Link 19 ( eng. Flight 19 ) - en forbindelse af fem Avenger -torpedobombere , som foretog en træningsflyvning den 5. december 1945 , kulminerende med tabet af alle fem køretøjer under uklare omstændigheder, samt PBM-5 Martin redningsvandflyveren sendt på jagt efter dem "Mariner" . Denne flyulykke betragtes som en af de mærkeligste og mest usædvanlige, ikke kun i historien om US Navy-luftfart, men også i historien om al verdensluftfart. Denne hændelse citeres ofte i forbindelse med Bermuda Triangle fænomenet .
Den 5. december 1945, som en del af afgang nr. 19, en flyvning af fire Avenger-torpedobombere under kontrol af piloter fra US Marine Corps og Fleet Air Arms , som var i gang med et omskolingsprogram for denne type fly, styret af det femte torpedobombefly, som blev styret af marinekorpsets instruktørpilot løjtnant Charles Carroll Taylor, skulle lave en regelmæssig øvelse fra et genopfriskningskursus. En typisk "Navigationsøvelse nr. 1" involverede at flyve over havet ad en rute med to sving og bombeøvelser.
Forbindelsen, der lettede fra flådebasen i Fort Lauderdale ( eng. Fort Lauderdale , 26 ° 03′ N 80 ° 07′ W ), skulle følge kursen 91 (praktisk talt ret øst ) 56 miles , hvor der i området for en gruppe holme ( rev ) af hønse- og kyllingestim, lav en praktisk bombning, følg derefter den samme kurs i yderligere 67 miles, læg dig derefter på kurs 346 og kryds øen Grand Bahama , der flyver denne kurs 73 miles, læg dig ned på returkurs 241 og vend tilbage til base 120 miles fra sidste navigationspunkt. Denne rute var fuldstændig standard, typisk, alle dens punkter havde karakteristiske visuelle navigations-landemærker, der minimerede sandsynligheden for fejl. Denne og lignende ruter på Bahamas blev systematisk brugt til træningsflyvninger af flådepiloter gennem Anden Verdenskrig . Den estimerede varighed af flyvningen langs ruten var 2 timer , mens navigationsbrændstofforsyningen på torpedobombeflyene var standard - for 5½ times flyvning [1] . Vejrudsigten langs hele ruten for hele flyvningens varighed var gunstig [1] .
Ledende flyvløjtnant Taylor var en temmelig erfaren pilot, der fløj omkring 2500 timer på denne type torpedobombere, det var også svært at kalde sine kadetter for nytilkomne - de havde en samlet flyvetid på 350 til 400 timer, heraf mindst 55 timer på Avengers af denne type. To af de fire fartøjsbefalingsmænd var Marine Corps kaptajner , med Captain Powers udstationeret til omskoling fra Corps Headquarters. Blandt de mulige mangler ved løjtnant Taylor som leder af gruppen, tilskriver alle kilder enstemmigt kun relativt lidt flyverfaring i dette særlige område (selvom de normalt tier om det faktum, at han blev overført til Fort Lauderdale fra Miami Air Force Base, at er i princippet fra samme region). Manglen på sådan erfaring, når man flyver over havet i mangel af visuelle referencer, har ringe indflydelse på effektiviteten af navigation. Men i tilfælde af tab af orientering kan viden om flyveområdet hjælpe med at bestemme din position. Derudover var navigationsstaben på linket svag - tre navigatør-scorer [2] var kadetter og var under indledende uddannelse, en mere var en sergent , ifølge nogle kilder, der forberedte sig på at bestå kvalifikationseksamenen for en flådeflyvningsnavigatør. En af kanonerne-radiooperatørerne dukkede ikke op til flyvningen, de andre fire var ret erfarne specialister inden for deres felt.
Torpedobombeflyene af TBM-3-modifikationen, som træningsflyvningen blev udført på, havde udstyr, der var ret avanceret på det tidspunkt, hvilket gjorde det muligt at flyve under alle vejrforhold og om natten. Især ud over de sædvanlige kompasser i to cockpits (til piloten og navigatøren) var køretøjerne udstyret med gyrokompasser og AN / ARR-2 radiohalvkompasser og havde også ret kraftige radiostationer med en radiofyrfunktion ( AN / ART-13, AN / ARC-5-modtager, AN / ARC-1 VHF-sender), AN / APN-1 radiohøjdemåler og endda en nyhed fra disse år - AN / APS-4- radarer til detektering af overflademål. Derudover var de udstyret med G4-type autopiloter med en høj grad af kontrolautomatisering (autopiloten var direkte forbundet med instrumenteringen). Redningsudstyr omfattede, udover besætningens automatiske redningsveste, Mark 4 type D automatiske oppustelige redningsbåde, udstyret med en forsyning af mad, nødblus, overlevelsesudstyr og nødradiostationer, derudover blev der installeret automatiske nødradiofyrer på flyet . Før afgang blev alle køretøjer forberedt i overensstemmelse med reglerne, jordtjenester og besætninger bekræftede funktionaliteten af alle systemer. Men efter hændelsen udtalte en af mekanikerne, at der ikke var nogen ure på instrumentpanelerne på alle fly [3] .
Flyene lettede fra Naval Air Station Fort Lauderdale kl. 14.10. Forbindelsen blev ledet af en af piloterne, der var under uddannelse; Løjtnant Taylor tog plads bagved og overvågede den korrekte udførelse af navigationsopgaven [3] [4] .
For at finde ud af, hvad der skete med flyene derefter, studerede undersøgelseskommissionen radiologgene og interviewede radiooperatører, som hørte beskeder fra flyene fra linket og piloternes samtaler indbyrdes. Oplysninger om indholdet af disse optegnelser er modstridende. Her er en kronologi ifølge udgivelsen af Maritimt Historisk Center [3] , skrevet, ifølge forfatteren, på baggrund af officielle dokumenter, og bogen af I.A. Muromov "100 store luftstyrt" [1] .
Kilderne giver ingen rapporter fra Taylor om flyvningens fremskridt forud for opståen af problemer eller om passage af navigationswaypoints, men det oplyses, at det ud fra forhandlingerne mellem piloterne kan konkluderes, at bombningen blev udført med succes [3] .
Klokken 15:40 (ifølge andre kilder [5] - cirka kl. 16:00) hørte seniorinstruktørløjtnant Robert F. Fox [5] , der fløj over Fort Lauderdale, nogen kalde Powers i radioen (ingen kaldesignaler). En ukendt person spurgte Powers flere gange om aflæsningerne af hans kompasser, efter et stykke tid sagde han (ifølge andre kilder, Powers): "Jeg ved ikke, hvor vi er. Vi må være faret vild efter sidste sving.« Efter Fox etablerede kontakt med dem, viste det sig, at Powers blev ringet op af løjtnant Taylor. Taylor informerede Fox om, at han var "over nøglerne" ( "Jeg er sikker på, at jeg er i nøglerne" ), med henvisning til Florida Keys , og forsøgte at finde Fort Lauderdale, men begge hans kompasser slog fejl. Kommunikationen blev udført ved en frekvens på 4805 kHz og var ustabil [5] . Fox rådede til at dreje flyene, så solen var til venstre, og flyve i den retning.
Klokken 16.10 blev problemerne kendt for Fort Lauderdale-basen og omtrent samtidig redningsenhedens base i Port Everglades. [5]
Klokken 16:25 lykkedes det for redningsenheden i Port Everglades at komme i kontakt med flyvemaskinen. Taylor siger, at de lige er fløjet over en lille ø og ikke kan se noget andet land, og afslører så, at han har tændt nødbåken og spørger, om nogen på lokalisatoren kan se ham. Port Everglades foreslår, at Taylor overdrager kommandoen til piloten på et fly med brugbare instrumenter.
Klokken 16:31 hører Port Everglades Taylors besked: "En af piloterne tror, at hvis vi fortsætter med kurs 270, vil vi komme i land."
Klokken 16:45 fortæller Taylor basen: "Vi fortsætter med kurs 030 i 45 minutter, og drej derefter mod nord for at sikre, at vi ikke er over den Mexicanske Golf ." Broadcast-radioer i Cuba forstyrrer kommunikationen på 4805 kHz, så Taylor bliver bedt om at skifte til nødfrekvensen på 3000 kHz. Taylor svarer, at det kan han ikke, da han skal holde kontakten med resten af flyene ( "Jeg skal holde mine fly intakte" ) [3] .
Klokken 17:00 beordrer Taylor flyvemaskinen til at dreje mod kurs 090 (øst) i 10 minutter. Omkring dette tidspunkt høres udråb af formodentlig to flyvepiloter på kysten: "Hvis vi fløj mod vest, ville vi allerede være hjemme", "For pokker, på vej mod vest."
Klokken 17.15 rapporterer Taylor i Port Everglades: "Jeg kan ikke høre dig særlig godt. Nu flyver vi på en kurs på to hundrede og halvfjerds grader. Så siger han, at de har tænkt sig at flyve denne kurs "til brændstoffet løber tør, eller indtil de når kysten." Kommunikation med fly er ustabil.
Klokken 17.30 spurgte Taylor piloterne: "Hvad er det til venstre? Beholder?". Kan ikke finde ud af svaret .
17:50 blev flyets omtrentlige position ved hjælp af radioretningsbestemmelse bestemt - inden for en radius af 100 miles fra punktet med koordinaterne 29 ° 15′ N. sh. 79°00′ V e. [5] .
Klokken 17:54 bliver Taylor igen bedt om at skifte til 3000 kHz, han svarer at han ikke kan gøre dette for ikke at miste kontakten til resten af flyvemaskinen. [en]
Klokken 18:04 sender Taylor: "Med kurs 270 grader gik vi ikke langt nok mod øst ... vi kunne lige så godt vende om og flyve mod øst." [3]
Klokken 18:20 befaler Taylor: "Alle fly, hold jer tæt på...hvis der ikke dukker nogen kyst op, bliver vi nødt til at plaske ned...Når nogen har mindre end 10 gallons tilbage , stiger vi alle sammen."
Klokken 19.04, i land ved Miami Mission Control, høres en af flyvepiloterne for sidste gang kalde løjtnant Taylor ved sit kaldesignal. [en]
Omkring klokken 20.00 løber brændstoffet op, flyene tvinges til at plaske ned, hvorefter forbindelsen forsvinder, og ingen har hørt mere om piloternes skæbne.
Redningsflyet, der lettede, havde følgende missioner: Air Force 32 (CO Lt. Bammerlin) skulle flyve direkte til midten af fejltrekanten og derefter foretage en standard firkantet søgning, Air Force 49 (CO Lt. Jeffery) skulle flyve langs kysten til breddegrad 29 N, derefter mod øst til midten af fejltrekanten, hvor du kan mødes med tavle nummer 32, og så også gå til søgning efter firkanter. Fly nr. 49 udsendte adskillige standardbeskeder, der indikerede, at det nærmede sig Avengers' retningsfindingssted, men fandt indtil videre intet. Kort efter at han rapporterede, at han lagde sig på kurs 90 og tog flyveniveau 1800, blev kommunikationen med ham afbrudt. 21:20 modtog kystvagtens hovedkvarter en besked fra Gaines Mills tankskibet , hvis kaptajn S. Stanley rapporterede, at de kl. 19:50 observerede en eksplosion i luften på et punkt med koordinaterne 28 grader 59 minutter N, 80 grader 25 minutter W. Eksplosionen lignede en ildsøjle 120 fod høj, som varede i ti minutter, en olieplet forblev på vandet, tankskibet undersøgte eksplosionsstedet, men fandt ingen. Senere afgav kaptajnen noget anderledes vidnesbyrd: Holdet observerede flyet, der brød i luften, styrtede ned i havet og eksploderede, ud over oliepletterne var der en masse affald. Tavle nr. 32 blev sendt til eksplosionsområdet (det ankom først til eksplosionsstedet kl . 22:45 på grund af vanskelige vejrforhold) og kystvagtskibe fra New Smyrna-basen, men eftersøgninger (herunder brug af radar) gav ikke noget - ikke en plet på vandet, de fandt ikke en masse affald.
Den mange timer lange flyvning af bord nummer 32, som fortsatte eftersøgningen alene om natten fra 5. til 6. december, gav ingen resultater. Med dagslysets begyndelse blev en af de største operationer til at søge efter forsvundne fly iværksat, den involverede tre hundrede fly fra hæren og flåden og enogtyve skibe. Dannet af enheder fra nationalgarden og frivillige, gennemsøgte eftersøgningsgrupper på land systematisk kysten af Florida, Florida Keys og Bahamas. Operationen blev afsluttet uden resultat efter et par uger, men den aktive fase af eftersøgningen sluttede ret hurtigt - den 10. december 1945 , hvorefter det blev besluttet officielt at betragte alle mandskaberne som savnede.
US Naval Investigation Department gennemførte en undersøgelse. Den 7. december blev de vigtigste fakta indsamlet på det tidspunkt og de konklusioner, der blev draget på grundlag heraf, offentliggjort, som kogte ned til følgende:
I løbet af året blev denne rapport suppleret, dens volumen nåede 500 sider. Under pres fra Taylors mor, som hævdede, at flåden beskyldte hendes søn for tabet af fem fly og 14 menneskers død, uden tilstrækkelige beviser, blev konklusionen om, at løjtnant Taylor var skyld i, erstattet med formuleringen "årsag ukendt".
I de efterfølgende år blev forskellige muligheder foreslået, baseret på den officielle version, for at forklare årsagerne til og specifikke omstændigheder ved tabet af orientering. Disse versioner tilhører forskellige forfattere, inklusive dem, der ikke er tilknyttet flåden. De generelle konklusioner for disse versioner er som følger. Hvis forbindelsen var over Florida Keys, ville den, efter kursen mod nordvest, nå Florida inden for 10-20 minutter. Derfor lå den faktisk over Atlanten, cirka i det område, hvor den skulle have været ifølge flyveplanen, og Taylor forvekslede nogle andre øer med Florida Keys.
Så ifølge en version, under påvirkning af nogle ukendte faktorer, et stykke tid efter at have passeret rutens første navigationspunkt, drejede linket til højre om en kurs på 90 grader, krydsede øen Great Abaco, som Taylor tog fejl af Great Bahama (deres konfigurationer på dette sted er virkelig ens), hvorefter, efter at have lavet en fejl ved at bestemme det andet navigationspunkt, fløj forbindelsen nordpå og ikke mod vest som planlagt, mens Taylor så en højderyg af rev mod øst af Great Abaco, som han tog for Florida Keys. Denne version har dog sine svagheder. Så forbindelsen skulle dreje på en sådan måde, at solen i stedet for at skinne på halen ville skinne på styrbords side, hvilket ikke kunne andet end at tiltrække sig opmærksomheden fra mindst et af de fjorten besætningsmedlemmer. Yderligere, selv i fravær af solen, er det bemærkelsesværdigt, at der foran Great Abaco er en enorm banke med en meget karakteristisk vandfarve over sig, og lige foran øens kyst er der en hel labyrint af små sumpede øer af en meget karakteristisk type. Der er intet som dette, når man nærmer sig Grand Bahama fra syd, kysten åbner sig direkte fra havet.
Ifølge en anden version gik løjtnant Taylor "bare i panik", da han så den nordlige spids af Grand Bahama under sig, og da han forvekslede den og de omkringliggende øer for Florida Keys, trak han forkerte konklusioner om fejlfunktion af hans kompasser. Men det er problematisk at forveksle denne særlige del af Grand Bahama med Florida Keys på grund af tilstedeværelsen af meget karakteristiske visuelle vartegn, hvoraf det mest betydningsfulde er flådens flyveplads, som dengang blev drevet af den britiske flåde.
I en række kilder, herunder officielle, blev det nævnt , at Taylor under deltagelsen i fjendtlighederne i Stillehavet to gange nødlandede på vandet på grund af den fuldstændige udtømning af brændstof, hvilket kan indikere hans "faglige uegnethed". Men som det er kendt fra de samme dokumenter, i ti måneders deltagelse i kampagnen kun på Avengers, fløj han omkring 2500 timer, det vil sige omkring 250 timer om måneden. Dette er en meget stor flyvebelastning, hvor på den ene side alle pilotens handlinger er udformet til automatisering, og på den anden side er fejl fra træthed og blot fatale ulykker uundgåelige. Til fordel for Taylors ganske tilstrækkelige kvalifikationer er det faktum, at i begge tilfælde af nødsplashdown forblev hele besætningen i live, og den efterfølgende undersøgelse så ikke Taylors skyld i bilens død, og han blev ikke fjernet fra flyvearbejdet. I betragtning af massedemobiliseringen af piloter efter krigen og muligheden for personeludvælgelse, er det usandsynligt, at en "fagligt inkompetent" flådeflyvepilot, som angiveligt systematisk mistede orienteringen og druknede fly på grund af dette, næppe ville være blevet ansat som instruktør kl. en flyveskole.
Reaktionen fra hans wingmen er uklar: det hævdes, at nogle af dem foreslog at flyve vestpå og udtrykte utilfredshed med, at løjtnant Taylor ikke traf en sådan beslutning, men ingen forsøgte at vende tilbage til basen på egen hånd. Dette forklares normalt med den strenge disciplin, som militærpiloter er vant til, og Taylors høje autoritet, som havde meget mere erfaring.
Da flyvekøretøjerne holdt op med at manøvrere mod nord og lagde sig på kurs 270, havde de brændstof i ca. 2½ time mere (det vil sige praktisk talt i næsten halvdelen af flyvetiden) og skulle med den mest ugunstige manøvrering inden da have nået kyst. Ingen af de versioner, der tyder på tab af orientering over Atlanten, forklarer, hvorfor dette ikke skete. Ifølge officielle data gik kommunikationen med flyene tabt omkring dette tidspunkt, og efterforskningen formåede ikke at finde ud af, hvad der skete med dem i fremtiden.
Ifølge en række uofficielle versioner er forsvinden af fly forbundet med unormale fænomener, der forekommer i Bermuda-trekanten, aktivitet af rumvæsener osv. Især den hvidlige tåge, der er nævnt i undersøgelsesrapporten, som forhindrede piloter i at bestemme retningen til solen, fortolkes som et af de velkendte ufologiske fænomener, forbundet med deformationer af rum-tid. Angiveligt ændrer fysiske afstande sig i sådan en dis, og tiden kan ændre dens tempo.
Inden for rammerne af den samme version dukkede mange slags " apokryfe " tekster af radiobeskeder op i publikationer, angiveligt transmitteret af løjtnant Taylor og modtaget af nogen, hvor "udlændinge fra andre verdener" optræder, "havet ligner ikke det normalt gør det," osv. Ofte citeret er Taylors påståede sidste linje: "Det ser ud til, at vi er en slags... vi synker ned i hvidt vand... vi er fuldstændig fortabte..." [1]
Den nævner også et eller andet unormalt atmosfærisk fænomen, angiveligt observeret af besætningen på et unavngivet transportfly i området for forsvinden af torpedobombeflyforbindelsen, som var en "ildskær" osv. Alle sådanne beviser var ikke bekræftet på nogen måde under deres yderligere verifikation, eller var udelukkende baseret på vidnesbyrd fra interesserede personer - journalister, synske , ufologer, " kontaktpersoner " osv.
Der er flere versioner, ifølge hvilke målene for flyvningens flyvning var fundamentalt forskellige fra dem, der officielt blev offentliggjort baseret på resultaterne af undersøgelsen. Måske blev flyvningen foretaget for at teste en ny type våben (eller for at observere sådanne tests), som involverede brugen af fysiske fænomener osv. Dette kan især forklare tilstedeværelsen af to kaptajner fra Marine Corps i "kadetter"-linket, hvoraf den ene også gjorde tjeneste i korpsets hovedkvarter. Til samme formål var den egentlige flyrute formentlig skjult, hvilket gjorde eftersøgningen åbenbart frugtesløs.
Nogle kilder forbinder denne hændelse med hændelser relateret til det såkaldte Philadelphia-eksperiment .
Forfatterne til en af versionerne forbinder forsvinden af den 19. flyvning og det brasilianske skib Ramona, som forsvandt samme dag i samme område. Ramona'en sejlede fra Sverige til Haiti med et læs dynamoer. Ifølge versionen af teoriens forfattere bar Ramona faktisk våben til de haitiske oprørere, og Avengers flugt var kamp. På grund af den lange flyverækkevidde kunne forbindelsen ikke vende tilbage til basen og landede på vandet, hvor besætningerne blev samlet op af den "forsvundne" Mariner. Forfatterne betragter forhandlingerne kendt af hele verden med omtalen af "white water" for at være et radiospil.
I midten af 1960'erne blev et fly med resterne af to personer fundet nær Sebastian, Florida. Den amerikanske flåde hævdede, at flyet tilhørte Flight 19, men afviste dette. Resterne kunne ikke identificeres.
I 1986 blev resterne af Avenger-flyet opdaget ud for Floridas kyst under en eftersøgning efter vraget af rumfærgen Challenger . I 1990 fandt luftfartsarkæolog John Muret, at det tilhørte Flight 19, noget affald fra bunden, men Naval Library rapporterede senere, at flyet ikke var fra Flight 19. [6]
I 1991 annoncerede besætningen på Deep Sea-skibet, ledet af Graham Hawks, som ledte efter spanske guldgaleoner på havbunden, at de havde fundet resterne af fem Avenger-fly ud for Floridas kyst, men haletallene de formåede at læse, stemte ikke overens med flynummer 19. I 2004, til optagelserne af en BBC-dokumentar, vendte Hawkes tilbage til stedet med nyt udstyr, og denne gang var han i stand til tydeligt at identificere nummeret på et af flyene - 23990. Undersøgelsen viste, at dette fly ikke tilhørte link 19 og faktisk er en anden Avenger, som styrtede ned den 9. oktober 1943 (hele dens besætning undslap). Antallet af de resterende fly kunne Hawkes ikke bestemme. I marts 2012 udtalte Hawks uventet, at han i 2004 ikke havde midler nok til at studere vraget ordentligt, og derfor mener han nu (indrømmer, at der ikke er nogen direkte beviser), at disse fly tilhører Flight 19.
Til gengæld viste specialrapporter, at der mellem 1942 og 1945 blev foretaget 95 træningsflyvninger fra Fort Lauderdale, som endte i ulykker, hvorved der ikke er nogen garanti for, at de resterende fire uidentificerede fly tilhørte Flight 19.
| Tavlenummer | Pilot | bombardier operatør | Gunner-radiooperatør |
|---|---|---|---|
| FT. 28 (vært) | Løjtnant Charles C. Taylor (Flådens Reserve) (Fløjkommandør) | Petty Bombardier Officer 3rd Class George F. Devlin (Navy Reserve) | Petty Radio Officer 3rd Class Walter R. Parpart (Navy Reserve) |
| FT. 36 | Kaptajn Edward J. Powers (MCC hovedkvarter) | Stabssergent Howell O. Thompson (ICL Reserve) | Sergent George R. Paonessa (MC) |
| FT. 3 | Fændrik Joseph T. Bossi (Navy Reserve) | Sømand 1. klasse Herman A. Thelander (Navy Reserve) | Sømand 1. klasse Bart Beilak Jr. (Burt E. Baluk, JR.) (Navy Reserve) |
| FT. 117 | Kaptajn George W. Stivers (MCC) | Menig Robert P. Gruebel (KMP reserve) | Sergent Robert F. Gallivan (MCC) |
| FT. 81 | 2. løjtnant Robert J. Gerber (KMP Reserve) | Privat 1. klasse William Lightfoot (William E. Lightfoot) (KMP reserve) | Korporal Ellan Kosnar [7] (dukkede ikke op til afgang) |
Reg. nummer 59-225
Tre piloter (Ensign Joseph Bossy, Herman Tilander, William Lightfoot) er hovedpersonerne i Prometheus-bogserien af Ivar Ravi.
| Bermuda trekanten | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||
| |
|---|---|
| |
| |