Skoda 8tr

Škoda 8Tr  er en trolleybus produceret af det tjekkiske firma Škoda i 1956-1961. På samlebåndet erstattede han Škoda 7Tr , som var blevet produceret siden 1950. 8Tr viste sig at være en mere massiv model end de foregående - 750 eksemplarer blev produceret, leveret til landene i Østeuropa, Sovjetunionen og Kina. Det grundlæggende udstyr var med tre døre; en to-dørs version af kroppen blev udviklet specielt til USSR. På samlebåndet blev 8Tr erstattet af den mest massive Škoda trolleybusmodel - Škoda 9Tr , hvoraf der blev produceret mere end syv tusinde eksemplarer [1] .

Designbeskrivelse

Škoda 8Tr med hensyn til karrosseristruktur og elektrisk udstyr lignede tidligere modeller - 6Tr og 7Tr. Trolleybussen 8Tr var ret stor til sin tid - dens længde var 10,7 meter. Trolleybussen havde en bærende krop, hvor hovedelementet var en stålramme, strukturelt kombineret med en trussramme for at forbedre stivheden og dermed styrke strukturen. Beklædningen af ​​sidevæggene, for og bag var lavet af stålpaneler. Udvendigt mindede trolleybussen meget om sin forgænger, Škoda 7Tr, og var udstyret med runde forlygter, der var karakteristiske for datidens biler; vinduesviskere var monteret over forruden.

Trolleybussen var udstyret med en tjekkisk Al 2943 rN DC trækmotor med en kapacitet på 110 kilowatt - kraftigere end Škoda 6Tr og 7Tr. Med den var det muligt at udvikle en hastighed på mindst 50 km/t, hvilket var ganske nok til en trolleybus som bytransport. Til at drive trolleybussens lavspændingsnetværk blev der brugt en hjælpemotorgenerator, som konverterede indgangshøjspændingen på 600 volt til en lavspænding på 24 V.

Bilerne var også udstyret med stangfangere, som allerede var dukket op i forgængerne til G8. De bestod af to reb, der var bundet på den ene side til de øverste ender af stængerne og viklet på to tromler, som var placeret i to hjul fastgjort til trolleybussens bagpanel. Ved hjælp af reb blev trolleybussens strømopsamlere installeret og fjernet fra kontaktnettets ledninger, desuden tillod dette system ikke stængerne at "flyve op" stærkt i tilfælde af et sammenbrud fra kontaktnettet , men ved hjælp af reb kunne strømaftageren "fanges" og opereres.

Trolleybus styresystemet er en reostat-kontaktor. En blok med start- og bremsereostater, der er nødvendige for at begrænse strømmen, der passerer gennem motorviklingerne, er placeret under gulvet. Start-bremse reostater begrænser strømstyrken, på grund af hvilken rotorhastigheden, drejningsmomentet genereret af elmotoren og derfor selve trolleybussens hastighed reguleres. På trolleybussens tag er der udover strømaftagere reaktorer til at undertrykke radiointerferens.

For at bremse trolleybussen kan både pneumatisk (pedal til venstre) og elektrisk bremse (pedal i midten mellem speederen og pneumatisk bremse) bruges. Når den midterste pedal trykkes ned, virker den elektriske bremse, og allerede ved lav hastighed afsluttes processen af ​​det pneumatiske system. Bremsemekanismerne er af tromletypen - dette er en lukket bremsemekanisme, bremseskoen presses mod tromlen indefra. Til dens drift bruges en kompressor drevet af en elektrisk motor. Trolleybus ophæng - fjeder.

Trolleybussen blev produceret i tre-dørs og to-dørs versioner - sidstnævnte blev udelukkende leveret til USSR. I det første tilfælde var dørene placeret ikke kun i de forreste og bageste udhæng, men også i bunden. Gulvets højde var omkring 75 centimeter over jorden. Salonen var ganske god til sin tid, med et ret stort glasareal; sæderne var betrukket med kunstlæder. Kompositmateriale - krydsfiner - blev brugt til indvendig trimning. Salonen var udstyret med 19-21 siddepladser, omkring 60 personer mere kunne køre i kabinen stående. Den samlede kapacitet var omkring 80 personer. De to-dørs "ottere", der arbejdede i USSR (især på Krim), havde sandsynligvis flere sæder.

Hængslede ventilationsåbninger blev brugt til at ventilere kabinen, og varmen fra start-bremse reostater blev brugt til opvarmning. Kabinen havde også elektriske blæsere. Førerkabinen havde som sådan ikke disse Skoda-modeller, instrumentbrættet var meget enkelt. Det skal bemærkes, at 8Tr havde tre pedaler: Ud over de tidligere nævnte pneumatiske og elektriske bremser var der en anden til højre for dem - en starter eller en speeder. Til driften af ​​den og luftbremsen var der en kompressor, der pumpede trykluft ind i det pneumatiske system og blev drevet af en trækmotor. Kontrolpanelet var i al sin enkelthed funktionelt - betjeningselementerne var vippekontakter, knapper og kontakter, der var trykmålere til det pneumatiske system og et speedometer. Trolleybussen var også udstyret med en mekanisk håndbremse i form af et håndtag, der virkede på bremsemekanismerne på den bagerste drivaksel [1] .

Specifikationer

Parameter Værdi Længde, mm 10700 Bredde, mm 2500 Højde, mm 3300 Køreklar vægt, kg 9660 Brutto konstruktionsvægt, kg 15680 Etagehøjde over vejniveau, cm ~75 Antal døre, stk 2 / 3 Pneumatisk dørdrev Sæder, personer 19— 21 (standard) Ståpladser pers 58—60 Bruttokapacitet, pers 80 Trækmotor AL 2943 rN Effekt, kW 110 Antal TED'er, stk 1 TED styresystem rheostat-kontaktor fremstillet af Škoda Driftsspænding, Volt 600 On-board spænding, Volt 24 Bagaksel Maksimal hastighed, km/t 50 [1]

Udnyttelse

I 1956-1961 blev der produceret omkring 750 eksemplarer af denne model. I modsætning til deres forgængere, som overvejende arbejdede i Tjekkoslovakiet, blev G8'erne eksporteret til mange andre lande. Hjemme arbejdede de i byerne Pardubice, Brno, Jihlava, Pilsen, Teplice, Hradec Kralove, Ostrava, Opava og Prag. I Slovakiets hovedstad, byen Bratislava, arbejdede 57 maskiner, og en anden slovakisk by, Presov, betjente dem også.

I Polen blev Škoda 8Tr betjent i Lublin og Gdynia; i DDR  - i Eberswalde, hvor den ene bil blev museum, samt i Dresden og Potsdam.

I USSR arbejdede de i hovedstaden i Litauen, Vilnius, i hovedstaden i Georgien, Tbilisi, og blev leveret til Ukraine (Kyiv, Dnepropetrovsk, Simferopol, Alushta, Jalta). Og regelmæssige leverancer til USSR begyndte med test på en intercity-linje på Krim, hvor de viste sig at være bedre end husholdningsudstyr (MTB-82, SVARZ, Kiev og lignende).

Under produktionen blev mere end 10 modifikationer frigivet. I gennemsnit tjente bilerne i omkring 15 år, ofte blev trolleybusserne taget ud af drift ved ankomsten af ​​nyere biler - især den samme Škoda 9Tr. Ikke desto mindre viste bilerne sig fra den allerbedste side. I USSR blev de sidste trolleybusser af denne type fjernet fra passagerdrift i 1979 på Krim [2] . Flere eksemplarer i Tjekkiet og et i Tyskland er blevet restaureret og bevaret til museer, i Brno, Ostrava og Prag er de endda på farten.

Et eksempel på denne trolleybus er endnu en bekræftelse af den høje kvalitet af tjekkisk teknologi, som aldrig stopper med at forbløffe. I modsætning til landene i Østeuropa har kun en trolleybus af denne model overlevet i det post-sovjetiske rum - i Kiev. Bilen med halenummer T-3 (oprindeligt 125) er stadig på farten, trods en alder af 55 år. I de sidste 35 år før museumsaneringen arbejdede hun som traktor, hvor hun bugserede defekte trolleybusser til remisen. Samtidig blev en kasse med start-bremse reostater taget ud fra under gulvet til taget - til stængerne [1] .

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 Importerede trolleybusser til passagerer i USSR, 2018 .
2. ↑ Škoda 8Tr - Liste over rullende materiel . transphoto.org . Hentet 16. januar 2021. Arkiveret fra originalen 22. januar 2021. (ubestemt)

Litteratur

• Paulus den guddommelige. Importerede trolleybusser til passagerer i USSR // Videnskab og teknologi  : tidsskrift. - 2018. - Juli ( nr. 7 ). - S. 55, 56 .

Links

• Skoda 8tr
• Kiev, trolleybus nummer T-3 — TransPhoto Arkiveret 17. juni 2015 på Wayback Machine