Station | |
Gagra | |
---|---|
Psou — Sukhum | |
Abkhasisk jernbane | |
| |
43°15′44″ s. sh. 40°17′02″ Ø e. | |
Operatør | russiske jernbaner |
åbningsdato | 1943 [ 1] |
Tidligere navne | Gagra-Commodity |
Omdøb dato | 1959 [ 2] |
Type | nodal |
Arbejdets art | mellemliggende |
Antal platforme | 3 |
Antal stier | > 5 |
Platform type | 1 side og 2 øer |
Form af platforme | lige, lav |
Platformlængde, m | 800 |
elektrificeret | 1956 |
Nuværende | konstant , =3kV |
Arkitekter | 3. Pochentsova-Orlinskaya |
Afslut til | sq. Vokzalnaya, st. Demerdzhipa |
Beliggenhed | Abkhasien , Gagra |
Installeret kilometertal | 2025.5 |
Afstand til Adler | 39 km |
Afstand til Sukhum | 73 km |
Kode i ASUZhT | 574304 |
Kode i " Express 3 " | 2800379 |
Mediefiler på Wikimedia Commons |
Gagra ( abh. Gagra , cargo. გაგრა ) er en banegård for den abkhasiske jernbane i feriebyen [3] Gagra , ved Sortehavskysten, i Abkhasien .
Beliggende på den elektrificerede sektion Psou - Sukhum i byen Gagra , Novaya Gagra-distriktet,
Det er den sidste pendlertogsforbindelse Adler - Gagra [4] . Enkeltsporede elektrificerede sektioner afgår fra stationen til Tsandrypsh og Bzypta .
I begyndelsen af august 2017 var det eneste passagertogselskab på Psou-Sukhum-linjen Russian Railways . Alle passagertog, der passerer gennem stationen, er af russisk formation .
Trækkraft af passagertog udføres også af divisioner af russiske jernbaner. Disse er som regel elektriske lokomotiver 2ES4K , diesellokomotiver 2TE116U , 2TE10M og ChME3 T , tildelt TChE-8 Kavkazskaya , TChE-12 Krasnodar eller til TChE-16 Tuapse of the North Caucasus Railway [se. 1] .
På stationen er der en banegård [6] , hvor politiafdelingen , stationsbetjenten og billetkontorer arbejder. Stationsbygningen, bygget i begyndelsen af 1950'erne, og transportinfrastrukturfaciliteter kræver ombygning og eftersyn [7] .
Behovet for at bygge en kystnær hovedjernbane på Sortehavets kyst i Kaukasus , som ville forbinde de transkaukasiske provinser med de centrale regioner i det russiske imperium , blev diskuteret i den russiske presse umiddelbart efter afslutningen af den kaukasiske krig tilbage i 1864 [ 8] .
I slutningen af det 19. århundrede gennemførte en gruppe ingeniører Hartmann på instruks fra det russiske imperiums finansministerium en undersøgelse af kysten af Sortehavsprovinsen og Sukhumi-distriktet "for at bestemme gennemførligheden af at bygge en jernbane mellem Novorossiysk og Sukhum" [9] . Ifølge Hartmanns konklusion var byggeriet muligt under forudsætning af, at linjen Afipskaya - Tuapse - Sukhum - Novosenaki blev slået sammen til en fælles virksomhed og med udstedelse af statstilskud i en periode på 15 år [9] .
I 1910 forelagde ingeniørerne Adrianov G.V. og Malishevsky I.A. et andet projekt til behandling af statsdumaen , som indebar at anlægge en jernbane fra Yekaterinodar til Novosenaki langs Sortehavskysten [10] .
I 1911 dukkede et notat op fra statsråden og tidligere leder af den transkaukasiske jernbane Alexander Nikolaevich Pushechnikov , som gav en kort gennemførlighedsundersøgelse for konstruktionen af Sortehavsjernbanen , hvis samlede længde skulle være 323 verst , og blev anslået . af forfatteren til mere end 80 millioner rubler [11] .
I 1912 blev der oprettet et aktieselskab i Black Sea Railway, og dets charter blev godkendt [12] , hvis udkast blev forelagt til behandling og godkendelse allerede i 1901. Dens grundlæggere var N. N. Pertsov, A. I. Putilov og S. S. Khrulev.
På den all-russiske kultur-, industri- og landbrugsudstilling "Russian Riviera" i 1913 præsenterede samfundet en detaljeret model af vejen under konstruktion. Et illustreret album "The Black Sea Railway Under Construction. Tuapse - Kvaloni", som i detaljer dækkede byggeriets fremskridt [13] . Publikationen præsenterede en detaljeret plan med flere jernbanestationer i Gagra-regionen [14] .
Virksomhedens hovedopgave var konstruktionen og driften af den normale sporvidde fra Tuapse til dens forbindelse med de transkaukasiske jernbaner ved Kvalon-krydset. Længden er 322 verst på bekostning af arbejde 70 millioner rubler.
Virksomheden påbegyndte arbejdet med opførelsen af en ny linje af Sortehavets jernbane den 15. juni 1914 efter godkendelse af al den nødvendige dokumentation. Under Første Verdenskrig begyndte fuldskala opførelsen af strækningen fra Tuapse til Adler .
Fra Adler til Sukhum skulle det bygge flere jernbanestationer og sidespor, broer og tunneler, men revolutionerne i 1917 og borgerkrigen tillod ikke, at denne plan blev gennemført. Byggeriet af strækningen Adler-Sukhum blev stoppet.
Byggeriet af en ny vej var ekstremt vigtigt ikke kun for Sortehavskysten i Kaukasus, men for hele Rusland.
Dens konstruktion reducerede transitruten til Transkaukasien med næsten det halve, gav yderligere muligheder for udviklingen af Tuapse-havnen, sikrede velstanden i Sortehavets feriesteder ved siden af vejen og væksten i handelen i regionen.
Den 2. april 1923 blev der på et interdepartementalt møde truffet beslutning om at genoptage byggeriet af Sortehavsjernbanen og dens landsdækkende transitbetydning blev bekræftet. I midten af samme år fortsatte arbejdet med at anlægge spor og byggestationer med forventning om at gennemføre hele arbejdscyklussen i løbet af en ni-årig periode [15] .
For "succesen med afslutningen" blev vejen opdelt i to sektioner: nordlig, 137 km lang, fra Tuapse til Gagra, og sydlig, 213 km lang, fra Akhal-Senaki til Gagra. Byggeriet af den nordlige del begyndte i 1923, og den sydlige del i 1925 [16] .
Komplet med tunneler og broer blev sektionen af den transkaukasiske jernbane opkaldt efter L.P. Beria fra Adler til Gagra-stationen først færdig i 1941. Det første passagertog fra Sochi ankom til Gagra-stationen den 28. juli 1941 [17] .
Lige før starten på den store patriotiske krig begyndte bygherrer, ingeniører og udstyr [18] at ankomme til Gagra og Sukhumi for at bygge en sektion fra Sukhumi til Gagra. I 1942 blev bevægelsen af militære lag delvist åbnet på Sukhumi-Adler sektionen [19] . I 1942 - 1943 blev byen, broer, tunneler og stationer udsat for massive luftbombardementer af Luftwaffe -fly ( tysk: Luftwaffe ). Akut reparation og vedligeholdelse af det pansrede tog fandt sted på stationen , storstilet transport af tropper til fronten og evakuering af sårede til de bagerste områder af landet blev udført [20] .
I 1943 blev Gagra-Tovarnaya-stationen [21] [22] sat i kommerciel drift . I 1940'erne blev størstedelen af passagertrafikken fra nord og syd håndteret på Gagra-Passenger ( Gagrypsh ) og Gagra-Kurort ( Abata ) stationerne .
Den 1. januar 1946 blev Sukhum-grenen af den transkaukasiske jernbane opløst [23] .
I februar 1951 fandt den store åbning af den nye banegård [24] Akhali-Gagra (Novaya Gagra), bygget i overensstemmelse med projektet af arkitekten 3rd Pochentsova-Orlinskaya, sted. Den organiske inddragelse af terrasser i den overordnede planlægningsstruktur, strukturens ynde og pragt glæder passagererne selv i dag. Idriftsættelsen af jernbanestationen ved Gagra-Tovarnaya-stationen åbnede nye muligheder for den rumlige organisering af miljøet for mennesker, der bruger jernbanetransport [25] .
I 1956 blev strækningen af den transkaukasiske jernbane fra Sukhumi til Vesyoloye fuldt elektrificeret med 3 kV jævnstrøm . Elektriske lokomotiver VL22 , VL8 og elektriske passagertog dukkede op på strækningen [26] . Det første elektriske passagertog med Sukhumi- Gudauta -meddelelsen afgik den 22. juli 1956 [27] .
Med åbningen af stationen i Novaya Gagra, der er i stand til at modtage op til 1.500 passagerer om dagen, blev det besluttet at overføre hovedpassagertrafikken til Gagra-Tovarnaya-stationen. I den forbindelse blev Gagra-Tovarnaya i 1959 omdøbt til stationen Gagra [28] [29] .
I sovjettiden passerede et stort antal gods- og passagertog gennem stationen for den transkaukasiske jernbane Gagra (Gagra-Vokzal). I forårs-sommerperioden blev et stort antal passagerer betjent. I 1975 blev 4,2 millioner passagerer sendt fra banegårde og perroner i Abkhaz ASSR , 3154 tusinde tons forskellige laster blev transporteret med jernbane inden for republikken [30] .
Med begyndelsen af den georgisk-abkhasiske konflikt faldt byen og stationen i zonen med aktive fjendtligheder. Transportinfrastrukturen og stationsbygningen blev beskadiget. En del af det rullende materiel blev ødelagt eller stærkt beskadiget.
Om morgenen den 2. oktober [1992] kl. 6:00 begyndte et angreb på fjendens positioner nær banegården. Efter en voldsom skudveksling, hvor tungt udstyr deltog fra begge sider, blev fjendens befæstede område klokken 09:00 besat.
- Avidzba A. F. [31] .Alle passerende persontog standser ved stationen.
Land | Bestemmelsessted |
---|---|
Abkhasien | Sukhum |
Rusland | Moskva , Sankt Petersborg , Samara , Tuapse |
Den 2. maj 2021 blev den regelmæssige bevægelse af Sochi-mærkede turisttog nr. 927/928 til Sochi- og Tuapse - stationerne genoptaget . Toget har en original hvid og blå farve, personvogne er indrettet i stil med 70'erne og 80'erne i forrige århundrede og er udstyret med klimaanlæg, tørre skabe, 220-volts stikkontakter og USB-porte til genopladning af individuelle gadgets. Der er en spisevogn og en barvogn.
Om mandagen kører toget til St. Sochi , og resten af ugen, undtagen tirsdag, til art. Tuapse-Passager og har stop ved stationerne Tsandrypsh , Vesele . Adler , Sochi , Dagomys , Lazarevskaya , Loo . Rejsetid fra Gagra til Tuapse 5 timer 53 minutter, til Sochi 3 timer 25 minutter [32] .