| ZiU-5d [1] | |
|---|---|
| Museums trolleybus ZiU-5G i St. Petersborg | |
| fabrikant | Plante opkaldt efter Uritsky |
| projekt, hr. | 1968-1969 |
| Frigivet, hr. | 1968-1972 |
| Tildelt levetid, år | 5 |
| Forekomster |
mere end 16.000 (alle ændringer) |
| Vægt uden passagerer, t | 9.8 |
| Maks. hastighed, km/t | 68 |
| Kapacitet, pers. | |
| Siddepladser | 35 |
| Nominel kapacitet (5 personer/m²) | 90 |
| Fuld kapacitet (8 personer/m²) | 122 |
| Dimensioner | |
| Længde, mm | 11 870 |
| Bredde, mm | 2680 |
| Taghøjde, mm | 3120 |
| Frihøjde, mm | 200 |
| Salon | |
| Antal døre til passagerer | 2/3 |
| Motor | |
| Type | DK-207A |
| effekt, kWt | 95 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
ZiU-5 er en sovjetisk højgulvs trolleybus med stor kapacitet til passagertrafik inden for byer, masseproduceret fra 1959 til 1972 på Uritsky -fabrikken i byen Engels , Saratov-regionen (efter USSR's sammenbrud - Trolza JSC). Maskinens navn er en forkortelse af det fulde navn på produktionsanlægget, som også fungerede som dets varemærke før omdøbningen af virksomheden.
Det samlede antal producerede ZiU-5 overstiger 16.000 køretøjer. Dette gjorde det muligt for ZiU-5 at tage en dominerende stilling blandt trolleybusmodellerne, der arbejdede i USSR på det tidspunkt. De sidste ZiU-5'ere blev trukket tilbage fra passagertrafik i midten til slutningen af 1980'erne (den nøjagtige dato varierer fra by til by). En af de sidste byer i USSR, hvor ZiU-5 (senere modifikationer af ZIU-5G og ZIU-5D) fungerede, var:
Lokale reparationsanlæg gjorde det muligt at holde de sidste trolleybusser af dette mærke i form længere end andre steder, så deres levetid blev forlænget til 16-17 år i stedet for de foreskrevne 14 år. En af de sidste ZiU-5'ere, som faktisk fungerede og ikke var på et museum, brændte ned i Kharkov i foråret 2005 . Det var et kontaktnetværkslaboratorium. Et lille antal overlevende kørende ZiU-5'ere blev museumsudstillinger i 1990'erne og 2000'erne.
Det første årti efter den store patriotiske krig var præget af den hurtige skabelse og udvikling af trolleybussystemer i Sovjetunionen . De blev set som en avanceret løsning på transportproblemer sammenlignet med de "semi-forældede" sporvogne . Grundlaget for den rullende materielflåde dengang var MTB-82 , en meget pålidelig, holdbar og enkel trolleybus i designet. Men han tilhørte middelklassen og var ikke kendetegnet ved hverken komfort for passagererne eller bekvemmelighed for chaufføren og konduktøren. De største ulemper ved MTB-82 blev anset for at være skrogets tunge rammestruktur, det uforholdsmæssigt store førerhus, smalle døre, utilfredsstillende udsyn fra kabinen og det ikke-optimale indirekte ikke-automatiske strømstyringssystem gennem trækmotor ud fra et energibesparende synspunkt .
Nogle forbedringer blev implementeret af ZiU-designere på små eksperimentelle TBU-1 trolleybusser . Men så blev det besluttet at forsøge at løse alle problemerne på én gang ved at bruge de mest moderne teknologier på det tidspunkt. Ud over den store, rummelige krop med en strømlinet form, skulle det introducere et nyt automatisk rheostat-kontaktor kontrolsystem (RKSU) for at optimere processerne med at starte og bremse trolleybussen og forenkle chaufførens arbejde (køre MTB- 82 krævede betydelig erfaring med at køre maskinen, og en nybegynder kunne nemt brænde sin start- og bremsemodstand ud). For at forbedre den elektriske sikkerhed og sikre driften af RCSU blev det nødvendigt at adskille elektriske kredsløb i højspændingsstrøm og lavspændingsservicekredsløb. I 1959 afsluttede fabrikkens designbureau designarbejdet, og den første prototype af en sådan maskine blev bygget på ZiU-pilotanlægget under fabriksindekset ZiU-5. Den nye trolleybus modtog alle ovennævnte innovationer, et eksperimentelt regenerativt bremsesystem (som efterfølgende blev opgivet) og blev sendt til test, som den bestod med succes - den blev anbefalet til serieproduktion.
Serieproduktion af ZiU-5 begyndte i 1959 efter vellykket test af prototypen. Et stort parti (op til 200 enheder) blev sendt til trolleybus-depotet i Moskva nr. 2 til storskalatest under reelle forhold for passagerdrift. Baseret på resultaterne af disse tests, med aktiv deltagelse af depotarbejdere, eliminerede Uritsky-anlægget og producenten af elektrisk udstyr, Dynamo Moskva-anlægget , de mest åbenlyse mangler i det nye design. Siden 1961 har ZiU-5 fuldstændig erstattet den tidligere model af MTB-82 trolleybussen på samlebånd . Under produktionsprocessen blev der gentagne gange foretaget ændringer i designet af ZiU-5 (se afsnittet Modifikationer ), men maskinens hovedstruktur var uændret gennem hele produktionsperioden.
På basis af ZiU-5 blev der gjort et forsøg på at bygge et mellemklasse køretøj til i fremtiden at erstatte de dengang stadig talrige trolleybusser af denne klasse af mærket MTB-82. En prototype ZiU-7 blev bygget med en meget høj grad af forening i komponenter og samlinger med ZiU-5; i datidens tekniske litteratur blev den endda på forhånd kaldt den mest almindelige i USSR sammen med ZiU-5 og MTB-82. Imidlertid forlod ZiU-7 aldrig prototypestadiet, og hovedarbejdet blev udført på designet af en ny trolleybus, designet til at erstatte selve ZiU-5 i produktionen.
I 1971 blev en prototype af en sådan maskine bygget med succes, og samme år, parallelt med ZiU-5, blev dens serieproduktion under mærket ZiU-9 startet . Sammenlignet med ZiU-5 havde ZiU-9 en række fordele med hensyn til produktion og teknologi, derfor blev produktionen af ZiU-5 siden 1972 indstillet til fordel for den nye ZiU-9.
Ifølge den kendte russiske bilhistoriker Lev Shugurov (USSR's katalog over motortransportprodukter) blev der produceret over 20.000 ZiU-5 trolleybusser, men det mest berømte nummer på navneskiltet var i intervallet 16000-17000. Da Trolza JSC-arkiverne er lukket for offentligheden, er det nøjagtige antal producerede ZiU-5'er stadig ukendt.
ZiU-5 blev centralt leveret til langt de fleste af dem, der arbejdede i 1959-1972. trolleybus faciliteter i USSR. Da produktionen af MTB-82 blev indstillet i 1960, og der ikke var andre indenlandske producenter af trolleybusser , bortset fra ZiU , var ZiU -5 praktisk talt intet alternativ. Den eneste undtagelse var trolleybusfarmene i en række sydlige og vestlige republikker i USSR, som modtog tjekkoslovakiske Škoda 8Tr og 9Tr trolleybusser . Kun ZiU-5'ere blev leveret til alle andre byer, og efter fjernelse af de gamle MTB-82'er fra passagertrafik, blev de den eneste type trolleybus rullende materiel der. Sammen med et stort produktionsvolumen tillod dette dem at tage en dominerende stilling blandt trolleybussers mærker i USSR. Selv efter starten af masseproduktionen af ZiU-9 forblev den specifikke andel af ZiU-5 betydelig i ret lang tid. ZiU-5 arbejdede i Moskva , Leningrad , Vladimir , Ivanov , Kiev , Chisinau, Gorkij , Novosibirsk , Sverdlovsk , Krasnoyarsk , Stavropol , Odessa , Tallinn , Cheboksary , Kuibyshev , Tolyatti , Krasnodar , Kharozhye , Zarashye , Zarashye og mange andre byer i USSR.
Men ti år efter afslutningen af serieproduktionen af ZiU-5, på grund af en række problemer med den samlede holdbarhed af skroget på denne maskine, begyndte antallet af fungerende ZiU-5'er at falde hurtigt, og på grund af tilgængeligheden af forsyninger af flere ZiU-9'ere, var der ingen mening i at forsøge at redde gamle biler. I august 1959 tilsluttede USSR sig den internationale konvention om vejtrafik. Indenrigsbussers samlede bredde skulle passe ind i den internationale standard, svarende til 2500 mm. Derfor dybest set i 1985-1987 . ZiU-5 forsvandt fra gaderne i byerne i USSR, og de få resterende trolleybusser af dette mærke blev kontor- eller museumskøretøjer. De sidste par maskiner arbejdede længst i Odessa og Leningrad.
ZiU-5 trolleybusser blev også solgt til eksport til Budapest og Bogotá .
I alt 100 maskiner af denne type blev leveret til Budapest i 1966-1969 . Den første nedlukning fandt sted allerede i 1975 , de sidste biler forlod linjerne i 1982 . Budapest-chaufførerne var utilfredse med, at de på grund af den dårlige placering af førerhuset og dørene havde dårligt udsyn til højre. For at eliminere denne ulempe blev hoveddøren på alle ZiU-5'ere i 1971 - 1975 omdannet fra en firfløjet til en trefløjet (fordøren blev til et "vindue"). Heraf var det endnu længere tid at gå af og på en trolleybus, som allerede havde et utilstrækkeligt antal døre til sin kapacitet.
Det elektriske udstyr til den første ZiU-5, der blev taget ud af drift i Budapest (indtil 1978 ) blev installeret på tidlige kopier af ungarsk-fremstillede trolleybusser: Ikarus -260T og -280T .
De vigtigste modifikationer af ZiU-5 trolleybussen er:
Også på foraene om elektriske transportemner er der nogle gange henvisninger til andre modifikationer af ZiU-5, dog i den tekniske litteratur fra 1960-1970'erne. kun de førnævnte fire er beskrevet, desuden er de to første på listen til en vis grad betingede - de har ikke officielle betegnelser, men de adskiller sig ret meget både i udseende og i deres udstyr. Eksistensen af andre ændringer af maskinen er ganske mulig, da de eksperimentelle versioner af ZiU-5 i den tekniske dokumentation af ZiU, som er lukket for offentligheden, godt kunne have deres egen betegnelse.
Indtil den sidste store ændring af ZiU-5D var producentens emblem en stor forkromet dekorativ dekoration foran på trolleybussen; på ZiU-5D blev den mindre i størrelse og var ikke forkromet, men malet. På "panden" af den sene ZiU-5D, i stedet for "vingerne", dukkede den nu velkendte runde "skive" op med inskriptionen "ZiU" skråt placeret. I denne form blev emblemet overført til den næste model ZiU-9.
På tidspunktet for dets fremkomst var ZiU-5 legemliggørelsen af de mest avancerede ideer inden for trolleybuskonstruktion - for første gang i USSR, et bærende legeme, et automatisk indirekte rheostat-kontaktor kontrolsystem, adskillelse af elektriske kredsløb til høj- og lavspændingsdele, adskillige elektriske enheder i stedet for manuelle eller pneumatiske analoger på tidligere modeller af trolleybusser. Der blev lagt særlig vægt på passagerernes komfort og ergonomien på førerens arbejdsplads. Den brede krop af ZiU-5 gjorde det muligt at placere sæder med dobbelt række på begge sider af bilen og efterlade en ret bred passage mellem dem. Det bagerste opbevaringsområde var meget rummeligt til at rumme omfangsrig bagage af passagerer, brede døre sammenlignet med meget smalle på MTB-82 fremskyndede processen med på- og afstigning i høj grad. Et stort glasområde bidrog til bekvemmeligheden ved at observere miljøet fra kabinen og førerkabinen. Alle disse principper, som var grundlaget for designet af ZiU-5, viste sig at være meget vellykkede og blev overført til andre designs af ZiU trolleybusser produceret indtil nu.[ hvornår? ] .
Efter elimineringen af "børnesygdomme" viste ZiU-5 sig at være en ganske letanvendelig trolleybus. Imidlertid led denne maskine (sammen med mange andre) under hovedtendensen med sovjetisk transportteknik i 1960'erne. - ønsket om at maksimere og reducere produktionsomkostningerne, selv på bekostning af pålideligheden. Derudover førte den rigelige brug af innovationer først til betydelige vanskeligheder med at mestre ZiU-5. Som et resultat, sammenlignet med det rullende materiel fra Stalin -æraen, faldt levetiden kraftigt, og der var intet incitament til at kæmpe for sikkerheden af udstyr - virksomheder var garanteret at modtage nye køretøjer i henhold til planen på grund af den store mængde af deres produktion. Som følge heraf steg tilsidesættelsen af det udstyr, der var betroet dem, blandt de ansatte i virksomheder, hvilket yderligere reducerede dets levetid.
Med hensyn til ZiU-5 førte dette til, at den i slutningen af 1960'erne ikke længere blev betragtet som en moderne trolleybus, og ZiU begyndte at udvikle en ny bil. I 1971 blev dens prototype bygget, som senere blev den mest massive trolleybus i verden ZiU-9 . Ud over den tredørs stålkrop af et "facetteret" design med et ekstra trin af luftaffjedring, havde ZiU-9 ingen væsentlige innovationer i design og udstyr sammenlignet med ZiU-5. Med hensyn til dets ideologiske niveau (understøttende krop, kommutator-traktionsmotor, reostat-kontaktor-kontrolsystem, højt gulv), er ZiU-5 således helt i overensstemmelse med ZiU-682G-016-02-modellen produceret indtil begyndelsen af 2010'erne i Trolza, som er en ombygget ZiU-9. Sammenfattende alle disse fakta kan vi sige, at de tekniske løsninger, der blev præsenteret for første gang på ZiU-5, overlevede denne bil i lang tid og forblev efterspurgt på det russiske trolleybusmarked indtil begyndelsen af det 21. århundrede på trods af det enorme gennembrud i alle komponenter fra udenlandske producenter af trolleybusser. Imidlertid gjorde den relative krævende for personalets kvalifikationer og billigheden af konceptet, der først blev præsenteret på ZiU-5, alle mere avancerede tekniske løsninger absolut ukonkurrencedygtige på det russiske marked.
Kroppen af ZiU-5 var en svejset ramme af bøjede profiler af forskellige tykkelser og sektioner, beklædt med aluminiums kropspaneler, som blev nittet til de bærende strukturer af kropsrammen. Fra indersiden var kroppen beklædt med afsluttende krydsfiner; for at forbedre den æstetiske opfattelse af passagerer blev en række metaldele (gelændere, håndtag, vindueselementer) forkromet. På bilerne i den første serie blev der også installeret et ur i kabinen (af samme type som den, der blev brugt i ZIL-127 busserne ). Plankegulvet blev lagt på profilerne af rammedelens rammedel og dækket med en gummibelægning . Der blev lavet luger i gulvet for at få adgang til en række komponenter og samlinger. I ZiU-5 blev der installeret bløde sæder af typen sofa (på fjedre). Under produktionsprocessen blev interiørdesignet af elementerne i kabinen ændret noget - salonure (med ZiU 5D) blev ikke længere installeret, forkromede gelændere blev erstattet med anodiserede ; på maskiner af sen produktion begyndte gelændere at blive lavet i en polyvinylfletning , efterbehandling af krydsfiner blev erstattet med plastik. I datidens tekniske litteratur blev disse løsninger betragtet som avancerede, hvilket gjorde det muligt at øge passagerernes elektriske sikkerhed og bekvemmeligheden ved at rengøre kabinen. I virkeligheden var sådanne ændringer forårsaget af ønsket om at reducere omkostningerne og fremskynde produktionen så meget som muligt, slippe af med komplekse teknologiske operationer til forkromning eller anodisering af metaldele og imprægnering af krydsfiner med dens buedannelse langs komplekse ikke-flade overflader .
Kroppen har to dørportaler i yderpunkterne, hvori der er installeret foldedøre. På indersiden af karrosseriet, over dørportalerne, er der bokse til drev til åbning og lukning af døre. Oprindeligt var disse drev pneumatiske, men allerede ved den første storstilede modifikation af ZiU-5 blev de erstattet med rent elektriske.
Udvendigt blev trolleybussens karrosseri på fabrikken malet med bilemaljer i henhold til en af de typiske skemaer:
Ønsket om at spare tid og materialer havde en negativ indvirkning på ZiU-5-kroppens pålidelighed. Under driften opstod der mere end én gang revner på de mest belastede elementer i karrosserammens rammekomponent. I nogle trolleybusfarme (for eksempel i Gorky og Krasnodar) blev der installeret yderligere sæder på den bagerste platform af ZiU-5 trolleybusserne for at reducere belastningen på rammens støtteelementer. Stålkvaliteten brugt i rammeprofilerne havde også en negativ egenskab - den mistede sine styrkeegenskaber under termisk eksponering. Som et resultat, når man svejsede en revne i maskinens ramme, opstod der snart andre sekundære revner i nærheden af svejsningen, forårsaget af nedbrydningen af materialet fra opvarmning under svejsning. Som regel var konsekvensen af dette endnu et brud på de bærende strukturer, hvorefter bilen blev uegnet til passagerbefordring og blev taget ud af drift. Kombinationen i kropsstrukturen af uens metaller - aluminium og jern i stålsammensætningen førte til elektrokemisk korrosion af et metal med et højere elektrokemisk potentiale i Beketov-serien , det vil sige aluminium. Selvom denne faktor ikke spillede en større rolle i det overordnede billede, tjente den som en "lykkelig tilføjelse" til alle ovenstående omstændigheder. Resultatet var en relativt kort levetid for hele trolleybussen som helhed: for eksempel i trolleybus-depot nr. 1 i Gorky var den gennemsnitlige driftstid af ZiU-5 11-12 år, og bilerne blev taget ud af drift netop på grund af kroppens dårlige tilstand.
ZiU-5 er en to-akslet trolleybus, hvori baghjulene kører, og forhjulene bruges til at indstille og ændre bevægelsesretningen. Hjul, akselaksler, elementer af bremsemekanismer og affjedring er samlet i en separat strukturel enhed - den såkaldte bro. Begge broer er ophængt fra den bærende krop af ZiU-5 på semi-elliptiske bladfjedre . For- og bagakslerne adskiller sig markant i design, da de ud over generelle funktioner udfører deres egne specifikke opgaver. Forakslen er mindre massiv og kompleks i designet end bagakslen; den indeholder mekanismen til at dreje hjulene. Bagakslen består af en massiv bjælke, der dækker hjulenes akselaksler, hovedgearet og differentialet , og overfører drejningsmoment fra kardanakslen fra traktionsmotoren til hjulenes akselaksel. Hovedgearet realiseres ved hjælp af et ormepar.
ZiU-5 trolleybussen var udstyret med et sæt pneumatisk udstyr for at sikre driften af køretøjets luftbremse. Det omfattede en kompressor drevet af en elektrisk hjælpemotor, et luftfilter til rensning af påhængsluft , lagertanke, en elektro-pneumatisk trykregulator i systemet, en mekanisk nødudluftningsventil i tilfælde af fejl i trykregulatoren, hovedledningen og pneumatiske tromlebremser på begge aksler på trolleybussen. For at lette styringen af trolleybussen blev styretøjet også forsynet med en pneumatisk booster.
Det elektriske udstyr i ZiU-5 trolleybussen er opdelt i et højspændingsstrømkredsløb med en spænding på 550 V og hjælpelavspændingskredsløb med en spænding på 24 V. Højspændingsstrømkredsløbet forsynes direkte fra et to- tråd trolleybus kontaktnet ved hjælp af bevægelige strømaftagerstænger. Højspændingskredsløbet inkluderer:
Lavspændings 24-volts kredsløbet drives af en altid tændt motorgenerator. I tilfælde af strømsvigt i kontaktnettet, adskillelse af stængerne fra det eller på parkeringspladsen med sænkede stænger, opretholdes dens ydeevne af to batterier. I modsætning til bussen har ZiU-5 trolleybussen ikke en starter, og dens lavspændings- og højspændingskredsløb er elektrisk fuldstændig isoleret fra hinanden, så ZiU-5'ens bevægelse på grund af energien lagret i batterierne er umulig. Lavspændingsundersystemet inkluderer følgende kredsløb:
Denne adskillelse af elektrisk udstyr er dikteret af to omstændigheder. Den første af disse er at øge passagerernes og førerens sikkerhed mod elektrisk stød ved at fjerne alle højspændingssystemer uden for kabinen og førerkabinen. Trolleybusudstyrets funktioner (belysning, dørdrev osv.), der er nødvendige for passagerernes arbejde og bekvemmelighed, udføres af lavspændingsenheder, der er praktisk talt sikre for mennesker i tilfælde af en ledningsisoleringsfejl. Den anden faktor er energibesparelser - brugen af højspænding til at drive grundlæggende lavspændingsenheder kræver inkludering af begrænsende modstande i kredsløbet, som formålsløst spreder strøm og betydeligt reducerer effektiviteten af enheden som helhed.
Hovedkomponenterne i det elektriske ZiU-5-udstyr er DK-207A-traktionsmotoren med en effekt på 95 kW og styresystemet for den elektriske strøm , der passerer gennem den . DK-207A-motoren er en DC-elektromotor af kollektortype med blandet excitation, når excitationsviklingen består af to spoler, hvoraf den ene er forbundet i serie med ankeret, og den anden parallelt . Dette giver dig mulighed for at bruge fordelene ved begge typer af excitation i en motor.
Systemet til at styre strømmen gennem TED er rheostat-contactor (RKSU) automatisk indirekte (den såkaldte gruppe rheostat controller, GrK). Al omskiftning af strømkredsløb fra start-bremsemodstande og TED'er udføres af en elektrisk lavspændingsmotor. Start-bremsemodstande begrænser strømmen gennem TED'en og styrer dermed hastigheden af dens rotation og det drejningsmoment , den udvikler . I bremsetilstanden danner RKSU et lukket kredsløb afbrudt fra kontaktnettet fra TED'en (der fungerer i DC-generatortilstanden ) og bremsemodstandene inkluderet som en belastning. Strømmen , der opstår i dette kredsløb, skaber modsatte magnetiske fluxer inde i stator- og rotorviklingerne i TED , hvilket fører til fremkomsten af et mekanisk kraftmoment , som har en tendens til at stoppe rotationen af rotoren. Dermed er trolleybussens elektrodynamiske bremsning realiseret. I den allerførste modifikation af ZiU-5 var der mulighed for regenerativ bremsning, da elektriciteten genereret af TED'en under deceleration ikke blev spildt på bremsemodstandene, men blev givet tilbage til kontaktnettet og kunne bruges af andre maskiner på linjen. Men i serielle maskiner blev muligheden for regenerativ bremsning fjernet.
En vigtig enhed i det elektriske ZiU-5-udstyr er en motorgenerator til at konvertere indgangs-DC-spændingen på 550 V til en lavspændingstjeneste 24 V. Denne konvertering er meget enkel - en 550 V elektrisk motor roterer en 24 V-generator koaksialt Men ulempen er den konstante støj fra den kørende motor-generator. På den anden side kan god smøring og justering af motorgeneratoren reducere støjen til et acceptabelt niveau.
ZiU-5 trolleybussen var udstyret med tre typer bremser - elektrodynamisk, pneumatisk og parkering . De sidste to er i det væsentlige drev af sko-tromlebremsemekanismen på begge aksler på maskinen. Ved bremsning og standsning arbejdede de i følgende rækkefølge: først blev trolleybussen bremset elektrodynamisk, dens kinetiske energi blev omdannet til TED til elektrisk energi og spredt i form af varme på start- og bremsemodstanden. Ved lave hastigheder mistede den elektrodynamiske bremsning sin effektivitet, og trolleybussen blev bremset af en tromlesko-bremse - klodserne blev presset mod bremsetromlen af en pneumatisk aktuator, og på grund af friktionskraften blev resten af den kinetiske energi omdannet til varme, opvarmning af tromlen og puderne. Den standsede trolleybus blev fastgjort med en håndbremse. I tilfælde af nødbremsning kunne alle tre typer bremser bruges samtidigt. Bremselængden for en tom trolleybus på et fladt, vandret tørt område med en hastighed på 30 km/t var 4,42 m. For en lastet trolleybus, under de samme forhold, blev den næsten fordoblet - 8,65 m.
Lineær ZiU-5, der arbejder med passagerer, i det tidligere USSR har længe været væk. Flere biler af denne type er dog blevet restaureret af entusiaster fra transporthistorien, ofte fra "strippede" skrog. Museer, der kører ZiU-5, er tilgængelige i St. Petersborg , Moskva (se Moscow Passenger Transport Museum ), Minsk , Nizhny Novgorod ( Nizjnij Novgorod Sporvognsmuseum ; denne forekomst af trolleybussen er ikke autentisk) og i Szentendre (en forstad til Budapest ). Ikke-selvkørende trolleybusser-monumenter ZiU-5 findes i flere andre russiske byer og på produktionsanlæggets territorium i byen Engels. Moskva ZiU-5 er placeret på det lukkede område af et af byens trolleybus-depoter, men deltager ret ofte i parader af retro-køretøjer. St. Petersburg ZiU-5G kan lejes af alle til udflugter og gåture rundt i byen. Nizhny Novgorod ZiU-5D står på et godt synligt sted på udstillingsmuseets område på området for bysporvognsdepot nr. 1, men tæt adgang til det er begrænset - du skal indhente tilladelse fra lederen af depotet på forhånd. Oftest udstedes det til organiserede grupper af turister. Han går meget sjældnere på linjen end sine kolleger i Moskva og St. Petersborg. Minsk ZiU-5 af 1972-udgaven står i det fri på territoriet af trolleybus-depot nr. 2, den deltog kun i paraderne af retro-køretøjer i 2002-2004.
| Uritsky Plant / Trolleybus Plant CJSC / Engels Electric Transport Plant NJSC | |
|---|---|
| Trolleybusser |
|
| Busser |
|
| El-busser |
|