| Fly 161 Pan American | |
|---|---|
| | |
| Generel information | |
| datoen | 8. januar 1945 |
| Tid | 21:16 ET |
| Karakter | Vandhård landingsfejl |
| årsag | Besætningsfejl |
| Placere | Port of Spain , Trinidad ( Trinidad og Tobago , Britisk Vestindien ) |
| Fly | |
| Model | Martin M-130 |
| Flyets navn | Kina Clipper |
| Flyselskab | Pan American Airways (latinamerikansk filial) |
| Afgangssted | Miami ( FL ) |
| Mellemlandinger |
San Juan ( Puerto Rico ) Port of Spain ( Trinidad og Tobago ) |
| Bestemmelsessted | Leopoldville ( Belgisk Congo ) |
| Flyvningen | PA-161 |
| Tavlenummer | NC14716 |
| Udgivelses dato | 30. december 1934 (første flyvning) |
| Passagerer | atten |
| Mandskab | 12 |
| død | 23 |
| Sårede | 7 |
| Overlevende | 7 |
Port of Spain Martin M-130 styrtet er en luftfartsulykke, der fandt sted natten til mandag den 8. januar 1945 , da en Pan American Airways Martin M-130 passagerflyvebåd landede i havnen i Port of Spain på øen Trinidad ( Britisk Vestindien ) gravede sig ned i vandet og kollapsede og dræbte 23 mennesker. Det var tabet af den første M-130 bygget og sidst i drift. Med hensyn til størrelsesorden er dette den største luftkatastrofe i Trinidad og Tobagos historie [1] .
Martin M-130 med halenummer NC14716 (fabrik - 558) foretog sin første flyvning den 30. december 1934 [1] , og gik i oktober 1935 til kunden - det amerikanske flyselskab Pan American Airways [2] , der blev det første (af tre) repræsentant for M-130-serien. Linerskibet fik navnet China Clipper ( russisk kinesisk klipper , kan også oversættes som Tea clipper ), og lettede den 22. november 1935 fra havnen i Alameda ( Californien ), fløj nær Golden Gate Bridge under opførelse og begav sig med en luftpostfragt over Stillehavet , hvorefter efter at have foretaget mellemlandinger i Honolulu , Midway , Wake og Guam [3] , den 29. november plaskede sikkert ned i havnen i Manila , og blev det første fly, der ankom til Filippinerne . Den 6. december vendte China Clipper sikkert tilbage til Californien, hvorefter den regelmæssigt blev betjent på ruter over Stillehavet fra San Francisco til Manila og Hong Kong [4] .
Med udbruddet af fjendtligheder gik NC14716 ind i US Navy Aviation , men vendte tilbage til Pan American Airways den 13. oktober 1943, hvor den blev opereret i den latinamerikanske afdeling. Havde fire Pratt & Whitney R-1830-S2A5G stempelmotorerudstyret med trebladede propeller fra Hamilton Standard. Den samlede driftstid for flyet var 20.545 timer, og den sidste inspektion blev udført før afgang fra Miami [2] [5] .
Besætningen på flyet bestod af 12 personer.
Den 8. januar 1945 opererede China Clipper passagerfly 161 fra Miami ( Florida ) til Leopoldville ( Belgisk Congo ); efter at have afgået kl. 06:08 [* 1] fra Miami, ca. kl. 14:23 sprøjtede linjefartøjet sikkert ned i havnen i San Juan ( Puerto Rico ) - det første mellemstop. 16:05, med 18 passagerer og 12 besætningsmedlemmer om bord, lettede Martin fra San Juan og satte kursen mod det næste mellemstop - Port of Spain (den britiske koloni Trinidad og Tobago) [8] . Flyets bruttostartvægt var 46.720 pund (21.192 kg) ved CG 33,4% MAH , hvilket var inden for de fastsatte grænser [5] . Flyvningen forløb normalt, rapporter fra besætningen blev modtaget til det planlagte tidspunkt, og klokken 19:30 blev der modtaget en besked fra flyselskabets koordinator om vejret i Port of Spain [8] .
Ved indflyvningen til Trinidad sad Kramer på venstre sæde (kommandør), og Goyette var på højre (co-pilot); da kysten var omkring 10 miles (16 km ) væk, ryddede Gowett Cramer til land. I en højde af 4.000 fod (1.200 m ) overskød flyet nordkysten af øen og begyndte gradvist at falde; flyselskabets lokale radiostationskontrollant fortalte besætningen, at havnen nu var rolig, landingslysene var lagt ud i en kurs på 70° (7 lys på en sektion med en samlet længde på 7500 fod (2300 m ) [9] ) og der var ingen bevægelse i denne zone, hvorefter han instruerede at krydse for at kommunikere med lufthavnskontroltjenesten [8] [10] .
Klokken 21:09 sagde flyvelederen til Flight 161: Ingen bevægelse, du er nummer et til at lande i Concorit-området . Under Cramers kontrol fløj Martin over en række lys og lavede et højresving, men da han stadig var for højt over vandet, rådede Goyette til at flyve over havnen igen, hvilket blev gjort. Derefter begyndte Cramer at udføre endnu en 360 ° vending, men denne gang til venstre side (mod kysten), hvortil Goyette advarede om faren for en sådan manøvre på grund af de tilstødende bakker, så et højresving var allerede startet, som varede halvandet minut, og efter svinget Ved 180° gik flyet lige ind i landingen, idet det var i en højde af 1000 fod (300 m ) og i en afstand af 3 miles (4,8 km ) fra det første landingslys [10] ] . Samtidig var sigtbarheden ubegrænset, det vil sige, at alle lysene på vandet var tydeligt synlige [9] .
Ved 105 knob (194 km/t) begyndte NC14716 sin nedstigning ved først en lodret hastighed på 600 fod (180 m ) i minuttet, i en højde af 800 fod (240 m ) blev den lodrette hastighed reduceret til 300 fod (91 m ). minut, ved at 700 fod (210 m ) tændte venstre landingslys og rapporterede til flyvelederen om landingen, blev der ved 400 fod (120 m ) bemærket en let dis, som dog ikke reducerede sigtbarheden væsentligt, men ved 300 fod (91 m ), da ved øjet før den første landing branden var omkring en halv mile, reducerede trykket i motorerne [10] . Goyette annoncerede en hastighed på 100 knob (185 km/t) og en højde på 250 fod (76 m ), da flyingeniøren gennem koøjet bemærkede en kruset overflade af vand oplyst af et landingslys under vingen. Så kom der en skærende lyd, ledsaget af vibrationer, og den tunge bil rykkede pludselig kraftigt, hvilket fik folk til at blive slynget frem - skroget knækkede i to, så kabinen hurtigt fyldtes med vand, hvorfor en betydelig del af Martin straks druknede i en afstand af 1¼ miles (2 km) fra det første landingslys; enkelte fragmenter holdt ud lidt længere [11] .
Kommandør Cyril Goyette, tredje pilot S.K. George III ( engelsk SK George III ), flyingeniør I.V. Morse ( engelsk JW Morse ) og fire passagerer ( K.D. Williams ( engelsk CD) blev reddet af nærgående skibe Williams ), E. A. Prado ( engelsk EA Prado ) , A. S. Mackey ( engelsk AS Mackey ) og en 7-årig pige) [11] [12] . Alle andre 14 passagerer og 9 besætningsmedlemmer (inklusive andenpilot Kramer) blev dræbt. Skalamæssigt er dette den største luftfartkatastrofe i historien om Trinidad og Tobago, såvel som Martin M-130- flyet [1] .
American Civil Aviation Board tog fat på undersøgelsen af styrtet , som en kommission blev nedsat for samme dag, hvorfra efterforskere ankom til Port of Spain den 10. januar; høringer om sagen blev afholdt fra 29. til 31. januar 1945 i Miami ( Florida ) [2] .
Alle vidner oplyste, at flyets nedstigning var ensartet, idet landing fandt sted med en (venstre) forlygte tændt, selvom flyselskabet havde fastsat regler, hvorefter den anden forlygte også skulle tændes ved natlanding for at nemt bestemme højden over vandet. Yderligere, da de ramte vandet, hørte besætningen først en skærende lyd, men passagererne hørte den ikke; dette kan forklares med den gode lydisolering af kabinen. Forkastningslinjen passerede 3 fod (ca. 1 meter) bag den første redan , hvorefter den bagerste halvdel af flykroppen fløj op, og den forreste halvdel ramte vandet med kraft, mens begge dele af vingen skiltes ad; højre side af vingen og højre side af forkroppen var hårdest beskadiget [12] [9] . Ligeledes i området for hændelsen flød spåner og forskellige træfragmenter på vandoverfladen, så versionen blev anset for, at der under landing var en kollision med et træfartøj eller et andet fremmedlegeme, men undersøgelsen viste, at disse fragmenter tilhørte selve flystrukturen, eller blot var små affald fra dokker, og derfor ikke kunne beskadige flykroppen. Faktisk blev der ikke fundet tegn på beskadigelse eller svigt af flyets struktur og systemer, før de ramte vandet [6] .
Det var muligt at genoprette instrumentpanelet og fastslå, at trykket på venstre højdemåler var sat til 1014,6 mbar, det vil sige meget tæt på det faktiske, og til højre (Goyette læste aflæsningerne fra det) - 1014,2 mbar, hvilket gav et overskud af aflæsninger på højst 11 fod (3,4 m ). Kompasset på panelet viste en magnetisk kurs på 77°, hvilket svarer til en sand 70°. Også ombord på den NC14716 parametriske optager NACA VG blev installeret , ifølge data, hvorfra berøringen på vandet skete med næsen nede og med en hastighed højere end den normale landingshastighed [6] , på grund af hvilken Martin gravede sig ned i vandet , mens overbelastningerne nåede kritiske værdier, hvilket førte til ødelæggelse af strukturen. Egentlig skete ulykken på grund af, at piloten fejlbestemte højden og ikke nåede at rette bilens position inden splashdown [7] [13] .
Der var en rolig overflade på havet den nat, da vinden fra kysten blev svækket af bakkerne, men selv om der var mulighed for, at der var observeret en spejlflade i nogle områder, bemærkede de overlevende passagerer, at de bemærkede krusninger før katastrofen . Disse krusninger skulle være med til at bestemme højden over vandet, såvel som lysene på overfladen, og Goyette og Cramer havde allerede fløjet ret meget i vandfly, det vil sige, at de havde betydelig erfaring med vandlandinger. Men selvom de startede deres landingstilgang fra en højde af 1000 fod (300 m ) ved normal lodret og indikerede hastigheder, var de i betydelig afstand fra splashdown-området, så landingslysene, som skulle hjælpe med at bestemme positionen , blev observeret i en lille vinkel, der faktisk smeltede sammen [13] .
Da højden var 300 fod (91 m ), meddelte Goyette, at den første brand var ½ mil væk, mens styrtet skete på en faktisk afstand af 1¼ miles, dvs. piloten kunne ikke estimere afstanden korrekt; Kramer bar ikke briller på denne flyvning, og derfor kunne han ikke se godt i det fjerne, hvorfor han var tvunget til at stole på sin partner, da han ikke var i stand til at kontrollere ham. Faktisk måtte piloterne under denne landing skifte roller, fordi Kramer, før den fatale flyvning på dette fly, fløj mindre end to timer, og selv da under certificeringen, fordi Goyette skulle være særlig på vagt under hele flyvningen, men sidstnævnte fokuserede fuldstændigt på instrumenterne under landing, tabt i at lokalisere på jorden [13] [14] .
Kommissionen fra Civil Aviation Board kom til den konklusion, at den mest sandsynlige årsag til styrtet var skyld fra (1) andenpilot Cramer, som ikke genkendte nærheden til vandet og ikke korrigerede positionen for en normal landing , og (2) luftfartøjschefen Goyette, som ikke udførte på det krævede niveau af kontrol over landingen, som følge af, at der utilsigtet var kontakt med vand med en sænket næse og en overdreven landingshastighed [15] [ 16] .
| |
|---|---|
| |
| |