevner varierende fra ¼ til 3 tommer (½ til 8 cm) i længden på otte fly. Desuden blev disse revner i nogle tilfælde ikke observeret på røntgenbilleder, men de kunne ses ved hjælp af ikke-destruktive testværktøjer, herunder mærker påført med maling. Derudover blev der afsløret tilfælde, hvor en træthedsrevne blev fundet og repareret, og en anden forblev i nærheden, selvom tilstedeværelsen af denne anden revne var kendt [15] .
Der blev foretaget beregninger for at finde ud af, hvor meget G-kraft en vinge med sådanne udmattelsesrevner kunne modstå. Ifølge beregninger foretaget af Fairchild Aircraft , med samme vægt og lufthastighed som det forulykkede fly, og de samme revner, vil vingen kollapse under positive overbelastninger på cirka 5-7g. I oktober 1968 blev der foretaget yderligere beregninger under hensyntagen til vægten af brændstoffet i vingetankene, hvorefter vingen kollapsede med overbelastninger fra 4,5g [16] .
Der forventedes gode vejrforhold i Iliamna-området, herunder moderat vind og klar himmel, ifølge prognosen. Men katastrofen fandt sted i Pedro Bay-området, hvor vejrforholdene allerede var anderledes. Lokale beboere sagde, at der blæste stærke vinde i klar himmel, hvis hastigheder varierede fra 25 til 60 knob. Desuden bemærkede nogle, at vinden blæste fra bjergene fra nord og vest [17] . De foretagne målinger viste, at op til en højde på 18.000 fod (5500 m ) var vinden i dette område omtrent den samme i retning og hastighed: 300-320° 39 knob [17] .
En lokal pilot fra Iliamna i en Cessna 180 var ved at tjekke placeringen af vraget fra himlen, da han, mens han fløj mellem Iliamna og stedet, stødte på alvorlig turbulens, som endda bremsede ned til næsten 40 miles/t (64 km/t) og forlænget nogle klapper . Ved indflyvningen til Mount Pedro optrådte en stærk turbulens også nær dens nordnord-vestlige skråning. Og fløj i en højde af 1500 fod (460 m ) nær toppen og omkring det, følte piloten, hvordan flyet holdt op med at reagere på kommandoer på et tidspunkt og fortsatte med at flyve af sig selv. Alt dette blev observeret ca. kl. 10:00-10:15, og vindhastigheden blev estimeret til 45-50 knob med fremgang nær Pedro-bjerget, himlen var klar, men tågen sneg sig over vandet. Som piloten sagde, havde han boet i denne region hele sit liv, men havde aldrig mødt så stærk turbulens [17] .
Piloten af Douglas DC-3 flyet vidnede også , som også fløj fra Anchorage til Iliamna, men i forhold til flight 55 løb ruten mod øst og lidt sydpå, afgangstiden fra Anchorage var 12:37. Ved 60 sømil (111 km) fra Iliamna aflyste han sin instrumentflyvning og satte kursen mod Iliamna via Pedro Bay i 8.500 fod (2.600 m ). Ved at passere hændelsens område begyndte DC-3 med udstrakt landingsstel at udføre en nedstigning. Opstrømningen her var stærk nok til at holde flyet i 7.000 fod (2.100 m ), men da piloten forsøgte at sænke sig lavere, stødte han på alvorlig turbulens, som fik ham til at stoppe med at falde ved 6.700 fod (2.000 m ). Desuden var turbulensen så stærk, at jeg var nødt til at bruge fuld rulleroders vandring og 75 % elevator for at bevare positionen. Den mindste højde, som DC-3'eren faldt til, var 6.500 fod (2.000 m ), da piloten ikke længere ønskede at risikere at falde endnu lavere. Passagetidspunktet for Pedro Bay blev anslået til kl. 14:00, og at dømme efter vandoverfladen blæste kraftige nordøstlige vinde med hastigheder på 50 knob nær landet, mens der ved Iliamna allerede blæste en meget svagere vestenvind. Efter en anden indflyvning fløj DC-3'eren yderligere 8,0 km syd for området 40 minutter senere i en højde af 9000 fod (2700 m ), men denne gang var de stigende luftstrømme her meget kraftige, så det var nødvendigt for at holde højden vanskelig [18] .
En militærpilot, der fløj over området kl. 12:40 i en højde af 1500-2500 fod, rapporterede, at han oplevede turbulenspåvirkninger flere gange, mens accelerometeret viste g-kræfter fra -2 g til +2 g [18] .
Dette vidnesbyrd var i modstrid med den officielle vejrudsigt, så efterforskerne engagerede en uafhængig konsulent til at udarbejde sin vejrudsigt for hændelsens område baseret på de tilgængelige data. Konsulenten rapporterede, at området var påvirket af en kraftig udstrømning af arktiske luftmasser, der konvergerede i det vestlige Alaska omkring 180 sømil (330 km) nord for Pedro Bay. Bevægelsen af disse masser i denne region begyndte om natten, og vindhastigheden nåede 60 knob. Disse luftmasser nåede Pedro Bay omkring kl. 06:00. Taget aflastningen og vindforskydningen i betragtning, kunne den ækvivalente vindhastighed ved denne bygd nå 96-110 knob, og i højder på 2000-4000 fod (600-1200 m) var der en nordvestlig vind med en hastighed på 70-80 knob. [18] [19] .
Sådanne høje vindhastigheder kan forklares med de særlige forhold ved placeringen af Pedro Bay, beliggende mellem Knutson-bjergkæden og Pedro-bjergkæderne , som et resultat af hvilken en kraftig luftbølge 5 sømil bred (8 km), den største turbulens, hvor var i en højde af 2000-3000 fod (600-900 m). Fraværet af skyer på himlen tillod ikke rettidig genkendelse af disse turbulenser og luftbølger, og derfor var det en komplet overraskelse for piloter at komme ind i zonen med farlige overbelastninger [19] .
Den 22. juli 1970 udsendte National Transportation Safety Board den endelige rapport AAR-70-16, hvori det kom til den konklusion, at N4905-styrtet skyldtes strukturelt svigt i en kollision med meget stærk turbulens, hvilket ikke var forudsagt og blev komplet til besætningens overraskelse. Strukturelt svigt opstod i området af højre fløj, som til en vis grad var svækket af allerede eksisterende udmattelsesrevner [22] .
| |
|---|---|
| |
| |