Gagra (station)

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 20. februar 2022; checks kræver 5 redigeringer .
Station
Gagra
Psou — Sukhum
Abkhasisk jernbane

Stationsbygning. Gagra (2008)
43°15′44″ s. sh. 40°17′02″ Ø e.
Operatør russiske jernbaner
åbningsdato 1943 [ 1]
Tidligere navne Gagra-Commodity
Omdøb dato 1959 [ 2]
Type nodal
Arbejdets art mellemliggende
Antal platforme 3
Antal stier > 5
Platform type 1 side og 2 øer
Form af platforme lige, lav
Platformlængde, m 800
elektrificeret 1956
Nuværende konstant , =3kV
Arkitekter 3. Pochentsova-Orlinskaya
Afslut til sq. Vokzalnaya, st. Demerdzhipa
Beliggenhed Abkhasien , Gagra
Installeret kilometertal 2025.5
Afstand til Adler 39 km Yandex.Schedules
Afstand til Sukhum 73 km Yandex.Schedules
Kode i ASUZhT 574304
Kode i " Express 3 " 2800379
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Gagra ( abh.  Gagra , cargo. გაგრა ) er en banegård for den abkhasiske jernbane i feriebyen [3] Gagra , ved Sortehavskysten, i Abkhasien .

Kort beskrivelse

Beliggende på den elektrificerede sektion Psou  - Sukhum i byen Gagra , Novaya Gagra-distriktet,

Det er den sidste pendlertogsforbindelse Adler  - Gagra [4] . Enkeltsporede elektrificerede sektioner afgår fra stationen til Tsandrypsh og Bzypta .

I begyndelsen af ​​august 2017 var det eneste passagertogselskab på Psou-Sukhum-linjen Russian Railways . Alle passagertog, der passerer gennem stationen, er af russisk formation .

Trækkraft af passagertog udføres også af divisioner af russiske jernbaner. Disse er som regel elektriske lokomotiver 2ES4K , diesellokomotiver 2TE116U , 2TE10M og ChME3 T , tildelt TChE-8 Kavkazskaya , TChE-12 Krasnodar eller til TChE-16 Tuapse  of the North Caucasus Railway [se. 1] .

På stationen er der en banegård [6] , hvor politiafdelingen , stationsbetjenten og billetkontorer arbejder. Stationsbygningen, bygget i begyndelsen af ​​1950'erne, og transportinfrastrukturfaciliteter kræver ombygning og eftersyn [7] .

Historie

Behovet for at bygge en kystnær hovedjernbaneSortehavets kyst i Kaukasus , som ville forbinde de transkaukasiske provinser med de centrale regioner i det russiske imperium , blev diskuteret i den russiske presse umiddelbart efter afslutningen af ​​den kaukasiske krig tilbage i 1864 [ 8] .

I slutningen af ​​det 19. århundrede gennemførte en gruppe ingeniører Hartmann på instruks fra det russiske imperiums finansministerium en undersøgelse af kysten af ​​Sortehavsprovinsen og Sukhumi-distriktet "for at bestemme gennemførligheden af ​​at bygge en jernbane mellem Novorossiysk og Sukhum" [9] . Ifølge Hartmanns konklusion var byggeriet muligt under forudsætning af, at linjen Afipskaya  - Tuapse  - Sukhum  - Novosenaki blev slået sammen til en fælles virksomhed og med udstedelse af statstilskud i en periode på 15 år [9] .

I 1910 forelagde ingeniørerne Adrianov G.V. og Malishevsky I.A. et andet projekt til behandling af statsdumaen , som indebar at anlægge en jernbane fra Yekaterinodar til Novosenaki langs Sortehavskysten [10] .

I 1911 dukkede et notat op fra statsråden og tidligere leder af den transkaukasiske jernbane Alexander Nikolaevich Pushechnikov , som gav en kort gennemførlighedsundersøgelse for konstruktionen af ​​Sortehavsjernbanen , hvis samlede længde skulle være 323 verst , og blev anslået . af forfatteren til mere end 80 millioner rubler [11] .

I 1912 blev der oprettet et aktieselskab i Black Sea Railway, og dets charter blev godkendt [12] , hvis udkast blev forelagt til behandling og godkendelse allerede i 1901. Dens grundlæggere var N. N. Pertsov, A. I. Putilov og S. S. Khrulev.

På den all-russiske kultur-, industri- og landbrugsudstilling "Russian Riviera" i 1913 præsenterede samfundet en detaljeret model af vejen under konstruktion. Et illustreret album "The Black Sea Railway Under Construction. Tuapse - Kvaloni", som i detaljer dækkede byggeriets fremskridt [13] . Publikationen præsenterede en detaljeret plan med flere jernbanestationer i Gagra-regionen [14] .

Virksomhedens hovedopgave var konstruktionen og driften af ​​den normale sporvidde fra Tuapse til dens forbindelse med de transkaukasiske jernbaner ved Kvalon-krydset. Længden er 322 verst på bekostning af arbejde 70 millioner rubler.

Virksomheden påbegyndte arbejdet med opførelsen af ​​en ny linje af Sortehavets jernbane den 15. juni 1914 efter godkendelse af al den nødvendige dokumentation. Under Første Verdenskrig begyndte fuldskala opførelsen af ​​strækningen fra Tuapse til Adler .

Fra Adler til Sukhum skulle det bygge flere jernbanestationer og sidespor, broer og tunneler, men revolutionerne i 1917 og borgerkrigen tillod ikke, at denne plan blev gennemført. Byggeriet af strækningen Adler-Sukhum blev stoppet.

Byggeriet af en ny vej var ekstremt vigtigt ikke kun for Sortehavskysten i Kaukasus, men for hele Rusland.
Dens konstruktion reducerede transitruten til Transkaukasien med næsten det halve, gav yderligere muligheder for udviklingen af ​​Tuapse-havnen, sikrede velstanden i Sortehavets feriesteder ved siden af ​​vejen og væksten i handelen i regionen.

- Fra Sortehavsbanens historie [8] .

Den 2. april 1923 blev der på et interdepartementalt møde truffet beslutning om at genoptage byggeriet af Sortehavsjernbanen og dens landsdækkende transitbetydning blev bekræftet. I midten af ​​samme år fortsatte arbejdet med at anlægge spor og byggestationer med forventning om at gennemføre hele arbejdscyklussen i løbet af en ni-årig periode [15] .

For "succesen med afslutningen" blev vejen opdelt i to sektioner: nordlig, 137 km lang, fra Tuapse til Gagra, og sydlig, 213 km lang, fra Akhal-Senaki til Gagra. Byggeriet af den nordlige del begyndte i 1923, og den sydlige del i 1925 [16] .

Komplet med tunneler og broer blev sektionen af ​​den transkaukasiske jernbane opkaldt efter L.P. Beria fra Adler til Gagra-stationen først færdig i 1941. Det første passagertog fra Sochi ankom til Gagra-stationen den 28. juli 1941 [17] .

Lige før starten på den store patriotiske krig begyndte bygherrer, ingeniører og udstyr [18] at ankomme til Gagra og Sukhumi for at bygge en sektion fra Sukhumi til Gagra. I 1942 blev bevægelsen af ​​militære lag delvist åbnet på Sukhumi-Adler sektionen [19] . I 1942 - 1943 blev byen, broer, tunneler og stationer udsat for massive luftbombardementer af Luftwaffe -fly ( tysk:  Luftwaffe ). Akut reparation og vedligeholdelse af det pansrede tog fandt sted på stationen , storstilet transport af tropper til fronten og evakuering af sårede til de bagerste områder af landet blev udført [20] .

I 1943 blev Gagra-Tovarnaya-stationen [21] [22] sat i kommerciel drift . I 1940'erne blev størstedelen af ​​passagertrafikken fra nord og syd håndteret på Gagra-Passenger ( Gagrypsh ) og Gagra-Kurort ( Abata ) stationerne .

Den 1. januar 1946 blev Sukhum-grenen af ​​den transkaukasiske jernbane opløst [23] .

I februar 1951 fandt den store åbning af den nye banegård [24] Akhali-Gagra (Novaya Gagra), bygget i overensstemmelse med projektet af arkitekten 3rd Pochentsova-Orlinskaya, sted. Den organiske inddragelse af terrasser i den overordnede planlægningsstruktur, strukturens ynde og pragt glæder passagererne selv i dag. Idriftsættelsen af ​​jernbanestationen ved Gagra-Tovarnaya-stationen åbnede nye muligheder for den rumlige organisering af miljøet for mennesker, der bruger jernbanetransport [25] .

I 1956 blev strækningen af ​​den transkaukasiske jernbane fra Sukhumi til Vesyoloye fuldt elektrificeret med 3 kV jævnstrøm . Elektriske lokomotiver VL22 , VL8 og elektriske passagertog dukkede op på strækningen [26] . Det første elektriske passagertog med Sukhumi- Gudauta -meddelelsen afgik den 22. juli 1956 [27] .

Med åbningen af ​​stationen i Novaya Gagra, der er i stand til at modtage op til 1.500 passagerer om dagen, blev det besluttet at overføre hovedpassagertrafikken til Gagra-Tovarnaya-stationen. I den forbindelse blev Gagra-Tovarnaya i 1959 omdøbt til stationen Gagra [28] [29] .

I sovjettiden passerede et stort antal gods- og passagertog gennem stationen for den transkaukasiske jernbane Gagra (Gagra-Vokzal). I forårs-sommerperioden blev et stort antal passagerer betjent. I 1975 blev 4,2 millioner passagerer sendt fra banegårde og perroner i Abkhaz ASSR , 3154 tusinde tons forskellige laster blev transporteret med jernbane inden for republikken [30] .

Med begyndelsen af ​​den georgisk-abkhasiske konflikt faldt byen og stationen i zonen med aktive fjendtligheder. Transportinfrastrukturen og stationsbygningen blev beskadiget. En del af det rullende materiel blev ødelagt eller stærkt beskadiget.

Om morgenen den 2. oktober [1992] kl. 6:00 begyndte et angreb på fjendens positioner nær banegården. Efter en voldsom skudveksling, hvor tungt udstyr deltog fra begge sider, blev fjendens befæstede område klokken 09:00 besat.

- Avidzba A. F. [31] .

Passagertrafik

Alle passerende persontog standser ved stationen.

Hovedretningslinjer

Land Bestemmelsessted
Abkhasien Sukhum
Rusland Moskva , Sankt Petersborg , Samara , Tuapse

Turisttog "Sochi"

Den 2. maj 2021 blev den regelmæssige bevægelse af Sochi-mærkede turisttog nr. 927/928 til Sochi- og Tuapse - stationerne genoptaget . Toget har en original hvid og blå farve, personvogne er indrettet i stil med 70'erne og 80'erne i forrige århundrede og er udstyret med klimaanlæg, tørre skabe, 220-volts stikkontakter og USB-porte til genopladning af individuelle gadgets. Der er en spisevogn og en barvogn.

Om mandagen kører toget til St. Sochi , og resten af ​​ugen, undtagen tirsdag, til art. Tuapse-Passager og har stop ved stationerne Tsandrypsh , Vesele . Adler , Sochi , Dagomys , Lazarevskaya , Loo . Rejsetid fra Gagra til Tuapse 5 timer 53 minutter, til Sochi 3 timer 25 minutter [32] .

Kommercielle operationer udført på stationen

Se også

Kommentarer

  1. Fra august 2017 bruges dieseltrækkraft af passagertog på den abkhasiske jernbane. Ifølge lederen af ​​jernbanen Guram Gubaz: "Det er nødvendigt, at togene kører på elektrisk trækkraft, men desværre lader energiforsyningen til jernbanen i dag meget tilbage at ønske. Af denne grund kører vores fjerntog på dieseltrækkraft. Jeg giver ikke mit samtykke til transport med elektrisk trækkraft, for i tilfælde af strømafbrydelse eller teknisk nedbrud kan toget blive i tunnelen, og vi har ikke noget at trække det ud. Vi har godstog, der kører på elektricitet, men når det kommer til passagerer, tror jeg, det ikke er nødvendigt at tage risici" [5]

Noter

  1. Arkhangelsky, Arkhangelsky, 1981 , s. 108. bind 1.
  2. Arkhangelsky, Arkhangelsky, 1981 , s. 258. Bind 2.
  3. Chazov, 1983 .
  4. Katalog over stationskoder for Express-systemet . Hentet 7. august 2017. Arkiveret fra originalen 7. august 2017.
  5. Chef for Aserbajdsjans jernbaner: vi skal arbejde for transit af varer . Hentet 9. august 2017. Arkiveret fra originalen 9. august 2017.
  6. Bolashenko, 2005 , s. 274.
  7. Krutikov, 2015 .
  8. 1 2 Ivanov, 2004 .
  9. 1 2 Hartmann, 1898 .
  10. Adrianov, 1910 .
  11. Pushechnikov, 1911 .
  12. Selskabets charter, 1915 .
  13. Sortehavsjernbanen under opførelse, 1913 , s. 1-3.
  14. Sortehavsjernbanen under opførelse, 1913 , s. 51-59.
  15. Sortehavets jernbane, 1928 , s. 6.
  16. Sortehavets jernbane, 1928 , s. 6-7.
  17. Pritzker, 1981 , s. tyve.
  18. Pirozhkova, 2013 .
  19. Belyaev, 1997 , s. 237.
  20. Medvensky, 2012 .
  21. Album over jernbaneplaner i USSR, 1945 .
  22. Arkhangelsky, Arkhangelsky, 1981 , s. 108. V.1.
  23. Pritzker, 1981 , s. 25.
  24. Pritzker, 1981 , s. 27.
  25. Batyrev, 1988 .
  26. Kalinin, 1991 .
  27. Pritzker, 1981 , s. 29.
  28. Album med skemaer for jernbaner i USSR, 1962 .
  29. Arkhangelsky, Arkhangelsky, 1981 , s. 258. V.2.
  30. Abkhasien i tal i 1985, 1986 , s. 73.
  31. Avidzba, 2008 , s. 243.
  32. Turisttog "Sochi" "Tuapse - Sochi - Gagra" . officielle side . RZD (21. april 2021). Hentet 10. maj 2021. Arkiveret fra originalen 13. maj 2021.

Litteratur

Artikler og publikationer

Links

Eksterne medier