Kollision over Hendersonville

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 16. oktober 2020; checks kræver 4 redigeringer .
Kollision over Hendersonville
Piedmont Airlines Flight 022
Generel information
datoen 19. juli 1967
Tid 12:01 EDT
Karakter kollision i luften
Placere tæt på Hendersonville , Henderson County ( North Carolina , USA )
død 82
Fly
Forulykkede fly 2 år før styrtet
Model Boeing 727-22
Flyets navn Manhattan Pace Maker
Flyselskab Airlines
Afgangssted Atlanta
Mellemlandinger Asheville Blacksburg , Roanoke
Bestemmelsessted Washington
Flyvningen PI022
Tavlenummer N68650
Udgivelses dato 22. maj 1963 (første flyvning)
Passagerer 74
Mandskab 5
død 79 (alle)
Andet fly
Cessna 310 , der ligner den nedstyrtede
Model Cessna 310
Flyselskab Lansea Inc.
Afgangssted Charlotte Douglas , Charlotte
Bestemmelsessted Asheville
Tavlenummer N3121S
Udgivelses dato 1955
Passagerer en
Mandskab 2
død 3 (alle)

Kollision over Hendersonville  - en større luftfartsulykke, der fandt sted onsdag den 19. juli 1967 på himlen over byen Hendersonville . En Boeing 727-22 fra Piedmont Airlines med 79 passagerer om bord var på et passagerfly fra Asheville til Roanoke , men blot et par minutter efter takeoff styrtede en ankommende lille Cessna 310 ind i den . Begge biler mistede herredømmet efter sammenstødet og styrtede til jorden. Denne flyulykke dræbte 82 mennesker, hvilket gør den til den største i staten North Carolina . Det første større flyulykke undersøgt af National Transportation Safety Board (NTSB, blev organiseret samme år, 1967 ) [1] .

Fly

Boeing 727

Boeing 727-22 med registreringsnummer N68650 (fabrik - 18295, seriel - 4) foretog sin første flyvning den 22. maj 1963 og var den sjette repræsentant for B-727-familien. Den 30. april 1964 udlejede Boeing det til det japanske flyselskab All Nippon Airways og den 30. juni 1965 til det  iranske Iran Air . Den 25. februar 1967 blev den leaset af American Piedmont Aviation, Inc. (Piedmont Airlines) , som også kaldte den Manhattan Pacemaker [2] . Den blev drevet af tre Pratt & Whitney JT8D-1 turbofan (bypass) motorer med en trykkraft på 14.000 pund ( 62,3  kN ) hver. Linerens samlede driftstid var 6445 timer, inklusive 889 timer fra sidste reparation. Ifølge rapporter blev vedligeholdelse og reparation af flyet udført i overensstemmelse med etablerede regler og forskrifter [3] .

Flyets besætning bestod af to piloter, en flyveingeniør og to stewardesser:

Cessna 310

Flyet "Cessna 310" med registreringsnummer N3121S (fabrik - 35069) blev frigivet i 1955 og udstyret med to sekscylindrede Continental O-470 motorer , som hver havde en driftstid på 40 timer efter overhalingen. Den samlede driftstid for flyet var 2723 timer. Ifølge rapporter blev vedligeholdelse og reparation af flyet udført i overensstemmelse med etablerede regler og forskrifter [3] .

Besætningen på flyet bestod af to piloter:

Den tredje person om bord på Cessna var Ralph E. Reynolds ,  en ansat hos Lanseair Inc. Hvorvidt han havde kvalifikationerne som en pilot og nogensinde styret fly, kunne efterforskerne ikke afgøre [7] .

Katastrofe

Cessna 310 var på en kort indenrigsflyvning med en to-pilots besætning, der transporterede en passager fra Charlotte til Asheville (begge i North Carolina). Vejrudsigten i Asheville lufthavn for ankomsttidspunktet blev modtaget telefonisk fra vejrbureauet, ifølge hvilket overskyet vejr med opklaring og en nedre grænse på 1500 fod (460 meter), dis, sigtbarhed op til 4 miles forventedes . Faktisk var Asheville på dette tidspunkt delvist overskyet, lufttemperatur og dugpunkt  - 61 ° F ( 16 ° C ), tåge, sigtbarhed 3/4 mile. Samtidig har besætningen ikke indsendt en flyveplan på forhånd. Derefter bad piloterne før taxa til start flyvelederen om oplysninger om det lokale vejr. Controlleren rapporterede en anslået skyhøjde på 2.000 fod (610 meter) og sigtbarhed på 7 miles. Yderligere blev en komplet flyveplan til Asheville transmitteret fra N3121S til lufthavnstårnet, ifølge hvilken flyvningen, inden den forlod skyerne, skulle foregå under radarkontrol (instrument), hvorefter det allerede var muligt at skifte til visuelt flyvningen. Controlleren klarede en direkte kurs til Asheville Lufthavn i 6.000 fod (1,8 km). 11:30 [* 1] med to piloter og en passager ombord lettede Cessna fra Charlotte, og efter at have skiftet til kommunikation med kontrolcentret i Atlanta, blev der modtaget tilladelse til at klatre og nå en højde på 8000 fod ( 2,4 km) [8 ] [9] .

Størstedelen af ​​ruten blev gennemført uden afvigelser, og kl. 11:51:45 blev N3121S instrueret i at gå ned til lufthavnens radiofyr og tage op i en højde på 7000 fod (2,1 km) og vente på landing. Piloterne kvitterede for modtagelsen af ​​informationen, hvorefter dispatcheren ved Atlanta Center informerede dem om, at radarkontrollen var blevet afsluttet og instruerede dem om at skifte til kommunikation med Asheville-indflyvningen med en frekvens på 125,3 MHz . 11:53:10 skiftede besætningen til kommunikation med tilgangskontrolløren, og efter at sidstnævnte havde anmodet om placeringen, rapporterede de passagen af ​​340 ° vektoren fra Spartanburg radiofyr . Samtidig nærmede Piedmont Airlines Flight 1022 (PI1022 eller PAI1022) fra Atlanta Asheville, hvis besætning, efter at have skiftet til kommunikation med indflyvningskontrolløren på en frekvens på 125,3 MHz, blev instrueret i at foretage en cirkelindflyvning til bane 16. Så kl. 11 :56:28 fik besætningen på Cessna at vide: Tre en to en Sugar, ryddet til at følge VOR til Broad River, det vil sige til Asheville radiofyr ... fra VOR til Asheville radiofyr. Spar syv tusinde, rapporter passagen af ​​VOR [9] . Klokken 11:56:43 kvitterede Cessna for modtagelsen af ​​instruktionen: Tre to en Sierra . Klokken 11:58:20 rapporterede besætningen: To en Sierra, lige passeret VOR, og på vej ... til ... Asheville . Afsenderen svarede: To en Sukker, forstået, der er en VOR. Drop ned og optag seks tusinde [1,8 km] . Besætningen som svar rapporterede begyndelsen af ​​nedstigningen fra en højde på 7000 fod [10] .

Samtidig forberedte N68650 sig i Boeing 727-lufthavnen på at udføre regulær passagerflyvning PI022 til Roanoke (Virginia). Ifølge flyveplanen, som flyselskabet har bevaret, skulle Flight 22 efter afgang gå til Valdes -krydset , derefter langs luftvej 53 til Pulaski og derefter langs Victor 16 -korridoren til Roanoke. Det planlagte flyveniveau var 210 (6,4 km). Klokken 11:58:07, med 74 passagerer og 5 besætningsmedlemmer om bord, begyndte ruteflyet at køre ned af bane 16 og lettede derefter. Hans besætning rapporterede, at de var lettet, hvortil start- og landingskontrolløren (Asheville Tower) instruerede om at opretholde retningen, indtil en højde på 5.000 fod (1,5 km) blev nået. Ifølge vidneudsagn fra flyveledere blev der opretholdt et sikkert interval mellem Boeing og Cessna, mens de større fly fortsatte med at opretholde en sydøstlig flyveretning, indtil der blev rapporteret en VOR fra et mindre fly [10] . Klokken 11:59:44 godkendte startkontrolløren Flight 22 for at begynde at klatre til det tildelte flyveniveau og med en obligatorisk VOR-rapport. Besætningen bekræftede modtagelsen af ​​informationen, som var den sidste radiobesked fra N68650. Klokken 12:00:02 tillod indflyvningskontrolløren til gengæld Cessna-besætningen at begynde at falde ned for at komme ind på bane 16 med en rapport om at passere lufthavnens lokaliseringsanordning. Som svar lød en kort "Forstået", som var den sidste radiobesked fra N3121S [11] .

Ifølge de flyveledere, der sporede Flight 22 på radarskærme, fortsatte den med at rejse i sydvestlig retning, hvorefter den i en afstand af 5 til 6 miles fra lufthavnen begyndte at dreje til venstre. Boeingen fortsatte med at dreje med stigning og var allerede drejet mod syd, da piloterne, mens de fløj over byen Hendersonville , pludselig så et lille fly flyve tværs mod vest og trak rattet mod sig selv for at forsøge at undgå kollisionen. Klokken 12:01:17 hørtes et kort opkald i kontrolrummet, som, som det senere viste sig, var fra Flight 22. Et sekund senere, i en højde af 6132 fod (1869 meter), styrtede Cessna ind i den nederste forreste del af bagbords side af Boeing og kollapsede. Efter at have mistet kontrollen styrtede Boeing til jorden og kollapsede også [11] . Alle 79 personer ombord på det store fly og 3 personer ombord på det lille fly blev dræbt, og ingen på jorden kom til skade. Således døde i alt 82 mennesker i katastrofen [12] . Dette er den værste luftkatastrofe i North Carolina .

Årsager

Konklusionerne fra undersøgelseskommissionen [13] [14] [15] [16] :

  1. Begge fly havde alle de nødvendige certifikater og var ordentligt forberedt til flyvninger.
  2. Begge flybesætninger havde de nødvendige certifikater med certifikater og var uddannet til at flyve.
  3. Der er ingen beviser for, at der før kollisionen var fejl eller funktionsfejl i fly eller deres udstyr.
  4. Begge fly på kollisionstidspunktet fløj efter reglerne for instrumentflyvning (under radarkontrol).
  5. Kontrolcentret i Atlanta instruerede besætningen på Cessna at vente på landingstilgangen ved Asheville.
  6. Da Asheville Approach-controlleren først etablerede kontakt med Cessna kl. 11:53:49, specificerede han ikke landingsmønsteret.
  7. Da indflyvningskontrolløren kl. 11:56:28 instruerede besætningen på Cessna om at følge Asheville omnidirektionelle radiofyr (VOR) til lokalisatoren, nævnte han ikke indflyvningsmønsteret.
  8. Selvom flyvelederen gav en klar kommando om at gå videre til lokalisatoren, brugte han udtryk, der ikke var etableret af den nuværende fraseologi for forhandlinger mellem flyveledere og fly.
  9. Besætningen på Cessna bekræftede modtagelsen af ​​tilladelse til at fortsætte til radiofyret, men gentog ikke teksten i den modtagne besked, og afsenderen krævede til gengæld ikke dette.
  10. Da Cessna-besætningen rapporterede VOR-passet kl. 11:58:20, accelererede Boeing langs bane 16 på det tidspunkt, og blev efter start instrueret om at følge banens fortsatte akse for at klatre 5.000 fod.
  11. 11:59:44 fik Boeing-besætningen tilladelse til at klatre uden begrænsninger i retning af VOR.
  12. 1 minut 16 sekunder før kollisionen rapporterede besætningen på Cessna for første gang, at de ville foretage en indflyvning i henhold til ADF-2-skemaet. En sådan ordning som en kortere blev valgt uden instruktion eller høring af afsenderen.
  13. Kollisionen fandt sted kl. 12:01:18 i en højde af 6132 fod i en azimut på 243° fra lufthavnens radiofyr og cirka 9 miles sydvest for den.
  14. På tidspunktet for hændelsen fungerede lokale navigationsbeacons tilfredsstillende.
  15. Kontrollanterne i Asheville foretog ikke radarkontrol.
  16. Cessna's flyvevej fra VOR til ulykkesstedet var forskellig fra den, der var godkendt af flyvelederen.
  17. Boeings exit fra lufthavnszonen blev udført i overensstemmelse med ordningen godkendt af Federal Aviation Administration.
  18. Den sikre divergens af begge fly ville have været sikret, hvis Cessna, efter at have passeret VOR, havde bevaret retningen til lokalisatoren.
  19. Besætningen på Cessna bad aldrig en eneste gang flyvelederen om afklaringer eller instruktioner i alle tilfælde af radioudveksling.
  20. Lokalisatoren var ikke markeret på Asheville lufthavns indflyvningskort.
  21. Kollisionen fandt sted i klar himmel, men begge fly var netop dukket op fra skyerne.
  22. Besætningerne på Cessna og Boeing opererede på forskellige frekvenser og var uvidende om hinandens tilstedeværelse.
  23. Kommissionen var ikke i stand til at udpege årsagen til Cessna'ens afvigelse fra det etablerede tilgangsmønster. Dette kunne være forårsaget af pilotens manglende kendskab til området omkring Asheville og dårlig flyveplanlægning eller af en uregelmæssighed i flyveledernes handlinger, som ikke gav besætningen rettidig information og ikke forhindrede en kollision.

Den 5. september 1968 udsendte National Transportation Safety Board en endelig rapport, hvori det konkluderedes, at styrtet skyldtes, at Cessna'en afveg fra den etablerede indflyvningsprocedure, hvilket resulterede i, at den endte i det luftrum, der var tildelt til flyvning 22 Piemonte Flyselskaber. Kommissionen kunne ikke fastslå årsagen til denne afvigelse. Dette kunne være forårsaget af en fejl fra besætningen eller lufthavnskontrollørerne [16] .

Udfordre og gense årsagerne til katastrofen

I marts 2005 indgav den lokale amatørhistoriker Paul Houle en  begæring om genovervejelse af årsagerne til katastrofen på grund af adskillige uregelmæssigheder fundet i den oprindelige undersøgelse. Howl pegede på tre hovedargumenter for en fornyet retssag [17] :

  1. Rapporten nævner ikke engang, at 35 sekunder før kollisionen røg et askebæger i Boeing-cockpittet, hvilket distraherede besætningen fra at pilotere.
  2. Rapporten nævner ikke, at besætningen på Cessna rapporterede deres faktiske kurs til flyvelederen, men denne var ikke opmærksom på dette. Rapporten siger også, at Boeings stemmeoptager mangler 4 sekunders optagelse, selvom resultaterne fra Bureau of Standards-panelet ikke fandt nogen pauser.
  3. Lederen af ​​NTSB-kommissionen ,  Thomas Saunders , var bror til flyselskabets vicepræsident, det vil sige, at han havde personlige motiver til ikke at indrømme skyld i Boeing-besætningens handlinger.

Baseret på denne erklæring reviderede National Transportation Safety Board undersøgelsen fra 1968. I februar 2007, efter en afstemning med 3-1, kom kommissionen til den konklusion, at Paul Howls argumenter var ubegrundede.

Kulturelle aspekter

Noter

Kommentarer

  1. ↑ North American Eastern Daylight Time (EDT) herefter .

Kilder

  1. ↑ Walt Wooton; personaleskribent. Kollision i himlen  (engelsk) . GoUpstate.com (16. juli 2005). Dato for adgang: 24. januar 2015. Arkiveret fra originalen 28. januar 2015.
  2. ↑ Registreringsoplysninger for N68650 (Piedmont Airlines)  727-22 . PlaneLogger. Hentet: 24. januar 2015.
  3. ↑ 1 2 NTSB-rapport , s. i (bilag B).
  4. ↑ 1 2 NTSB-rapport , s. i (bilag A).
  5. ↑ 1 2 3 NTSB-rapport , s. ii (bilag A).
  6. ↑ Rebecca. Cessna-Boeing Crash  Memorial . Find en grav (29. juli 2004). Dato for adgang: 24. januar 2015. Arkiveret fra originalen 10. marts 2016.
  7. ↑ 1 2 3 NTSB-rapport , s. iii (Bilag A).
  8. ↑ NTSB-rapport , s. 3.
  9. ↑ 1 2 NTSB-rapport , s. fire.
  10. ↑ 1 2 NTSB-rapport , s. 5.
  11. ↑ 1 2 NTSB-rapport , s. 6.
  12. ↑ NTSB-rapport , s. 7.
  13. ↑ NTSB-rapport , s. 42.
  14. ↑ NTSB-rapport , s. 43.
  15. ↑ NTSB-rapport , s. 44.
  16. ↑ 1 2 NTSB-rapport , s. 45.
  17. ↑ Walt Wooton. NTSB for at genundersøge årsagen til 1967 midair kollision  . GoUpstate.com (12. juni 2006). Hentet 24. januar 2015. Arkiveret fra originalen 3. marts 2016.

Litteratur