Eastern Air Lines flyvning 066 | |
---|---|
| |
Generel information | |
datoen | 24. juni 1975 |
Tid | 16:05 EDT |
Karakter | Crash ved tilgang |
årsag | Turbulens på grund af vanskelige vejrforhold, besætnings- og flyvelederfejl |
Placere | Jamaica , nær John F. Kennedy Lufthavn , New York ( USA ) |
Koordinater | 40°38′59″ N sh. 73°45′08″ W e. |
død | 113 |
Sårede | elleve |
Fly | |
Model | Boeing 727-225 |
Flyselskab | Eastern Air Lines |
Afgangssted | New Orleans ( Louisiana ) |
Bestemmelsessted | John F. Kennedy International Airport , New York |
Flyvningen | EA66 |
Tavlenummer | N8845E |
Udgivelses dato | 23. oktober 1970 |
Passagerer | 116 |
Mandskab | otte |
Overlevende | elleve |
Boeing 727-ulykken i New York er en større flykatastrofe , der fandt sted tirsdag den 24. juni 1975 i New York nær John F. Kennedy Lufthavn . En Eastern Air Lines Boeing 727-225 opererede indenrigsfly EA66 på ruten New Orleans - New York og nærmede sig New York i et kraftigt tordenvejr, da det ramte indflyvningslys ved indflyvning til lufthavnen og kollapsede. Af de 124 personer om bord blev 113 dræbt [1] . På det tidspunkt var det landets største ulykke med et enkelt fly [2] .
Boeing 727-225 med serienummer 20443 og serienummer 837 blev produceret af Boeing Company den 23. oktober 1970 . Linjen fik halenummer N8845E og blev solgt til kunden - Eastern Air Lines , hvor den ankom den 10. november . Den var udstyret med tre Pratt & Whitney JT8D-7A turbojetmotorer med et tryk på 12,6 tusind pund hver. Den samlede driftstid for flyet var 12.206 flyvetimer [3] .
Ruteflyet opererede en planlagt passagerflyvning [1] EA66 (kaldesignal Eastern 66 ) fra New Orleans til New York . Efter planen skulle flyvningen gennemføres efter reglerne for instrumentflyvning . 13:19, med 116 passagerer og 8 besætningsmedlemmer om bord, lettede Flight 66 fra New Orleans lufthavn . Flyveturen til New York foregik uden begivenheder, og kl. 15:35:11 kontaktede besætningen JFK South Sector Approach Controller . Flyvelederen omdirigerede Flight 66 ind i indflyvningskøen til bane 22 til venstre. Besætningen kontaktede også ATIS, som rapporterede en vejrudsigt i lufthavnen kl. 12:51: Visuelle vejrforhold i Kennedy Lufthavn, klar himmel, højde [skyer] anslået til 4000 [1220 meter], sigtbarhed 8 km, dis, vind 210° 10 knob [SE 5 m/s], højdemåler 30.15, forvent indflyvningsvektor 22 venstre, bane 22 venstre, start fra 22 højre [6] .
15:51:54 udsendte indflyvningskontrolløren til alle fly, at lufthavnen havde visuelle vejrforhold, sigtbarhed 5 miles, dis, landing på bane 22 til venstre. Men kl. 15:52:43 udsendte han til alle fly på denne frekvens, at der var etableret instrumentelle vejrforhold i lufthavnsområdet, da sigtbarheden var faldet til 2 miles, og der faldt let regn. Flight 66 blev derefter instrueret i at gå ned og klatre til 4.000 fod (1.220 meter) og overføre til en radarcontroller (132,4 MHz ). Besætningen kvitterede for modtagelsen af informationen og skiftede til kommunikation med radarcontrolleren, som gav pejlinger og afstande, hvilket gjorde det muligt for fly at cirkle rundt i lufthavnen for at bestemme deres placering [6] .
Flight 66 var ikke den eneste flyvning i lufthavnsområdet, der ventede på at lande på bane 22 tilbage. 15:53:22 kontaktede besætningen flyvelederen for at rette kursen under hensyntagen til andre fly, samt for at undgå tordenvejr. Kl. 15:57:21 diskuterede PIC med resten af flyvebesætningen spørgsmålet om minimum resterende brændstof og mulige problemer forårsaget af forsinkelser i lufthavnsområdet. Så sagde et af besætningsmedlemmerne, at han ville tjekke vejret på den alternative flyveplads - LaGuardia . Mindre end et minut senere svarede et andet medlem af besætningen, at landingen skulle være gennemført inden for en time. Kl. 15:59:19 blev der udsendt en landingskontrollørbesked til alle besætninger, ifølge hvilken der observeres en kraftig vind i området for glidebanen [6] .
Den første i rækken til at lande var Lockheed L-1011 TriStar , også fra Eastern Air Lines, som opererede EA902. Men klokken 15:57:30 afbrød han indflyvningen og satte kursen mod den alternative flyveplads. 15:59:40 kontaktede Flight 902 igen landingslederen, som blev informeret om, at mens flyet befandt sig på glideskråningen, opstod der en kraft, som dirigerede passagerflyet til højre og ned, mens flyvehastigheden faldt med 10 knob. og lodret steget til 1500 fod i minuttet. Under sådanne forhold blev motorkraften øget til start, og landingstilgangen måtte opgives. Controlleren bekræftede modtagelsen af oplysninger om vindforskydningen i området af glidebanen. Flight 902 kontaktede derefter Flight 66 og fortalte dem, at det var en dum idé at lande under sådanne forhold [7] .
Indflyvningskontrolløren bad besætningen på Flight 66 om en besked fra Flight 902, som han modtog et bekræftende svar på. Derefter bestemte flyvelederen deres placering 5 miles fra den ydre markør og instruerede dem om at gå ned for landingstilgang til bane 22 til venstre. Kontrolløren lokaliserede derefter flyet 5 miles fra bane 22 til venstre. Besætningen bekræftede modtagelsen af informationen kl. 16:00:54.5 og rapporterede, at de ville rapportere om landingsforholdene. Flyet blev på det tidspunkt styret af andenpiloten , som klokken 16:01:49 rapporterede om udfyldelsen af tjeklisten inden landing. Et halvt minut senere, klokken 16:02:20, sagde fartøjschefen, at radaren var på standby og kunne bruges om nødvendigt. Klokken 16:02:42 ringede landingslederen igen til Flight 902 og spurgte, om den kraftige vind, der blev observeret under landingen, kunne klassificeres som kraftig vindskæring, hvortil svaret var ja. Flight 66 hørte også disse radiosamtaler, så kl. 16:02:50.5 sagde en af piloterne, at der skulle forventes kraftig snak [7] .
16:02:58 meldte flyet, at den ydre markør var passeret, så indflyvningskontrolløren instruerede om at skifte til kommunikation med lufthavnstårnet, hvilket skete kl. 16:03:12. 16:03:44 godkendte tårnkontrolløren Flight 066 til landing . Ekspeditøren blev også spurgt om bremseforholdene, men der var intet svar. PIC blev tvunget til at gentage spørgsmålet, hvortil flyvelederen svarede, at banen var våd, men der var ingen kommentarer til kvaliteten af belægningen. 16:04:45 rapporterede National Air Lines fly NA1004 at passere den ydre markør og spurgte tårnkontrolløren om vejrforholdene i landingsområdet. Hertil svarede flyvelederen til Flights 1004 og 66, at vejrforholdene er vanskelige, og der er oplysninger om vindforskydningen på slutstadiet af landingen [8] .
Ifølge øjenvidner var der på det tidspunkt et kraftigt tordenvejr, det silende regn og en kraftig nordvestenvind blæste. Flight 066 nærmede sig med klapper udstrakt i 30° med en hastighed på 140-145 knob. Ifølge vidneudsagn fra to stewardesser, der sad for enden af passagerkabinen, nærmede Boeing sig oprindeligt til landing i normal tilstand, og der var næsten ingen snak. Men så lænede foringen til venstre, mens det hørtes, hvordan motorerne begyndte at gå i starttilstand . Så begyndte bilen at gynge frem og tilbage, og så blev den slynget kraftigt frem, mens sirenen virkede, og iltmaskerne faldt også ud. Så, 1200 fod sydvest for den midterste markør, styrtede flyet, 27 fod over jorden, ind i den syvende indflyvningslyspylon. Efter at have mistet farten styrtede Boeing ind i den ottende og niende søjle, hvorefter den klokken 16:05:11 faldt til jorden 1,6 miles fra enden af landingsbanen, kollapsede og brød i brand [2] [8] .
Ved ankomsten til ulykkesstedet fandt redningstjenester 12 overlevende: 10 passagerer og 2 stewardesser (Mouni og Hafler). Men 9 dage senere døde en af passagererne af sine kvæstelser. I alt døde 113 mennesker i styrtet: 107 passagerer og 6 besætningsmedlemmer. Det er værd at bemærke, at i henhold til de gældende regler på det tidspunkt anses en person, der døde efter mere end 7 dage fra katastrofeøjeblikket, for at have fået ikke-dødelige kvæstelser. I denne forbindelse er dødstallet nogle gange angivet som 112 [9] . På det tidspunkt var denne katastrofe nummer tre, både blandt dem, der fandt sted i USA (efter kollisioner over New York og Grand Canyon ), og med deltagelse af Boeing 727 (efter katastroferne i Japan i 1966 og 1971 ). Det var også den største enkeltfly-katastrofe i landet [2] .
Fra konklusionerne fra den kommission, der undersøger hændelsen [10] [11] [12] :
National Transportation Safety Board (NTSB)-kommissionen konkluderede, at årsagen til styrtet var, at flyet kom i alvorlig turbulens forårsaget af et meget kraftigt tordenvejr, der omgav kurs-glidebanen, hvilket forårsagede en stigning i nedstigningshastigheden og en kollision med robust lystårnskonstruktion. Besætningen opdagede og korrigerede ikke den høje nedstigningshastighed rettidigt, da de sandsynligvis i det øjeblik forsøgte at orientere sig ikke efter aflæsningerne af instrumenterne, men ved visuelle referencer. Men det er værd at bemærke, at vejrforholdene var så dårlige, at det var meget vanskeligt at nærme sig og lande med succes, selvom piloterne udelukkende stolede på instrumenter og hurtigt reagerede på ændringer i aflæsninger [12] .
Fortsættelsen af landingsindflyvningen til bane 22 til venstre bidrog til katastrofen, som var en gensidig fejl fra besætningen og flyvelederne, som vidste om et farligt tordenvejr langs landingsstien [12] .
|
|
---|---|
| |
|