Bæredygtig transport (eller grøn transport ) er enhver metode eller organisationsform for bevægelse, der reducerer niveauet af miljøpåvirkning . Disse omfatter gå- og cykelture , grønne biler , transit-orienteret design , biludlejning og bytransportsystemer , der er økonomiske, sparer boligareal og fremmer sund livsstil .
Bæredygtige transportsystemer yder et positivt bidrag til den miljømæssige , sociale og økonomiske bæredygtighed i de samfund, de tjener. Transportsystemer eksisterer for at skabe sociale og økonomiske forbindelser, og folk får hurtigt midler til at øge mobiliteten [1] . Fordelene ved øget mobilitet skal afvejes mod de miljømæssige, sociale og økonomiske omkostninger ved transportsystemer.
Transportsystemer har en betydelig indvirkning på miljøet, de tegner sig for 20-25 % af det globale energiforbrug og kuldioxidemissioner [2] . Drivhusgasemissioner fra transport vokser hurtigere end i nogen anden energisektor [3] . Vejtransport er også en af hovedårsagerne til lokal luftforurening og smog [4] .
Sociale transportomkostninger omfatter trafikulykker, luftforurening, reduceret fysisk aktivitet [5] , øget tid væk fra familien i pendlingsperioder og sårbarhed over for højere brændstofpriser. Mange af disse negative konsekvenser lægger en uforholdsmæssig stor byrde på de sociale grupper, der er mindst tilbøjelige til at eje og køre bil. Trafikpropper øger de økonomiske omkostninger ved at spilde folks tid og bremse udbuddet af varer og tjenester.
Traditionel transportplanlægning har til formål at øge mobiliteten, oftest for køretøjer, og tager muligvis ikke tilstrækkeligt hensyn til langsigtede virkninger. Men det egentlige formål med transport er at give adgang: til arbejde, til skole, til varer og tjenester, til venner og familie, og der er gennemprøvede metoder til at forbedre adgangen, samtidig med at de miljømæssige og sociale påvirkninger reduceres, og til at forhindre overbelastning [6] . Fællesskaber, der med succes forbedrer bæredygtigheden af deres transportnetværk, gør det som en del af en bredere dagsorden for at skabe en levende, beboelig, bæredygtig by .
Begrebet bæredygtig transport er kommet i brug som en logisk forlængelse af begrebet " bæredygtig udvikling " og bruges til at beskrive transportformer og transportplanlægningssystemer, der er i overensstemmelse med bredere bæredygtighedsspørgsmål. Der er mange definitioner af bæredygtig transport og relaterede termer for bæredygtig transport og bæredygtig mobilitet . [7] En sådan definition, givet af EU's ministerråd for transport , definerer et bæredygtigt transportsystem som et, der:
De fleste af metoderne og koncepterne for bæredygtig transport dukkede op længe før denne sætning blev opfundet. Den allerførste transportform, fodgænger, er også den mest bæredygtige. [8] Offentlig transport går i det mindste tilbage til Blaise Pascals opfindelse af bussen i 1662. [9] Den første passagersporvogn begyndte at køre i 1807, og den første passagertogforbindelse begyndte i 1825. Pedalcyklen er fra 1860'erne . Det var den eneste personlige transportform, der var tilgængelig for de fleste mennesker i vestlige lande indtil Anden Verdenskrig , og er fortsat den eneste mulighed for de fleste mennesker i udviklingslandene . Laster blev flyttet af en persons muskelstyrke, dyrenes styrke eller med jernbane.
I efterkrigsårene begyndte velstanden at stige, og der var krav om en meget højere mobilitet af mennesker og varer. Mellem 1950 og 1979 steg antallet af biler i Storbritannien med fem gange, [10] lignende tendenser var i andre vestlige lande. De fleste rige lande og byer investerede kraftigt i større og mere effektive veje og motorveje, som blev set som nødvendige for at opretholde vækst og velstand. Transportplanlægning blev en del af civilingeniørarbejdet, der forsøgte at udvikle tilstrækkelig vejkapacitet til at rumme et forudsigeligt niveau af trafikvækst med et acceptabelt trængselsniveau - en teknik kaldet "forudsige og levere." Offentlige investeringer i offentlig transport, gang og cykling er faldet kraftigt i USA, Storbritannien og Australien , selvom det ikke er sket i samme omfang i Canada eller det europæiske fastland. [11] [12]
Bekymringer om bæredygtigheden af denne tilgang blev udbredt under oliekrisen i 1973 og energikrisen i 1979. De høje omkostninger og den begrænsede tilgængelighed af brændstof har ført til en genopblussen af interessen for alternative transportmidler i stedet for individuelle køretøjer.
Siden denne periode har transport oplevet innovationer såsom dedikerede baner til godt lastede køretøjer (udover chaufføren skal der være passagerer i bilen), gratis transport af medrejsende ( karpul ) og et system til styring af transportbehov. Singapore introducerede særlige myldretidstakster i slutningen af 1970'erne, og Curitiba lancerede et hurtigt bustransportsystem i begyndelsen af 1980'erne.
Relativt lave og stabile oliepriser i løbet af 1980'erne og 1990'erne førte til en betydelig stigning i biltrafikken, både direkte, da folk begyndte at køre hyppigere og længere strækninger, og indirekte, da byer begyndte at bygge veje til forstæders boliger, butikker og arbejdspladser flyttet længere væk fra boliger. Denne tendens omtales nu som byspredning. Tendenser inden for godslogistik, herunder skiftet fra jernbane- og kystfart til vejtransport og kravet om just-in-time levering, betød, at godstrafikken voksede hurtigere end den samlede vejtrafik.
Samtidig er anvendelsen af den grundlæggende akademiske "predict and deliver"-tilgang til transportudvikling blevet udfordret, især af Peter Newman, i en række sammenlignende undersøgelser af byer og deres transportsystemer siden midten af 1980'erne. [13]
Den britiske regerings hvidbog om transport [14] bemærkede ændringer i transportplanlægningen i Storbritannien. I forordet til den udtalte premierminister Tony Blair:
Vi erkender, at vi ikke bare kan bygge vores egen vej ud af problemerne foran os. Det ville være miljømæssigt uansvarligt – og det ville ikke fungere.
Et ledsagende papir til hvidbogen, med titlen 'Smarter Choices', undersøgte potentialet for at samle små og forskellige bæredygtige transportinitiativer på tværs af Storbritannien. Som følge heraf konkluderes det, at en omfattende anvendelse af disse metoder kan reducere spidsbelastningsperioden for bilrejser i byområder med mere end 20 %. [femten]
En lignende undersøgelse fra United States Federal Highway Administration blev også udgivet i 2004 og konkluderede også, at en mere proaktiv tilgang til styring af trafikefterspørgsel er en vigtig komponent i en overordnet national transportstrategi. [16]
Transportsystemer er en vigtig kilde til drivhusgasemissioner, ansvarlige for 23 % af de globale drivhusgasemissioner i 2004, og omkring tre fjerdedele af dette kommer fra motorkøretøjer. I øjeblikket kommer 95 % af den energi, der forbruges til transport, fra olie. [3] Energi forbruges i produktionen såvel som i brugen af køretøjer og er inkorporeret i transportinfrastrukturen, herunder motorveje, broer og jernbaner. [17]
Transportens miljøpåvirkning kan reduceres ved at forbedre systemet for gang og cykling i byerne, samt ved at styrke den offentlige transports rolle, især den elektriske jernbane. [3]
Miljøvenlige køretøjer er designet til at have en lavere miljøbelastning end tilsvarende standardkøretøjer, men hvis køretøjernes miljøpåvirkning måles over hele deres livscyklus, er dette muligvis ikke tilfældet. [18] Elektriske køretøjer har potentiale til at føre til en reduktion i CO 2 -emissioner fra transport, afhængigt af den energi, der er indeholdt i køretøjet og kilden til elektriciteten. [19] Allerede udbredt er hybridkøretøjer , som bruger en forbrændingsmotor i kombination med en elektrisk motor for at opnå bedre brændstofeffektivitet. Naturgas bruges også som motorbrændstof. Biobrændstoffer bruges sjældnere og er mindre lovende. Brasilien dækkede 17 % af sit transportbrændstofbehov i 2007 med bioethanol, men OECD advarer om, at succesen med biobrændstoffer i Brasilien skyldes lokale forhold. Internationalt har brugen af biobrændstoffer ringe eller ingen effekt på udledningen af drivhusgasser, men det har en meget højere omkostning, når det beregnes til at opnå samme energieffektivitet. [tyve]
I praksis er der en glidende skala for grøn transport afhængigt af bæredygtighedsmuligheden. Grønne køretøjer er mere brændstofeffektive, men kun sammenlignet med standardkøretøjer, og de bidrager også til trængsel og trafikulykker. Kontrollerede offentlige transportnetværk baseret på traditionelle dieselbusser bruger mindre brændstof pr. passager end private biler og er generelt sikrere og fylder mindre på vej end private køretøjer. [11] Grøn offentlig transport, herunder elektriske tog, sporvogne og trolleybusser, kombinerer fordelene ved grønne køretøjer med fordelene ved bæredygtige transportvalg. Andre transportmuligheder med meget lav miljøbelastning er cykling og andre menneskedrevne køretøjer og hestetrukket transport . Gåture er det mest almindelige grønne transportvalg med den laveste miljøbelastning.
Byer med overskydende veje har pludselig oplevet konsekvenserne af en radikal indskrænkning af den offentlige transports, gang- og cyklende rolle. Mange steder blev gaderne "livløse". Butikker, skoler, regeringskontorer og biblioteker er begyndt at bevæge sig væk fra bymidterne, og beboere, der ikke kan flygte til forstæderne, oplever et fald i kvaliteten af det offentlige rum og offentlige serviceydelser. Siden de gamle skoler er blevet lukket, er de blevet erstattet af megaskoler i fjerntliggende områder, hvilket genererer ekstra trafik. Antallet af køretøjer på amerikanske veje i løbet af skoleåret stiger med 30 % mellem 7:15 og 8:15. [21]
Et andet slag var stigningen i den stillesiddende livsstil, som forårsagede et stadigt stigende nationalt problem med fedme . Som følge heraf er udgifterne til lægebehandling steget markant. [22] [23]
Byer er formet af deres transportsystemer. I Cities in History dokumenterede Lewis Mumford , hvordan bylayoutet udviklede sig omkring et fodgængercenter, ofte nær en havn eller vandvej, forbundet med forstæderne med dyr og senere med jernbane- eller sporvognslinjer.
På New Yorks verdensudstilling i 1939 blev en model af en imaginær by bygget op omkring et biltransportsystem demonstreret. I denne "morgendagens større og bedre verden" var bolig-, forretnings- og industriområder opdelt, og skyskrabere ragede over byens motorvejsnetværk. Disse ideer fangede folkets fantasi og påvirkede byplanlægningen fra 1940'erne til 1970'erne. [24]
Bilernes popularitet efter krigens afslutning førte til store ændringer i byernes struktur og funktion. [25] Der var en vis modstand mod disse ændringer på det tidspunkt. Især bogen Life and Death of America's Great Cities af forfatteren Jane Jacobs er en bitter påmindelse om, hvad der er gået tabt i denne transformation, den beskriver også den offentlige indsats for at modstå disse ændringer. Lewis Mumford spørger: "Er vores byer for biler eller for mennesker?" [26] I The View from the Road (1964) beskrev Donald Appleyard de samfundsmæssige konsekvenser af øget biltrafik, og Mayer Hillman fra Storbritannien offentliggjorde den første undersøgelse af trafikkens indvirkning på børns uafhængige mobilitet i 1971. [27] På trods af disse advarsler fortsatte tendenser i bilsalg, brug og brændstofforbrug med at stige kraftigt gennem efterkrigsperioden.
I modsætning hertil har transportplanlægningstendenser i Europa aldrig været baseret på den antagelse, at en privat bil er den bedste og eneste løsning til at komme rundt i byen. For eksempel kræver den hollandske transportrammeplan, der har været på plads siden 1970'erne, kun efterspørgsel efter yderligere køretøjer, hvis det bidrager til offentlig bevægelse. [28] Transportbæredygtighed og planlægning af arealanvendelse implementeres også støt i nogle ikke-europæiske byer, såsom Curitiba, Brasilien, Portland, Oregon, USA og Vancouver, Canada.
Mellem forskellige byer er der betydelige forskelle i energiforbrug i transport. Den gennemsnitlige amerikansk byboer bruger 24 gange mere energi årligt til privat transport end kinesiske byboere og næsten fire gange så meget som europæere. Disse forskelle kan ikke forklares med velstand alene, de er også tæt forbundet med vaner til fods, cykling og offentlig transport. Denne parameter er påvirket af byernes karakteristika, herunder bytæthed og byplanlægning. [29]
Byer og lande, der har investeret kraftigt i biler som rygraden i transportsystemer, er i øjeblikket de mindst bæredygtige med hensyn til per capita -forbrug af fossile brændstoffer . [29] Den sociale og økonomiske bæredygtighed af bilbaseret byplanlægning bliver nu også sat i tvivl. I USA har byspredning forårsaget hyppigere og længere bilture, mens beboere i traditionelle byområder foretager et tilsvarende antal ture og rejser, men for kortere afstande, går de oftere og har en højere transitbilcyklus. [30] Det er blevet anslået, at newyorkere sparer 19 milliarder dollars om året, blot fordi der er færre bilejere og indbyggere foretager færre ture end den gennemsnitlige amerikaner. [31]
Europa-Kommissionen vedtog handlingsplanen for bymobilitet af 30.09.2009 med det formål at øge bæredygtig mobilitet i byer. Indtil 2012 vil Kommissionen gennemgå gennemførelsen af denne plan og derefter vurdere behovet for yderligere handling. I 2007 boede 72 % af den europæiske befolkning i byområder, som er nøglen til økonomisk vækst og beskæftigelse. Byer har brug for effektive transportsystemer for at opretholde økonomien og deres indbyggeres velfærd. Omkring 85 % af EU's BNP genereres i byer. Byområder stiller sig i dag udfordringen med at gøre transporten bæredygtig, både med hensyn til miljø ( CO2 , luftforurening , støj ) og konkurrenceevne (trængsel), uden at glemme, at alt dette har til formål at løse sociale problemer. Løsninger på disse udfordringer spænder fra behovet for at reagere på sundhedsudfordringer og demografiske tendenser til fremme af økonomisk og social samhørighed for at opfylde behovene hos børn, familier og personer med handicap.
Den bæredygtige transportpolitik er mest udviklet på byniveau. Uden for Vesteuropa omfatter byer, der konsekvent betragter bæredygtighed som en nøglefaktor i transport- og arealanvendelsesplanlægning: Curitiba i Brasilien, Bogota i Colombia, Portland i Oregon i USA og Vancouver i Canada.
Mange andre byer rundt om i verden har erkendt behovet for at forbinde bæredygtighed og transportpolitik, for eksempel ved at tilslutte sig klimabysamfundet. [32]
Den bæredygtige transportbevægelse er grundlæggende en social bevægelse, endda en, der i øjeblikket har en bydækkende, national og international betydning.
Det startede som en bevægelse drevet af miljøhensyn, men i de senere år er der kommet et øget fokus på spørgsmål om social lighed og lighed, og især på behovet for at levere tilstrækkelige ydelser til mennesker med lav indkomst og personer med begrænset mobilitet, bl.a. for de hurtigt voksende segmenter af ældre. Mange af de mennesker, der er udsat for bilstøj, forurening og fare, ejer ikke selv biler og kan ikke køre bil, og der er dem, for hvem det er en stor økonomisk byrde at eje en bil.
Gennem det 20. århundrede er bilrejser støt steget, men siden 2000 er tendenserne blevet mere komplekse. Stigningen i oliepriserne siden 2003 har forårsaget en reduktion i brændstofforbruget til privatbiler pr. indbygger i USA, [33] England og Australien. I 2008 faldt det globale olieforbrug samlet med 0,8 %, med betydelige fald i forbruget i Nordamerika, Vesteuropa og dele af Asien. [34]
Udtrykket grøn transport bruges ofte som en "grøn camouflage" markedsføringsmetode for produkter, der ikke har vist sig at bidrage positivt til miljømæssig bæredygtighed. Sådanne krav kan anfægtes juridisk. For eksempel har den norske forbrugsvareombudsmand gjort opmærksom på bilproducenter, der hævder, at deres biler er "grønne", "rene" eller "miljøvenlige". Producenterne risikerer bøder, hvis de ikke trækker disse ord tilbage. [35] Den australske konkurrence- og forbrugerkommission (ACCC) kaldte påstande om grønne produkter for vage , hvilket tyder på, at forbrugerne giver sådanne erklæringer en bredere vifte af betydninger, hvilket kan være vildledende. [36] I 2008 tvang ACCC bilforhandlere til at stoppe "grøn" markedsføring af SAAB-køretøjer, hvilket blev fundet at være "vildledende" af en australsk føderal domstol. [37]
EU's GD Transport og Mobilitet har lanceret et program med fokus på bytransport. Dens hovedaktiviteter:
|
|
|