Fly 128 TWA | |
---|---|
| |
Generel information | |
datoen | 20. november 1967 |
Tid | 20:57 EST |
Karakter | Trækollision |
årsag | Besætningsfejl |
Placere | tæt på Northern Kentucky Airport , Cincinnati ( Kentucky , USA ) |
død |
|
Fly | |
Model | Convair CV-880-22-1 |
Flyselskab | Trans World Airlines (TWA) |
Afgangssted | Los Angeles |
Mellemlandinger |
Northern Kentucky , Cincinnati Pittsburgh |
Bestemmelsessted | Logan , Boston |
Flyvningen | TW128 |
Tavlenummer | N821TW |
Udgivelses dato | 20. december 1960 |
Passagerer | 75 |
Mandskab | 7 |
død | 70 |
Overlevende | 12 |
Convair 880-styrtet nær Cincinnati er en større luftfartsulykke med et passagerfly Convair CV-880-22-1 fra Trans World Airlines (TWA), som fandt sted sent mandag aften den 20. november 1967 nær Northern Kentucky Airport i by Cincinnati (beliggende i nabostaten Ohio ). Et passagerfly med 82 personer ombord var ved at fuldføre en flyvning fra Los Angeles ( Californien ), da det styrtede ind i træer under landingsindflyvning, som et resultat af det kollapsede. Ulykken dræbte 70 mennesker, hvilket gør det til det største i Kentucky .
Convair CV-880-22-1 med registreringsnummer N821TW (fabrik - 22-00-27 [* 1] ) blev frigivet den 20. december 1960 og den 8. januar 1961 [2] blev overdraget til kunden - den Amerikansk flyselskab TWA, som modtog den 12. januar (nummer i flyselskabets flåde - 8821 [3] ). På ulykkestidspunktet havde flyskroget en samlet driftstid på 18.850 timer, inklusive 5.640 timer fra sidste eftersyn. Fire General Electric CJ-805-3A jetmotorer blev installeret under vingen , hvoraf den første motor (yderst til venstre) havde en driftstid på 14.679 timer (inklusive 4.076 timer efter overhaling), den anden - 12.355 timer (inklusive 620 timer efter et større eftersyn), den tredje - 13.612 timer (herunder 4.127 timer efter et større eftersyn), den fjerde (yderst til højre) - 15.379 timer (inklusive 1.751 timer efter et større eftersyn) [4] .
Ifølge tilgængelige data blev N821TW serviceret i overensstemmelse med etablerede regler og forskrifter, blev certificeret og forberedt til flyvning. Ifølge den tekniske log var hændelsen fuldt funktionsdygtig på dagen for hændelsen. Vægt og centrering ved afgang af den fatale flyvning og på tidspunktet for ulykken var inden for de fastsatte grænser. Beholdningen af brændstof ombord ved afgang var 71.000 pund (32.000 kg), på tidspunktet for ulykken - cirka 29.600 pund (13.400 kg) [5] .
I kabinen arbejdede 4 stewardesser , som havde de nødvendige kvalifikationer [6] .
N821TW-flyet opererede en regulær indenrigspassagerflyvning TW-128 undervejs Los Angeles - Cincinnati - Pittsburgh - Boston , og kl. 17:37 [* 2] med 75 passagerer og 7 besætningsmedlemmer om bord lettede fra Los Angeles Lufthavn . Uden afvigelser gennemførte linjefartøjet en væsentlig del af ruten, og allerede i Cincinnati-området fik besætningen tilladelse til at lande på bane 18. Klokken 20:56 meldte flyet, at langtrækkende lokaliseringsfyr var passeret, kl. som kontrolløren gav tilladelse til at lande. En del af kurs-glidestisystemet , inklusive midtermarkeringsbåken og indflyvningslys, virkede ikke på grund af reparationer, men besætningen var klar over dette. Ifølge den meteorologiske tjeneste i regionen på det tidspunkt var det let sne , overskyet, vind 110 ° 7 knob [7] , lodret sigtbarhed var 1000 fod (300 m ), og vandret sigtbarhed var 1 mile (1,6 km). Det meteorologiske minimum for at komme ind i denne stribe var 300 fod (91 m ) per mile, det vil sige under det faktiske vejr, og derfor var landingen tilladt. Flyvepladsens højde over havets overflade ( flyvepladsniveau ) var 890 fod (270 m ), på grundlag af hvilket besætningen satte beslutningshøjden på 1.290 fod (390 m ) (400 fod (120 m ) over flyvepladsniveau) på højdemåleren, hvis præstation snart blev sagt kommandant [8] [9] .
På dette tidspunkt var det allerede mørkt. Tre øjenvidner observerede flyet, der sænkede sig lavere, end andre fly normalt gør, hvorefter det forsvandt bag træerne, og efter få sekunder opstod en eksplosion. 20:56:49 flyvning med en hastighed på 191 knob og kurs 180°, Flight 128 i landingskonfiguration (undervogne forlænget og låst, flaps ved 50°, spoilere trukket tilbage) 9357 fod (2852 m ) fra enden af banen fanget små grene, og 9378 fod (2858 m ) fra enden af landingsbanen i en højde af 875 fod (267 m ) styrtede ind i et tykt træ. Da bilen mistede fart, kørte den gennem skoven, før den standsede 2096 m fra enden af landingsbanen og 429 fod (131 m ) til højre for fortsættelsen af dens akse [9] [10] [11 ] .
Den efterfølgende brand ødelagde det ødelagte fly og dræbte 60 mennesker på stedet. Senere døde yderligere 10 på hospitaler af deres kvæstelser Kun 12 mennesker overlevede: 10 passagerer og 2 stewardesser [12] . I alt døde 70 personer i styrtet på denne måde: 65 passagerer og 5 besætningsmedlemmer [13] . På tidspunktet for begivenhederne var det det største styrt af Convair 880 -flyet , i øjeblikket det andet (efter katastrofen i Vietnam i 1972, 81 døde). Det er også (fra 2015) den største luftfartsulykke i Kentucky [14] .
Ifølge den kommission, der undersøger hændelsen, forløb flyvningen til Cincinnati som helhed uden afvigelser indtil starten af landingsindflyvningen. Da Flight 128 passerede 15.500 fod (4.700 m ) i færd med at falde, bemærkede nogen i cockpittet den høje nedstigningshastighed, og også at foringen var kommet ind i skyer. Ifølge Cincinnati kontrolcenter blev der observeret et tyndt lag sky nord for lufthavnen med toppe på omkring 15.000 fod (4600 m ). En af de overlevende passagerer indikerede også, at han observerede månen før landingen. Anti-isningssystemet var tændt, og besætningen bemærkede ingen fejl i driften. Let isdannelse begyndte ved 20.000 fod (6.100 m ), derefter begyndte moderat isdannelse ved 16.000 fod (4.900 m ), derefter kraftig isdannelse fra 12.000 fod (3.700 m ), og igen fra 6.000 fod (1.800 m ) moderat til jorden. Turbulensen var let, moderat i nogle områder. Optageren registrerede effekten af turbulens i højder fra 16.000 fod (4.900 m ) til 9.000 fod (2.700 m ). Efter at have skiftet til kommunikation med indflyvningskontrolløren modtog besætningen højdemålerindstillingen "30.06", men satte den til "30.07", da de hørte, at flyvelederen tidligere havde overført denne indstilling til et andet fly [15] .
Baseret på vidnesbyrd fra andre besætninger, samt data fra vejrstationer i regionen, i en højde af omkring 4.000 fod (1.200 m ), skulle besætningen have set lufthavnen. 7 minutter før ulykken videresendte flyvelederen det faktiske vejr til besætningen: sne, tåge, skyhøjde 4000 fod (1200 m ), sigtbarhed på 1½ mile (2½ km) landingsbanen. Et minut før ulykken blev besætningen også advaret om det ikke-fungerende kurs-glidestisystem, indflyvningslys og det midterste lokaliseringsfyr. besætningen bekræftede modtagelsen af oplysningerne [16] .
Conveyor's eksterne målsøgningsfyr fløj med en lufthastighed på 190 knob og faldt med 1.800 fod (550 m ) i minuttet fra lodret , hvilket dog var højere end indstillet. 20 sekunder før sammenstødet steg den til 3000 fod (910 m ) pr. minut, og 5 sekunder før sammenstødet faldt den igen til 1800 fod (550 m ) pr. minut. Den fremadgående hastighed på det tidspunkt var 191 knob, og kommandanten instruerede om at frigøre klapperne med 50° og reducere motorens fremdrift. Kollisionen med træer skete med liner faktisk i niveau i 191 knob og i en højde af 900 fod (270 m ) ifølge kortskriveren. Dataene registreret på de "sorte bokse" svarer til instrumentaflæsningerne fra andenpilotens side, mens andenpilotens højdemåler viste 899 fod (274 m ) og chefens højdemåler - 856 fod (261 m ) over havets overflade, det vil sige deres gennemsnitlige værdi i det øjeblik, hvor stødet var 875 fod (267 m ). Undersøgelsen af arbejdet med Pitot-rør afslørede ikke krænkelser i deres arbejde [17] .
Det er værd at bemærke, at under landingstilgangen sagde chefen ved den sidste del kun at forlænge klapperne til 50 ° og reducere motorkraften. Det er muligt, at han slet ikke fulgte instrumenterne, forsøgte at finde landingsbanen foran ham og skifte til visuel flyvning [17] . Men på dette tidspunkt blev snefaldet ifølge vidner på jorden intensiveret, hvilket førte til et stærkt fald i sigtbarheden, hvilket kunne føre til delvis desorientering af piloterne [18] .
Kommissionens konklusioner [19] [20] [21] [22] :
National Transportation Safety Board konkluderede, at ulykken nær Cincinnati var skyld hos besætningen, som under landing forsøgte at skifte til visuel flyvning om natten, i dårligt vejr og uden fungerende indflyvningslys, uden først at have krydstjekket højdemålere. Ved at skifte til en visuel flyvning blev besætningen guidet af genstande på dårligt oplyst ujævnt terræn, som, misforstået deres faktiske placering, førte flyet til den forkerte nedstigningsbane [22] [23] .
|
|
---|---|
| |
|