| Ikarus 280T | |
|---|---|
| Ikarus 280.92T | |
| fabrikant | Ikarus |
| projekt, hr. | 1975 |
| Frigivet, hr. | 1975-1992 |
| Tildelt levetid, år | elleve |
| Forekomster | 380 |
| Vægt uden passagerer, t | 10.3 |
| Køreklar vægt, t | 12.2 |
| Kapacitet, pers. | |
| Siddepladser | 37 |
| Nominel kapacitet (5 personer/m²) | 110 |
| Fuld kapacitet (8 personer/m²) | 180 |
| Dimensioner | |
| Længde, mm | 16 500 |
| Bredde, mm | 2500 |
| Taghøjde, mm | 3400 |
| Base, mm | 5400+6200 |
| Frihøjde, mm | 350 |
| Salon | |
| Antal døre til passagerer | fire |
| Dørformel | 2-2-2-2; 4-4-4-4 |
| Indvendig belysning | Dagslys lamper |
| Motor | |
| Type |
TK110K (Ganz) DK-210 og DK-211B (ZiU) |
| effekt, kWt | 196, 170 (ZiU) |
| Kontrolsystem | RKSU , TISU |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Ikarus 280T er en leddelt højgulvs trolleybus med ekstra stor kapacitet, produceret på basis af Ikarus 280 -bussen fra det ungarske selskab Ikarus. Produceret fra 1975 til 1992.
Udvendigt og internt adskiller Ikarus 280T sig praktisk talt ikke fra sin busmodstykke, men bussens vigtigste fordel er en mere stille tur på grund af fraværet af en forbrændingsmotor. Trolleybusser havde elektrisk udstyr fra forskellige producenter, herunder det sovjetiske elektriske udstyr fra ZiU trolleybusfabrikken, men oftest brugte de deres eget ungarske firma Ganz .
For at forbedre transporttjenesterne på travle ruter begyndte Ikarus-fabrikken i 1975 produktionen af en trolleybus baseret på Ikarus 280 -bussen , som modtog T-indekset i slutningen af sit navn. Den første kopi var udstyret med elektrisk udstyr identisk med den sovjetiske ZiU-5 trolleybus. Indtil 1978 producerede Ikarus flere pilotbatcher af Ikarus 280T, i alt 77 stk. Hver af parterne var forskellige med hensyn til konfigurationen af elektrisk udstyr fra forskellige producenter og brugen af forskellige strømkredsløb. De første Ikarus 280T'er blev modtaget af de ungarske byer Szeged og Debrecen. Fire prototyper af Ikarus 280T og forskellige prototyper af den, der tidligere var udstillet, ankom til Szeged i slutningen af 1970'erne; sammen med dem modtog byen også et parti på seks trolleybusser med elektrisk udstyr fra Obus. I første omgang ankom kun Ikarus 280T-prototypen til Debrecen, senere blev et parti på fire trolleybusser med Obus elektrisk udstyr leveret til byen. Allerede i begyndelsen af 1976 blev masseproduktion af Ikarus 280T trolleybusser lanceret takket være samarbejdet med Dynamo-fabrikken i Moskva og Engels Uritsky-fabrikken. De første trolleybusser i Ikarus 280.91 modifikationen med elektrisk udstyr identisk med ZiU-682B trolleybussen begyndte at blive leveret til Budapest i begyndelsen af marts 1976, sammen med eksportmodifikationen ZiU-682UV til byerne i Ungarn. Fra midten af 1980'erne begyndte Ikarus 280.91 trolleybusser at blive erstattet af Ikarus 280.94, udstyret med Ganz elektrisk udstyr og et tyristor-pulsstyringssystem i stedet for et rheostat-kontaktor.
Interessen for Ikarus 280T viste sig også i udlandet: deres prototyper blev testet i flere byer i Vesteuropa, herunder Frankrig, Østrig og Schweiz. En af trolleybusserne blev testet i Mexico og derefter i nogle amerikanske byer. Men mest af alt har byerne Bulgarien , Rumænien og DDR trukket sig mod anskaffelsen af Ikarus 280T trolleybusser . Bulgarien blev den største køber af Ikarus 280T trolleybusser, i 1985-1989 ankom et stort parti trolleybusser til Sofia, yderligere fire eksemplarer ankom til byen Vratsa . Sideløbende bestilte DDR et parti på 150 trolleybusser, hvoraf den sidste Ikarus leverede til den tyske by Suhl . På grund af begivenhederne i 1989 blev kun en tredjedel af ordren til DDR gennemført, fem trolleybusser bestemt til Suhl blev overført til Weimar. Som følge heraf blev Ikarus 280T trolleybusser kun kørt i fire tyske byer, hvoraf den sidste blev taget ud af drift i 2000. Nogle af trolleybusserne fra det tidligere DDR blev solgt til estiske Tallinn og rumænske Timisoara , hvor de efterfølgende arbejdede med passagerer på ruter indtil midten af 2000'erne. I december 2016 købte den ukrainske by Bila Tserkva fire nedlagte Budapest trolleybusser af Ikarus 280.94 modifikationen med henblik på kortsigtet fornyelse af trolleybusflåden. Et af de købte eksemplarer, da de kom ind i parken, blev straks donor, de resterende tre blev overført til passagerdrift.
Ikarus 280T blev også fremstillet på en håndværksmæssig måde ved at ombygge brugte buskarosserier i Polen , USSR og DPRK .
På Trolleybusfabrikken i Pyongyang foregik produktionen af leddelte trolleybusser for det meste ved at skære to karosserier af Ikarus 260-bussen af. Mange eksemplarer fik også en lidt anderledes frontdel og belysningsudstyr under produktionsprocessen. Denne model fik betegnelsen Chollima 951 , men samtidig blev der også produceret en enkelt version af trolleybussen tæt på Ikarus 260T-prototypen under nøjagtig samme navn . Med hensyn til dets tekniske udstyr lå Chollima 951 tæt på SVARZ-Ikarus-modellen, men den udmærkede sig ved ekstremt modbydelig byggekvalitet og dårlig manøvredygtighed på grund af manglen på thrustere bag på Ikarus 260 lånt som trailer. Derudover var Chollima 951, ligesom de tidlige forekomster af Ikarus 280T, udelukkende udstyret med et rheostat-kontaktor-kontrolsystem, da vedligeholdelsen af et tyristor-puls-kontrolsystem i forhold til nordkoreansk fattigdom er for dyrt i sig selv. I nabolandet Sarivon blev to konverterede eksemplarer af Ikarus 280-bussen til Ikarus 280T trolleybusser, hvis modernisering blev udført i et depot, men adskiller sig fra Chollima 951 ved at fastholde den bagerste thruster-aksel.
Interesse for produktion af trolleybusser i kroppen af Ikarus-busser blev vist af en lille polsk virksomhed "City Bus Repair Company" ( polsk "Komunalne Przedsiębiorstwo Naprawy Autobusów" , forkortet som "KPNA"), beliggende i landsbyen Vlynkuvko nær byen af Slupsk . Den første kopi af den polske version af Ikarus 280T blev skabt i 1987 på basis af en brugt Ikarus 280.26 bus fra 1980. Ikarus 280T samlet af KPNA kom ind i byen Slupsk i begyndelsen af 1988 og arbejdede med passagerer indtil 1993 (trolleybustrafik i byen blev lukket i 1999). Modellen gik i serieproduktion under navnet KPNA-Ikarus 280.26E , indekset "E" i modellens navn betød "elektrisk" ( polsk "elektryczny" ). Fra 1989 til 1994 konverterede KPNA efter ordre fra Gdynia 9 busser af Ikarus 280.26 modifikationen til trolleybusser. KPNA producerede yderligere tre trolleybusser til Lublin under betegnelsen KPNA-Ikarus 280T i 1991-1992. I modsætning til SVARZ-Ikarus-modellen, der blev udviklet parallelt i disse år, var Ikarus 280T fra KPNA-aggregatet udstyret med sit eget tyristor-pulsstyringssystem udviklet sammen med specialisterne fra Jelcz -virksomheden [1] [ 2] [3] [4 ] ] .
Den sidste KPNA-byggede Ikarus 280T blev trukket tilbage fra passagertrafik i 2001.
Ikarus 280T blev ikke officielt leveret til USSR, men interessen for den begyndte at dukke op allerede i begyndelsen af 1980'erne. På det tidspunkt blev der kun kørt enkeltbiler i de fleste byer i Sovjetunionen, og i en række store, for eksempel i Leningrad , Kiev , Gorky og Novosibirsk , arbejdede en del af trolleybusserne på CME . Men denne måde at arbejde på gjorde det til dels vanskeligt at køre trolleybustog på smalle gader med skarpe kurver, mens den leddelte version af bilen praktisk talt var blottet for disse mangler. I juni 1986 kom to eksemplarer af Ikarus 280T ind i Moskvas sjette trolleybusflåde til test, og prøvedrift med passagerer af begge begyndte i oktober samme år. På grund af lanceringen af den indenlandske ZiU-683 trolleybus til masseproduktion og de høje omkostninger fra udlandet, opgav byen den. I oktober 1987 blev den første kopi af Ikarus 280T returneret til Ungarn, og den anden forblev til at arbejde med passagerer i Moskva indtil 1991. Næsten umiddelbart efter starten af den almindelige drift af ZiU-683-modellen begyndte problemer med driften af tyristor-pulsstyringssystemet at dukke op, og behovet for store byer i leddelte trolleybusser blev kun intensiveret. Solomons løsning på dette problem var produktionen i 1988-1992 af en lignende model på SVARZ -fabrikken , ved hjælp af Ikarus 280.33 og Ikarus 280.64 karosserier, hvoraf nogle var resultatet af ombygningen af brugte busser. I modsætning til den originale model var alle SVARZ-Ikarus trolleybusser udelukkende udstyret med et rheostat-kontaktor kontrolsystem. Efter Sovjetunionens sammenbrud blev SVARZ-Ikarus trolleybusser kørt i Vologda, Tver og Moskva samt i den georgiske by Rustavi. I 1993 ankom 20 trolleybusser af Ikarus 280.93 modifikationen til Chelyabinsk, som tidligere kørte i de tyske byer Weimar, Hoyerswerda og Eberswalde. Yderligere 5 trolleybusser af samme modifikation kom fra byen Hoyersverda i 1995-1996 til Estlands hovedstad, byen Tallinn , hvor trolleybustrafik også var lukket tidligere. I 1997 modtog Filevsky-bus- og trolleybusflåden en kopi af Ikarus 280.91D-modifikationen, udstyret med et trækdrev fremstillet af Dynamo-fabrikken i Moskva. Dens drift med passagerer fortsatte indtil marts 2008. Efter 9 år genoptog driften af Ikarus 280T trolleybusser i det post-sovjetiske rum som følge af eksporten af brugte køretøjer fra Budapest til Ukraine, til byen Belaya Tserkov.
| Ikarus trolleybusser | |
|---|---|
| Moderne trolleybusser og Duobuses D |
|
| Erfarne trolleybusser |
|
| Historiske trolleybusser | |