Kollision over Bodensøen

Kollisionen over Bodensøen  er en større flyulykke , der fandt sted mandag den 1. juli 2002 . På himlen over Tyskland nær Überlingen og Bodensøen kolliderede et Tu-154M passagerfly fra Bashkir Airlines (BAL) ( flyvning BTC 2937 Moskva - Barcelona ) og et Boeing 757-200PF fragtfly fra DHL flyselskaber (flyvning DHX 611 Muharraq - Bergamo - Bruxelles ). Alle 71 personer på begge fly døde - 2 på Boeing 757 (begge piloter) og 69 på Tu-154 (9 besætningsmedlemmer og 60 passagerer, inklusive 52 børn) [1] .

Flydetaljer

Tu-154

Tu-154M (registreringsnummer RA-85816, serienummer 95A1006, serienummer 1006) blev produceret af Samara Aviation Plant Aviakor den 8. august 1995. Samme dag blev det overdraget til Bashkir Airlines (BAL) . Det blev udlejet til Transeuropean Airlines ( fra 25. november 1998 til 6. september 1999) og Shaheen Air International (fra 6. september 1999 til 15. januar 2002). Den er udstyret med tre D-30KU-154-II turbojetmotorer fremstillet af Rybinsk Engine Building Plant . På dagen for katastrofen fløj han 10.788 timer [2] [3] .

Besætningen på flyvning BTC 2937 var som følger [4] [5] :

• Den øverstbefalende for flyet (FAC)  er den 52-årige Alexander Mikhailovich Gross. Pilot 1. klasse, arbejdet hos BAL Airlines i 10 år og 8 måneder (siden 10. oktober 1991). I stillingen som chef for Tu-154 - fra 25. maj 2001 (før det fløj han som andenpilot). Han fløj 12.070 timer, 4918 af dem med Tu-154 (2050 af dem som PIC).
• Co- piloten  er den 41-årige Murat Akhatovich Itkulov. Pilot 1. klasse, arbejdede i flyselskabet "BAL" i 17 år og 8 måneder (siden 1. november 1984). Siden 24. april 2001 har han været andenpilot på Tu-154. Han fløj 7884 timer, 4181 af dem på Tu-154 [* 2] .
• Navigatøren  er den 51-årige Sergey Gennadyevich Kharlov. 1. klasses navigatør, arbejdet hos BAL flyselskab i 27 år og 9 måneder (siden 2. september 1974). I stillingen som Tu-154-navigator - fra 12. august 1996. Han fløj 12.978 timer, 6421 af dem på Tu-154.
• Flyingeniøren  er den 37-årige Oleg Irikovich Valeev. Flytekniker 1. klasse, arbejdet i flyselskabet "BAL" i 12 år og 6 måneder (siden 8. januar 1990). I stillingen som Tu-154 flyingeniør - fra 25. april 1997. Han fløj 4191 timer, alle på Tu-154.
• Inspektøren  er den 40-årige Oleg Pavlovich Grigoriev. 1. klasses pilot, arbejdet for BAL flyselskaber i 16 år og 7 måneder (siden 21. november 1985). Som Tu-154-tjek - fra 8. juli 2001, som Tu-154-kommandør - fra 11. marts 2002. Han fløj mere end 8500 timer, 4317 af dem på Tu-154 (2025 af dem som PIC) [* 3] .

Fire stewardesser arbejdede i flyets kabine :

• Olga Alexandrovna Bagina, 45 år - senior stewardesse. I "BAL" siden 10. november 1979. Hun fløj 11.546 timer.
• Gulnara Alfredovna Bilyalova, 35 år gammel. I "BAL" siden 21. januar 1992. Hun har fløjet 7467 timer.
• Tatyana Nikolaevna Kuleshova, 34 år gammel. I "BAL" siden 25. december 1991. Hun har fløjet 3787 timer.
• Aisuak Yarkeevich Yakshidavletov, 31 år gammel. I "BAL" siden 11. juli 1994. Han fløj 3316 timer.

Blandt passagererne ombord på fly BTC 2937 var 3 repræsentanter for Bashkir Airlines (BAL):

• Shamil Minvafovich Rakhmatullin, 51 år gammel. Han arbejdede i flyselskabet i 7 år og 9 måneder (siden 21. september 1994).
• Yuri Mikhailovich Penzin, 44 år gammel. Flytekniker, der arbejdede for flyselskabet i 22 år og 7 måneder (siden 10. november 1979).
• Artyom Gusev. Flyvechef for det flyselskab, der fulgte med flyvningen.

I alt var der 69 personer om bord på flyet - 9 besætningsmedlemmer og 60 passagerer.

Boeing 757

Boeing 757-200PF (registreringsnummer A9C-DHL, serienummer 24635, serienummer 258) blev frigivet i 1990 (den første flyvning blev foretaget den 12. januar under testnummer N3502P). Det blev drevet af Zambia Airways (fra 18. oktober 1990 til 30. december 1993, bord 9J-AFO) og Gulf Air (fra 30. december 1993 til 1. april 1996, bord VH-AWE). 1. april 1996 blev købt af DHL , hvor han ændrede tre halenumre - VH-AWE, OO-DLK og A9C-DHL. Drevet af to Rolls-Royce RB211-535E4-37 turbofanmotorer . På dagen for katastrofen fløj han 39.022 timer [6] [7] .

Flight DHX 611 havde en besætning på to piloter:

• Luftfartøjets chef (FAC) er den 47-årige Paul Phillips ( eng.  Paul Phillips ), britisk . Født 18. juni 1955. Meget erfaren pilot, arbejdet for DHL i 13 år (siden 1989). Han fløj SA-227 og Boeing 767 fly . I stillingen som chef for Boeing 757 - siden 11. oktober 1991. Han har fløjet 11.942 timer, 4145 af dem på en Boeing 757.
• Co-piloten er den 34-årige Brent Campioni , canadisk .  Født 21. december 1967. Erfaren pilot, arbejdet for DHL i 3 år (siden 1999). Han har været andenpilot på en Boeing 757 siden den 22. marts 2002. Han fløj 6604 timer, 176 af dem på en Boeing 757.

Kronologi af begivenheder

Forudgående omstændigheder

Tu-154M board RA-85816 fløj BTC 2937 fra Moskva til Barcelona. Om bord var 9 besætningsmedlemmer og 60 passagerer; blandt dem var 52 børn, der fløj til hvile i Spanien. For de fleste af dem blev denne rejse organiseret på bekostning af det republikanske budget af UNESCO-komiteen i Bashkortostan som en opmuntring for de bedste elever på UNESCOs specialskole og vindere af forskellige olympiader [8] [9] . Mange gymnasieelever var børn af embedsmænd og ledere af en række store uddannelsesinstitutioner og industrier (faren til den afdøde Yulia Sufiyanova ( Rim Sufiyanov ) var blot leder af Bashkiria-komiteen for UNESCO) [10] .

Gruppen havde misset deres fly dagen før. Flyselskabet "Bashkir Airlines (BAL)" på opfordring fra de rejseselskaber, der var involveret i rejsen, organiserede omgående en ekstra flyvning [11] . Andre sene passagerer blev også tilbudt at gå ombord, i alt blev der solgt 8 billetter til flyvningen [12] .

Boeing 757-200PF ombord på A9C-DHL opererede fragtfly DHX 611 fra Muharraq til Bruxelles med et mellemstop i Bergamo.

Fly BTC 2937 afgik fra Moskva kl. 18:48 [* 4] .

Flight DHX 611 lettede fra Bergamo kl. 21:06 (den første del af ruten (Muharraq-Bergamo) passerede uden hændelser; afgang fra Muharraq kl. 13:30, landing i Bergamo kl. 19:10).

Kollision

På trods af at begge fly var over tysk territorium, blev flyvekontrollen på dette sted udført af det private schweiziske selskab Skyguide . Kontrolcentret, der ligger i Zürich , havde kun to flyveledere på nattevagten . Kort før sammenstødet gik en af ​​kontrollanterne på pause; kun 34-årige flyveleder Peter Nielsen ( tysk:  Peter Nielsen ), der var tvunget til at arbejde samtidigt på to terminaler, og en assistent forblev på vagt.

En del af kontrolrumsudstyret (inklusive telefonkommunikation) blev slukket, og Nielsen bemærkede for sent, at flyvninger BTC 2937 og DHX 611, som var på samme flyveniveau FL360 (10.950 meter), nærmede sig faretruende. Mindre end et minut før det øjeblik, hvor deres kurser skulle krydse, forsøgte han at rette op på situationen og beordrede besætningen på Flight 2937 til at gå ned.

Piloterne på Tu-154 havde endnu ikke set Boeing 757 nærme sig fra venstre, men de var klar til, at de skulle udføre en manøvre for at afvige fra den. Derfor begyndte de deres nedstigning umiddelbart efter at have modtaget flyvelederens kommando (faktisk endda før den var afsluttet). Umiddelbart derefter lød et signal fra Aircraft Collision Warning System (TCAS) i cockpittet om behovet for at klatre. Samtidig modtog piloterne på Flight 611 det samme nedstigningssignal fra TCAS.

Et af flyve 2937-besætningsmedlemmerne (co-pilot Itkulov) henledte de andres opmærksomhed på TCAS-signalet, men fik at vide, at flyvelederen havde givet kommandoen til at gå ned. På grund af dette bekræftede ingen modtagelsen af ​​kommandoen (selvom flyet allerede var på vej ned). Et par sekunder senere gentog Nielsen kommandoen, og denne gang blev det straks bekræftet, men Nielsen meldte fejlagtigt om den forkerte placering af et andet fly og sagde, at det var til højre for Tu-154. Som udskriften af ​​flyregistratorerne senere viste , blev nogle af piloterne på Flight 2937 vildledt af denne besked og troede måske, at der var et andet fly, der ikke var synligt på TCAS-skærmen. Flight 2937 fortsatte sin nedstigning efter instruktionerne fra flyvelederen, ikke TCAS. Ingen af ​​piloterne informerede flyvelederen om modsigelsen i de modtagne kommandoer.

På samme tid var Flight 611 ved at falde ned efter en TCAS-instruktion. Piloterne på Flight 611 meldte dette til Nielsen hurtigst muligt, men han hørte ikke denne besked, da han arbejdede på den anden terminal, hvor et andet fly kom ind for at lande.

I de sidste sekunder så piloterne på begge fly hinanden og forsøgte at forhindre en kollision ved at afbøje betjeningsgrebene helt, men det hjalp ikke. 21:35:32 kolliderede BTC 2937 og DHX 611 næsten i en ret vinkel i 10.634 meter (FL350). Den lodrette halestabilisator på Boeing 757 ramte skroget på Tu-154 og delte den i to; faldende brød Tu-154'eren op i luften i fire dele, der faldt til jorden i nærheden af ​​Überlingen ; Boeing 757'eren mistede sin stabilisator fra sammenstødet, hvorfor den fuldstændig mistede kontrollen og klokken 21:37 styrtede også til jorden 7 kilometer fra Tu-154'eren og mistede begge motorer i løbet af faldet. Alle 71 personer om bord på begge fly (69 på Flight 2937 og 2 på Flight 611) blev dræbt. På trods af at nogle fragmenter af begge liners faldt ind i gårdene til beboelsesbygninger, var der ingen døde eller sårede på jorden.

Udskrift af forhandlinger

Efterforskning

En undersøgelse af årsagerne til kollisionen over Bodensøen blev udført af en kommission nedsat af det tyske føderale luftfartshavarikommissionsbureau (BFU) ( tysk:  Bundesstelle Für Flugunfalluntersuchung ).

Den endelige rapport fra BFU-undersøgelsen blev offentliggjort den 1. maj 2004.

Ifølge rapporten var de umiddelbare årsager til kollisionen:

• Flyvelederen var ude af stand til at sikre sikker adskillelse mellem flyene, instruktionen om at gå ned til besætningen på Tu-154 flyet blev sendt for sent.
• Besætningen på Tu-154 udførte i henhold til flyvekontrolcentrets instruktioner en nedstigning og fortsatte den, på trods af instruktionen fra TCAS om at klatre; en manøvre blev udført modsat TCAS-instruktionen.

BFU-kommissionen bemærkede desuden følgende:

• Integrationen af ​​ACAS / TCAS i luftfartsmiljøet var ufuldstændig og opfyldte ikke producentens filosofi efter alle kriterier. ICAO-instruktionerne for driften af ​​ACAS/TCAS, TCAS-producentens driftsinstruktioner og de dokumenter, der blev brugt af nationale luftfartsselskaber, var ikke standardiserede, var ufuldstændige og modsagde delvist hinanden.
• Flyvekontrolledelsen stillede ikke nok personale til rådighed og klarede en mangel på nattevagten.
• Flyvekontrolledelsen tog ikke affære i flere år og fandt ud af, at der på nattevagten kun var én flyveleder, der styrede flytrafikken, når hans partner hvilede.

Derudover bemærkede rapporten fejlene fra ledelsen af ​​Skyguide og Den Internationale Civile Luftfartsorganisation (ICAO) .

På kollisionsnatten blev udstyret, der advarer flyvelederen om faren for en kollision mellem fly, slukket for vedligeholdelse. Telefonforbindelsen blev også afbrudt, og backup-telefonlinjen viste sig at være defekt. På grund af dette var Nielsen ikke i stand til på et kritisk tidspunkt at kontakte Friedrichshafen Lufthavn , så de ville tage sig af en forsinket Aero Lloyd Airbus A320 (AEF flight 1135), som han fulgte fra en anden terminal. På grund af den afbrudte telefonforbindelse kunne koordinatoren fra Karlsruhe ATC Center , som så den farlige konvergens af flyvninger 2937 og 611, heller ikke advare Nielsen om dette, selvom han forsøgte at kontakte Skyguide-centret 11 gange.

Forud for denne katastrofe, den 31. januar 2001, skete der en hændelse over den japanske Suruga-bugt på grund af, at besætningen på DC-10 fulgte instruktionerne fra TCAS, og besætningen på Boeing 747-400 foretog manøvrer i modstrid med dem. Ikke desto mindre blev de nødvendige afklaringer først offentliggjort efter katastrofen.

Konsekvenser af katastrofen

Mordet på en flyveleder

Tirsdag den 24. februar 2004 blev flyveleder Peter Nielsen dræbt på sit dørtrin efter at have fået 12 knivstik. På mistanke om mord blev den 46-årige Vitaly Konstantinovich Kaloev anholdt , som mistede sin kone Svetlana (43 år) og to børn i ulykken - sønnen Konstantin (10 år) og datteren Diana (4 år). Kaloev udtalte, at han viste Nielsen billeder af børnene og ønskede, at Nielsen bare bede ham om tilgivelse for det skete , men Nielsen skubbede Kaloev på armen og slog billederne ud. Ifølge Vitaly Kaloev husker han ikke, hvad der skete efter det - Kaloev indrømmede ikke (men nægtede ikke) sin skyld i mordet [14] [15] . Den 26. oktober 2005 blev han fundet skyldig i drab og idømt 8 års fængsel [16] .

Den 25. november 2006 besluttede den schweiziske appeldomstol at gennemgå Kaloev-sagen. Retten nægtede at tilsidesætte afgørelsen mod den russiske statsborger, men var enig i ankepunktet om, at 8 års fængsel var for lang tid. Den 3. juli 2007 afgjorde den højeste domstol i kantonen Zürich, under hensyntagen til Vitaliy Kaloevs begrænsede fornuft i forbindelse med hans kones og to børns død som følge af et flystyrt, at fængselsstraffen ville være 5 år og 3 måneder i stedet for 8 år [17] . Denne beslutning gav Kaloev ret til tidlig løsladelse, men den blev anket af anklager Ulrich Weder ( tysk:  Ulrich Weder ).

Den 12. november 2007, efter at anklagerens protest var blevet overvejet, blev Vitaly Kaloev løsladt tidligt og vendt tilbage til Rusland. Da han ankom til Nordossetien, blev han mødt af landsmænd og blev fra januar 2008 udnævnt til viceminister for konstruktion og arkitektur i Nordossetien [18] .

Civile retssager

I 2005 anlagde Bashkir Airlines (BAL) en retssag mod Skyguide-udsendelsesselskabet og et år senere mod Forbundsrepublikken Tyskland, hvor de anklagede dem for ikke at træffe de nødvendige foranstaltninger for at overholde de påkrævede flytrafiksikkerhedsstandarder. Det krævede erstatningsbeløb for det ødelagte fly var € 2.600.000.

Den 27. juli 2006 fastslog District Court of Konstanz , at Forbundsrepublikken Tyskland bærer det fulde ansvar for det skete, eftersom statens overdragelse af rettighederne til at kontrollere lufttrafikken i tysk luftrum til et privat udenlandsk (schweizisk) selskab er ulovlig, og derfor er de indgåede aftaler med Skyguide ugyldige. Ifølge den tyske grundlov er det en integreret opgave for myndighederne i denne stat at sikre kontrollen med statens lufttrafik. Ifølge retten skal Tyskland tilbagebetale kompensation til Bashkir Airlines (BAL). Denne dom blev anfægtet af den tyske regering [19] [20] . I 2013 blev tvisten mellem BAL og Tyskland afgjort uden for retten, retssagen i den højere regionale domstol i Karlsruhe blev afsluttet.

I perioden frem til 2004 foretog det schweiziske forsikringsselskab Winterthur forsikringsudbetalinger til Skyguide. Forsikringsbeløbet var ikke underlagt oplysning. En samlet kompensation på op til $ 150.000 blev udbetalt til de pårørende til de 41 afdøde passagerer på fly BTC 2937, som gik med til selskabets tilbud (om at acceptere økonomisk bistand uden at anerkende juridisk ansvar). Pårørende til 30 ofre var ikke enige i dette forslag og besluttede at forsvare deres rettigheder i retten [21] .

Den 29. januar 2009 afgjorde Barcelona Court of Appeal (som ankomstlufthavnen for det forulykkede fly 2937), at Bashkir Airlines (BAL) skal betale kompensation til ofrenes familier på et beløb på $20.400 pr. person [22] . I maj 2011 afviste den schweiziske forbundsdomstol endelig en appel om at øge erstatningen til pårørende til ofrene for flyulykken, idet den anerkendte, at det maksimale erstatningsbeløb ville være omkring 33.000 schweizerfranc pr. person [23] .

I 2005 anlagde Winterthur forsikringsselskab en retssag mod Bashkir Airlines (BAL) med krav om tilbagebetaling af 60 % af forsikringsudbetalingerne til pårørende til besætningen på fly DHX 611 på et beløb på € 2.500.000, baseret på delvis involvering af piloterne i BTC flyvning i styrtet 2937. Den 18. september 2008 afviste District Court of Konstanz denne påstand [24] .

Skyguide retssager

I maj 2006 begyndte en retssag om anklager mod otte Skyguide-ansatte [25] . Den endelige beslutning blev truffet i september 2007. Fire Skyguide-ledere blev fundet skyldige i at have forårsaget døden ved uagtsomhed. Tre af dem blev idømt betinget fængsel, en til en bøde. Fire andre tiltalte blev frifundet [26] .

Hukommelse

• På stedet for flystyrtet nær Überlingen er der rejst et mindesmærke "Brukket perlerække" ( tysk  "Die zerrissene Perlenkette" ). Den var baseret på Diana Kaloevas perlehalskæde fundet på stedet for tragedien. Hvert år, på årsdagen for katastrofen, afholdes begivenheder nær mindesmærket med deltagelse af byens borgmester [27] .
• I kontrolrummet i Zürich, hvorfra kollisionsflyene blev styret, er der nu altid en levende rose.
• Næsten alle passagerer og besætningsmedlemmer på Flight 2937 er begravet side om side på den sydlige kirkegård i Ufa . Der er også et mindesmærke til deres minde på kirkegården.

Kulturelle aspekter

• Katastrofen over Bodensøen er vist i to dokumentarserier fra National Geographic Channel - Air Crash Investigation og Seconds to Disaster (i serier under samme titel - Collision in the Sky ).
• Katastrofen er vist i den amerikanske dokumentar-tv-serie fra MSNBC Why Planes Crash i Fatal Flaws - serien . 
• I 2005 udkom dokumentaren ”Bodenfælden. Døden over søen" (produceret af "United Media Group" bestilt af Federal State Unitary Enterprise GTK " TV-kanal" Rusland " ").
• I 2012 blev en dokumentarfilm "House by the Lake" (instrueret af Gulnaz Galimullina ) fra BST TV-kanalen udgivet , der fortalte om et flystyrt, om skolebørns død og besætningen på Bashkir Airlines [28] .
• Katastrofen og de begivenheder, der fulgte den, dannede grundlaget for den tysk-schweiziske tv-film "Flying in the night - a disaster over Überlingen" ( tysk:  Flug In Die Nacht - Das Unglück Von Überlingen ) (2009) [29] , den Tysk film " 10 sekunder " ( tysk .  10 Sekunden ) (2008) og den russiske film Otryv (2007).
• Katastrofen er nævnt i bogen af ​​I. A. Muromov "100 store luftstyrt" i kapitlet Tu-154M og Boeing-757 Kollision over Tyskland .
• Den 7. april 2017 udkom spillefilmen " Consequences " i USA, hvis handling var baseret på et flystyrt over Bodensøen og mordet på en flyveleder. Rollen som faderen, der hævner den døde familie (i filmen hedder han Roman Melnik), blev spillet af Arnold Schwarzenegger .
• I et af afsnittene af serien " Second Sight ", vist i 2017 på Channel One , blev mordet på en flyveleder nævnt.[ betydningen af ​​det faktum? ]
• I april 2017, Ksenia Kasparis bog Collision. Den ærlige historie om Vitaliy Kaloev.
• Den 27. september 2018 udkom Sarik Andreasyans spillefilm Unforgiven i Rusland , der fortæller om et flystyrt og drabet på en flyveleder. Rollen som Vitaly Kaloev blev spillet af Dmitry Nagiyev .
• Sangen "2000 bucks for a cigarette" peger indirekte på katastrofen.

Se også

• Divergens over Suruga

Noter

Kommentarer

1. ↑ Tidspunkt for sammenstød af fly, død af mennesker indtraf senere
2. ↑ På denne flyvning udførte han formelt ikke nogen pligter, selvom han var i cockpittet
3. ↑ Faktisk var det ham, der var chef for flyvningen BTC 2937, var i stedet for andenpiloten og observerede handlingerne fra PIC Alexander Gross
4. ↑ Koordineret universel tid  - UTC
5. ↑ Ramme fra 4. afsnit af 2. sæson af dokumentar-tv-serien Air Crash Investigation
6. ↑ Piloter fra Boeing 757 så Tu-154 og trak betjeningsgrebene ned
7. ↑ Piloter af Tu-154 så Boeing 757 og trak betjeningsgrebene op
8. ↑ Ifølge BFU-rapporten var flyrekorderne for begge fly operationelle indtil sammenstødet med jorden. Indholdet af flyrekorderne for begge fly efter kollisionen blev ikke offentliggjort.

Kilder

1. ↑ Forældre til døde skolebørn fandt en ny synder for deres ulykke . Dato for adgang: 26. september 2015. Arkiveret fra originalen 27. september 2015. (ubestemt)
2. ↑ RA-85816 - russianplanes.net - Board card . Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 30. september 2018. (ubestemt)
3. ↑ REGISTRERINGSOPLYSNINGER FOR RA-85816 (BASHKIRIAN AIRLINES) TU-154-M - PlaneLogger . Hentet 22. juni 2016. Arkiveret fra originalen 9. august 2016. (ubestemt)
4. ↑ Liste over døde passagerer og besætning på fly 2937 "Tu-154" fra Bashkir Airlines . Hentet 20. august 2016. Arkiveret fra originalen 21. august 2016. (ubestemt)
5. ↑ Flyulykke i Tyskland. detaljer
6. ↑ DHL Airways A9C-DHL (Boeing 757 - MSN 24635) (Ex 9J-AFO OO-DLK VH-AWE)
7. ↑ A9C-DHL DHL INTERNATIONAL BOEING 757-200PF
8. ↑ RIA Novosti . Hentet 17. august 2013. Arkiveret fra originalen 2. februar 2014. (ubestemt)
9. ↑ NEWSru.com: En tur til Spanien blev en belønning for vellykkede studier for børn Arkiveret 17. januar 2013 på Wayback Machine
10. ↑ Nyheder NEWSru.com :: Tu-154 og Boeing 757 kolliderede i Tysklands himmel: 71 mennesker døde . Dato for adgang: 7. januar 2013. Arkiveret fra originalen 17. januar 2013. (ubestemt)
11. ↑ NEWSru.com . Hentet 25. september 2006. Arkiveret fra originalen 17. januar 2013. (ubestemt)
12. ↑ Blandt passagererne på den styrtede Tu-154 var fire borgere fra Hviderusland (utilgængeligt link) . Lenta.ru (4. juli 2002). Hentet 14. august 2010. Arkiveret fra originalen 3. august 2009. (ubestemt) 
13. ↑ Udskrift af forhandlinger. Nedstyrtning af Tu-154M-fly 'BAL' i området ved Bodensøen (bord på RA-85816), 1. juli 2002. // AirDisaster.ru - luftfartsulykker, hændelser og luftulykker i USSR og Rusland - fakta, historie, statistik . www.airdisaster.ru _ Hentet 11. februar 2022. Arkiveret fra originalen 26. marts 2022. (ubestemt)
14. ↑ Kaloev bad om tilgivelse fra børnene af den myrdede Sky Guide-afsender . Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 27. oktober 2020. (ubestemt)
15. ↑ Vitaly Kaloev erkendte ikke sin skyld, men han sagde, at det ud fra beviserne at dømme var ham, der dræbte flyvelederen Nielsen . Hentet 23. juli 2011. Arkiveret fra originalen 27. september 2015. (ubestemt)
16. ↑ Kaloevs dom passer ikke til mange Arkiveksemplar dateret 9. marts 2016 på Wayback Machine  (russisk)
17. ↑ RosBusinessConsulting (utilgængeligt link) . Hentet 3. juli 2007. Arkiveret fra originalen 16. april 2015. (ubestemt) 
18. ↑ Kaloev løsladt fra fængslet i Schweiz Arkiveret 9. marts 2016 på Wayback Machine . BBC
19. ↑ Juristische Nachspiele . Hentet 25. juli 2015. Arkiveret fra originalen 3. juni 2015. (ubestemt)
20. ↑ Kollision bei Überlingen jährt sich zum 10. Mal . Hentet 25. juli 2015. Arkiveret fra originalen 2. april 2015. (ubestemt)
21. ↑ Skyguide klar til at betale . Hentet 1. marts 2013. Arkiveret fra originalen 2. april 2015. (ubestemt)
22. ↑ NZZ Online: Schadensersatz für Hinterbliebene
23. ↑ 10 år efter tragedien . Hentet 1. marts 2013. Arkiveret fra originalen 2. april 2015. (ubestemt)
24. ↑ Stuttgarter Nachrichten: Gericht weist Klage ab (utilgængeligt link) . Hentet 25. juli 2015. Arkiveret fra originalen 2. august 2009. (ubestemt) 
25. ↑ Skyguide-personaleprøven begynder . © BBC MMVII (2007/05/15 05:11:35 GMT). Hentet 24. maj 2007 . Arkiveret fra originalen den 5. april 2012. (Russisk)
26. ↑ Retten afsiger dom over Skyguide-administratorer . Hentet 12. november 2007. Arkiveret fra originalen 10. august 2019. (ubestemt)
27. ↑ De er forenet af en fælles sorg  (russisk)
28. ↑ IA Bashinform . Hentet 2. juli 2013. Arkiveret fra originalen 28. december 2013. (ubestemt)
29. ↑ Flug in die Nacht - Das Unglück von Überlingen . Hentet 1. juli 2014. Arkiveret fra originalen 18. april 2014. (ubestemt)

Links

• Beskrivelse af BTC 2937-styrtet på Aviation Safety Network
• Beskrivelse af nedstyrtningen af ​​Flight DHX 611 på Aviation Safety Network
• Slutrapport fra BFU-undersøgelsen  (tysk)
  • Bilag 1 og 3 til rapporten  (på tysk)
  • Bilag 2, 4 - 10 til rapporten  (tysk)
•  BFU Undersøgelse Slutrapport
  • Bilag 1 og 3 til rapporten Arkiveret 2. februar 2014 på Wayback Machine 
  • Bilag 2, 4 - 10 til rapporten Arkiveret 2. februar 2014 på Wayback Machine 
• ACAS II bulletin fra Eurocontrol: Følg RA!  (Engelsk)
• ACAS vejledende materiale: CAP 579  (engelsk)  ( PDF )
• Liste over passagerer og besætning på Flight 2937
• Historien om Vitaliy Kaloev