| AC ME3000 | |
|---|---|
| fælles data | |
| Fabrikant | AC biler |
| Motor | |
| benzin forbrændingsmotor | |
| Masse og generelle egenskaber | |
| Længde |
|
| Bredde | 1651 mm |
| Højde | 1143 mm |
| Akselafstand | 2300 mm |
| |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
AC 3000ME er en mellemmotoriseret sportsvogn. AC Cars viste første gang en todørs coupé på London Motor Show i 1973 . Salget begyndte i 1979 og fortsatte indtil 1984. Rettighederne til 3000ME og komponenter blev også overført til et andet firma, som nåede at producere et lille antal ekstra køretøjer, før det selv faldt under udenlandsk kontrol i midten af 1985. Et tredje firma købte rettighederne til bilen med planer om at begynde at sælge en revideret version under et andet navn, men kun én prototype blev produceret.
AC 3000ME var baseret på en prototype kaldet Diablo bygget af Bohanna Stables og vist på London Racing Car Show i 1972 [1] .
Peter Bohanna var karrosseriingeniør i bilindustrien. Hans erfaring har omfattet arbejde med glasfiberstrukturer som skibsingeniør og arbejde for Ford Advanced Vehicle Operations i det britiske karrosseri til Ford GT40 . I slutningen af 1967 arbejdede Bohanna for Lola-biler på T70 , hvor han mødte Robin Stables, som havde været racermekaniker og Lotus Cars -forhandler, før han kom til Lola [2] .
I 1968 vandt Bohanna og Stables et udbud om at designe en ny sportsvogn foreslået af en ung aristokrat ved navn Pierce Weld Forester [3] . Partnerne har udviklet et to-sædet mellemmotorkøretøj med en 2,2 liters inline-seks motor mærket af BMC's nyligt introducerede SOHC E-serie motor, kodenavnet ARO25. På grund af produktionsproblemer blev frigivelsen af denne motor forsinket til 1972 [3] . I slutningen af 1968 gik Weld-Forester sammen med Ernie Unger for at danne et nyt firma kaldet UWF (for Unger Weld-Forester) og købte Unipower GT produktionslinjen fra Universal Power Drives . Bohanna og Stables' efterfølgende arbejde for UWF var at designe en bil til at erstatte den eksisterende Unipower GT , men designet blev ikke gennemskuet til produktionen [3] . I stedet grundlagde partnerne Bohanna Stables og genoptog udviklingen af det tidligere mellemmotordesign, som ville fortsætte med at blive kaldt Diablo.
Diablo-prototypen fra 1972 blev bygget med den 1,5-liters E-serie fire-line motor og den 5-trins manuelle gearkasse, der blev brugt i Austin Maxi [1] .
Før Diablo'en blev vist på Racing Car Show , var både AC og TVR interesserede i Bohanna og Stables , men ingen af selskaberne støttede projektet [3] [4] . Efter bilens debut kørte Keith Judd til Dittons Thames-hovedkvarter og overbeviste AC-ejeren Derek Herlock om at påtage sig projektet .
AC købte rettighederne til Bohann og Stables' design af Diablo og bestilte to af dens ingeniører, Alan Turner og Bill Wilson, til at udvikle en produktionsbil. AC hyrede også Bohann og Stables til at rådgive om redesignet [5] . Diablo stålrørsrammen er blevet fuldstændig redesignet [3] . En ny motor skulle findes til bilen, da BMC's forventede, at alle E-seriens motorer, der blev produceret på deres Cofton Hackett -fabrik, ville være nødvendige til deres egne modeller. Ford V6 blev valgt som erstatning .
AC viste sin version af bilen for første gang på London Motor Show i 1973. Denne prototype blev kaldt AC 3-Liter eller AC 3000 [6] [7] . Senere præproduktionsprototyper blev kaldt AC ME 3000 [8] . Pressemeddelelser på det tidspunkt indikerede, at virksomheden håbede på at bygge og sælge 10 til 20 biler om ugen. AC foreslog, at bilen ville koste et sted mellem £3.000 og £4.000 [5] .
Selvom bilen debuterede i 1973, var udviklingen stadig i gang, og designet af bilen blev først færdiggjort i 1974. [5] Prototypen oversteg ikke engang 30 mph (48 km/t) i en ny typetest i 1976, hvilket krævede en chassisopgradering. Det modificerede chassis bestod ved næste forsøg.
Der blev bygget flere pre-serie prototyper, hvoraf antallet ifølge forskellige kilder var otte, ni eller elleve biler [2] [6] [5] .
Bilen blev officielt sat til salg efter præsentationen på NEC Motor Show i 1978 [5] og blev kaldt AC 3000ME. Listeprisen er steget til £11.300. De første biler blev først solgt i 1979 og skulle konkurrere med nyere modeller som Lotus Esprit . Forsinkelser betød, at 3000ME var forældet, da den kom til salg [9] . Prisen fortsatte også med at stige; en vejtest af magasinet Autocar i marts 1980 viste, at bilen kostede £13.238 [10] . I samme test blev der udtrykt en vis tvivl om bilens håndtering ved start. Adskillige andre nutidige anmeldelser har udtrykt lignende bekymringer [11] .
TurboladningAllerede i august 1975 planlagde AC at tilbyde en turboladet version [8] . Det var oprindeligt forventet at levere et Broadspeed -mærket turboladesystem .
I 1980 blev turboladede modifikationer tilgængelige, men ikke Broadspeed, men deres egen produktion, ledet af ingeniøren og fotografen Robin Reuse [12] . I konverteringen brugte Genbrug en Garrett AiResearch turbolader , en rensende 1 ½" Reece Fish karburator monteret på en tilpasset indsugningsmanifold. Trykforøgelsen var begrænset til 7,0 psi, og kompressionsforholdet blev reduceret til 8: ved at bruge cylinderhoveder med lav kompression. Der blev også leveret en Bosch brændstofpumpe til systemet . Genbrug brugte Rotomaster turboladere til at tune konventionelle vejbiler. Som et resultat af raffinement blev effekten øget til 200 liter. Med. (149,1 kW). Genbrug ændrede også den bageste affjedring geometri for at øge toe-in for at forbedre bilens håndtering. 19 biler modtog opgraderede turboladere fra Rooster Turbos [5] . Forsøg på at overtale AC til at tilbyde denne turbineopgradering som en fabriksmulighed var mislykkede.
Vejprøver i december 1983 viste, at raffinementet med Rooster Turbo forbedrede resultatet. Turboladeren blev nu mærket IHI , og selvom "standard" turboladerens kompressionsforhold stadig var 8: specielle stempler fra Cosworth sænkede den endnu mere, til 7,2:1, for at drage fordel af det kraftigere boost [13] . Karburatoren til denne senere modifikation var også en standard 3000ME-enhed, selvom det, som med den tidligere modifikation, var et rensesystem. En bypass-ventil og en dumpventil styrede boostet. Omarbejdet kostede £1.180 indtil 1984, hvorefter priserne steg til £2.000.
Genbrug og Rooster Turbos har også lavet mindst en twin-turbo modifikation [14] . Denne motor brugte Cosworth - stempler , en Weber-karburator og vandindsprøjtning til at afkøle indsugningsluften. Effekten blev anslået til 300 liter. Med. (223,7 kW).
AC 3000ME
I begyndelsen af 1980'erne havde Derek Herlocks helbred været dårligt i nogen tid. Den globale økonomi var i problemer, og salget af 3000ME nåede aldrig de forventede niveauer. Efter mindre end 80 biler var bygget, stoppede Herlock produktionen [5] [1] . I 1984 stoppede produktionen ved Thames Ditton , og bilen og AC-navnet blev licenseret til et firma registreret som AC (Scotland) plc. Dette firma blev drevet af David Macdonald og drevet fra en ny fabrik i Hillington , Glasgow . Produktionsmålene var på niveau med 40 biler om ugen [15] . I alt 30 ekstra køretøjer blev bygget efter den originale 3000ME-specifikation. De skotske biler adskilte sig fra dem fra Thames Ditton ved kropsfarvede luftindtag og gitre. [en]
Chassis 3000ME #129, registrering #VPC 634X, som tidligere havde fungeret som fabriksdemonstrator hos AC og personlig for administrerende direktør Andrew Herlock, blev brugt af AC (Skotland) som prototype til den opdaterede bil [16] . Aubrey Woods, en tidligere BRM-procesingeniør, fik til opgave at udføre denne udvikling. Den originale Ford -motor blev erstattet af Alfa Romeos 2,5 liters Busso V6 [17] . Mens den originale gearkasse blev bibeholdt, blev andre løbehjulsdele udskiftet med dele fra Alfa . AC (Skotland) startede også arbejdet med en anden generations prototypebil, som var næsten færdig på tidspunktet for virksomhedens lukning. Der blev også foretaget ændringer i affjedringen for at eliminere den uforudsigelige håndtering, der var på de første biler [15] . Derefter, i november 1985, sluttede licensaftalen med AC Cars [18] .
Chassiset på 3000ME var en hel perimeter ramme med en midtersektion lavet af bøjet stålplade med en integreret tværbjælke [4] [1] . I nogle anmeldelser af bilen blev denne del kaldt en monocoque [10] . Underrammer blev installeret for og bag. Kroppen var af glasfiber . Vægtfordelingen var 40/60 (for/bag).
Bilens affjedring bestod af øvre og nedre A-arme med skruefjedre og teleskopstøddæmpere for og bag [3] . Geometri forhindrede dykning og sammenkrøbning [3] . Bærearme og stivere blev lavet af AC Cars. Krængningsstænger var ikke installeret på seriel 3000ME [10] . Bremsesystemet brugte dobbelte hydrauliske kredsløb til at aktivere en Girling caliper , drevet af en rotor fra AC Cars ved hvert hjul. Dækkene var oprindeligt 195/60VR-14 Pirellis , senere ændret til 205/60VR-14 monteret på Wolfraces 7-tommer (178 mm) alufælge .
Bilen brugte en 3,0 liters Ford Essex V6-motor . I 3000ME ydede denne OHV 60° V6-motor i støbejern 138 hk. Med. (102,9 kW) og 260,3 Nm. Den blev monteret på tværs i bilen lige bag sæderne.
Gearkassen var en 5-trins manuel gearkasse, der ligesom motoren var monteret på tværs. Transmissionen var et AC Cars-design, der brugte et AC Cars-fremstillet aluminiumskarosseri og en Hewland gearkasse . Motoren blev drevet sammen med transmissionen via en tredobbelt kæde leveret af Renold . [3]
3000ME var udstyret med elruder, et solcellepanel på taget, Pilkington Sundym lamineret glas , en justerbar ratstamme og en radio med en elektrisk antenne.
Den tidligere Ford racerkører og salgstekniker John Parsons og Ecosse CTO Aubrey Woods har erhvervet aktiverne fra AC (Skotland) med planer om at genstarte produktionen af 3000ME. På dette tidspunkt var navnet og ejerskabet af de originale AC Cars blevet købt af Brian Angliss fra Autokraft , så Parsons og Woods registrerede deres firma som Ecosse Car Company Ltd. og omdøbt bilen til Ecosse Signature . Virksomheden var baseret i Knebworth , Hertfordshire .
Ecosse Signature eksteriøret blev restylet af Peter Stevens [19] . Ved at arbejde fra anden generation af AC (Skotland) prototype, blev Alfa V6 kraftværket fjernet, den turboladede Fiat Twin Cam motor og transmission blev erstattet med en Fiat Croma .
Den opdaterede Ecosse Signature blev vist på Birmingham Motor Show i 1988. Selvom det skabte en vis interesse, var virksomheden ikke i stand til at sikre de £350.000 finansiering, der var nødvendig for at genstarte produktionen, og projektet gik ikke længere.
Prototypen blev genopdaget i et forladt industrilager i 2017 [18] . I urestaureret stand blev den sat til salg for £8.000.
I juli 1980 var Ford Europe-formand Bob Lutz og vicepræsident Carl Ludwigsen i Torino på Carrozzeria Ghia for at tjekke nogle igangværende projekter . Ghias chefdesigner på det tidspunkt var Filippo Sapino [5] . Sapino nævnte, at Ghia ledte efter en mellemmotoriseret Ford-platform som grundlag for noget fremtidigt arbejde, og det var da den Ford-drevne 3000ME kom. Ludwigsen, hvis ansvar omfattede at føre tilsyn med Fords motorsportsprogrammer i Europa, så det som en mulig erstatning for den nyligt pensionerede Mark II Escort rallybil . Ludwigsen aflyttede både Peter Ashcroft og Fords chefdesigner Uwe Bahnsen og rundsendte et notat den 22. september om, at den faceliftede bil ville overholde de nye gruppe B- regler fra 1982 .
AC forsynede Ghia med to biler, en fuldt samlet og en rullende chassis, på betingelse af, at de kunne udstille bilen på biludstillingen i Genève i 1981 . Den fuldt monterede 3000ME forlod Thepza Ditton den 16. oktober og ankom til Torino 4 dage senere, hvor der var 4 måneder til at fuldføre arbejdet.
Ved 150 tommer (3.810 mm) lang og mindre end 60 tommer (1.524 mm) bred var den resulterende bil, kaldet AC Ghia , kortere og smallere end den originale 3000ME. Med en højde på 46 tommer (1168 mm) var han en tomme højere [21] [22] . Bilen var kendetegnet ved dørhåndtag skjult langs kanterne i motorens luftindtag. Der er tilføjet små markeringslygter. Speedline dyb offset alufælge på 225/50 VR15 Pirelli P6 dæk.
Da bilen dukkede op i Genève, fik den positive anmeldelser. På dette tidspunkt var Fords syn på rallying ændret til den turboladede, baghjulsdrevne Escort Mk III, så AC Ghia kom ikke længere i betragtning til rollen. Både Ford og AC ledte dog efter måder at sætte bilen i produktion. Fords interesse for bilen kan stamme fra General Motors ' succes med deres begyndende P-bilprojekt . Interne diskussioner i Ford i juli og august 1981 fastslog, at AC's produktionskapacitet var utilstrækkelig til at støtte Fords sportsvognsprojekt i Nordamerika. AC fik at vide, at Ghia ville sælge dem prototypen og dele til den til en "nominel pris". En ny motor skulle findes, da Ford var ved at udfase Essex V6 . Ford Cologne V6 brændstofindsprøjtning ville være en naturlig erstatning. I sidste ende var hverken Ford eller AC i stand til at samle ressourcer nok til at sætte bilen i produktion. I 2002 blev prototypen bortauktioneret [23] .
I 1983 producerede Ghia endnu en demonstrator bygget på et andet 3000ME chassis leveret af AC. Denne bil blev kaldt Lincoln Quicksilver , og i stedet for at være kortere end 3000ME, blev Quicksilvers chassis forlænget med 280 mm i forhold til originalen [24] . Den ekstra længde gjorde det muligt for bilen, som beholdt 3000ME's mellemmotorlayout, at være en fuld firedørs sedan, men med en taglinje, der strakte sig tilbage over motorrummet og sluttede brat.
Bilens aerodynamiske form gjorde det muligt at registrere en luftmodstandskoefficient på kun 0,30 [25] . Nogle kilder rapporterer, at den originale Essex V6 blev erstattet af en Köln V6 , som stadig var parret med en 5-trins manuel gearkasse.
Bilen forblev en prototype indtil 1986. Det ser ud til at være blevet solgt på en Ford -auktion i 2002 for 45.825 USD og er siden forblevet i private samlinger. Den blev solgt igen på auktion i januar 2014 [26] .
Der blev fremlagt en plan for at sælge en modificeret version af AC 3000ME i USA under navnet Shelby [27] .
I 1980 begyndte amerikanske partnere Steve Hitter og Barry Gale at bringe De Tomaso Panteras til USA fra en belgisk distributør gennem deres Panteramerica- firma . Samme år var Gale i Belgien for at købe reservedele, da Claude Dubois, en Pantera-distributør, som også var AC-distributør , gav ham en tur i en AC 3000ME. Hvorefter Gale fløj til England og forhandlede en aftale om de amerikanske rettigheder til denne bil med Derek Herlock og bestilte en bil uden motor og gearkasse. Denne bil, stelnummer 161, ankom til USA i februar 1981 [28] . Efter et mislykket forsøg fra Chevrolet på at installere en V6-motor og transmission fra den nye Chevrolet Citation , blev bilen sendt til amerikanske værksteder i Arkay Incorporated (Hawthorne, Californien ). De blev ledet af Cas Kastner , Triumph Motor Companys tidligere konkurrencedirektør i Nordamerika. Virksomheden var engageret i den generelle udvikling af biler og specialiserede sig i modernisering af turboladere.
Arkay foretog en fuld evaluering af Chevrolet V6 og fandt ud af, at AC ville have brug for en ny underramme til at montere motoren. Ford tilbød en 1,6-liters inline-firer, men den blev afvist som underpowered. Til sidst blev en Buick V6 installeret, men efter at Arkay tilpassede Buick-motoren med en Chevrolet gearkasse , trak Buick sig ud af projektet. Mens Panteramerica ledte efter en passende motor, blev bilen færdiggjort af Bob Marianich.
I det øjeblik opdagede Ray Geddes bilen. Geddes solgte sit Pantera-delefirma til Hitter og Gale, som omdøbte det til Panteramerica. Geddes arbejdede nu for Carroll Shelby , og da han så bilen i Kastners butik, gjorde han Shelby opmærksom på den. I løbet af denne tid arbejdede Shelby med Chrysler , for hvem Kastner allerede havde lavet et sæt turboladere til deres 2.2L-motorer, tilgængelige gennem Chryslers Direct Connection Performance-service. Shelby mødtes med partnere på SEMA -messen i Las Vegas og indvilligede i at påtage sig projektet. Arbejdet fortsatte hos Arkay, indtil det nye Shelby High Performance Center Chrysler-Shelby i Santa Fe Springs i den østlige udkant af Los Angeles stod færdigt, hvorefter bilen blev ført dertil.
Under ledelse af projektadministrator og chefmekaniker Steve Hope, udviklingsingeniør Neil Hanneman og ingeniør Scott Harvey, blev Chryslers naturligt aspirerede 2.2L -motor installeret først, som senere blev erstattet af en turboladet G-24- motor med en 5-trins transmission . Bilen blev omdøbt til Shelby ME 2.2 Turbo. Prototypen gik til Metalcrafters for karrosseriarbejde og maling, der skulle færdiggøres, hvorefter den blev præsenteret for Chryslers præsident Lee Iacocca . Virksomheden besluttede ikke at sætte bilen i produktion, så prototypen blev Shelbys testbil, indtil fabrikken i Los Angeles lukkede , på hvilket tidspunkt Hitter og Gale lagde den til opbevaring. Prototypen overlevede.
Chassis #119 er blevet omfattende redesignet og gjort lettere for nem bakkeklatring i spurter [14] [29] . Meget af ombygningsarbejdet, som først omfattede en enkeltturbo og derefter en opgradering af en dobbeltturbomotor, blev udført af Robin Rew. Bilen blev senere returneret til køreklar stand, men beholdt mange af præstationsforbedringerne. Denne bil dukkede op på forsiden af september 1986 - udgaven af Sports Car Monthly [30] .
Chassis #156 blev importeret til Australien , hvor det blev ombygget til rallybrug [31] . Der blev udført et omfattende arbejde for at forberede bilen til racerløb, herunder tilføjelsen af et FIA - kompatibelt rullebur og en komplet affjedring og motoreftersyn. Brugen af bilen på den historiske racerbane blev også overvejet.
Til Supersports-serien blev der bygget en speciel rørformet bil med et stærkt modificeret 3000ME karosseri. Denne bil blev drevet af en Cosworth BDA -motor med en Hewland - transmission [32] . Det blev omtalt i februar 1992- udgaven af Cars and Car Conversions .