| Flight 141 UTAGE | |
|---|---|
| Konsekvenser af katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 25. december 2003 |
| Tid | 14:59 |
| Karakter | Runway overskridelse |
| årsag | Tab af justering på grund af overbelastning |
| Placere | tæt på Cajehoun Lufthavn , Cotonou ( Benin ) |
| Koordinater | 6°22′ N. sh. 2°25′ Ø e. |
| død | 141 (138 på flyet + 3 på jorden) |
| Sårede | 23 (22 på flyet + 1 på jorden) |
| Fly | |
| Forstyrrede fly 12 dage før styrtet | |
| Model | Boeing 727-223 |
| Flyselskab | Union des Transports Africains de Guinee (UTAGE) |
| tilknytning | Financial Advisory Group (FAG) |
| Afgangssted | Conakry ( Guinea ) |
| Mellemlandinger |
Kajehoun , Cotonou ( Benin ) Kufra ( Libyen ) |
| Bestemmelsessted | Dubai ( UAE ) |
| Flyvningen | GIH141 |
| Tavlenummer | 3X-GDO |
| Udgivelses dato | 29. juni 1977 (første flyvning) |
| Passagerer | 150 |
| Mandskab | ti |
| Overlevende | 22 |
Cotonou Boeing 727-ulykken er en større luftfartsulykke, der fandt sted torsdag den 25. december 2003 på Cotonou Beach . Boeing 727-223 passagerfly fra Union des Transports Africains de Guinée (UTAGE) opererede flyvning GIH141 til Kufra , men efter at have accelereret langs landingsbanen kunne det ikke lette og rullede ud af det på stranden, hvor det styrtede ind i vandet og kollapsede. Mindst 141 mennesker døde i styrtet [1] .
Det største flystyrt i Benin [2] .
Boeing 727-223 med serienummer 21370 (serie 1276) blev frigivet i juni 1977 og foretog sin første flyvning den 29. juni . Dens oprindelige halenummer var N865AA og tilhørte det amerikanske flyselskab American Airlines . De nøjagtige data om razziaen i løbet af arbejdet i denne virksomhed er ukendte. Den 18. oktober 2001 blev flyet sat til side fra arbejde, og med støtte fra Pegasus Aviation Group-samfundet blev det oplagret i Mojave-ørkenen ( Californien ). Den 20. februar 2002 blev Wells Fargo Bank Northwest dens ejer [3] .
I januar 2003 blev flyet opkøbt af Financial Advisory Group (FAG), som leasede det til Ariana Afghan Airlines den 15. januar med halenummeret ændret til YA-FAK. Den 23. juni samme år var Alpha Omega Airways ( Swaziland ) allerede leaset , og halenummeret blev ændret til 3D-FAK. Men den 8. juli leasede dette selskab, under dække af en ejer, passagerflyet til det guineanske flyselskab Union des Transports Africains de Guinée (UTAGE) i en periode på 30 dage. I UTAGE blev flyet faktisk opereret fra 9. juli til 13. oktober . Herefter indgik UTA en anden leasingkontrakt, denne gang direkte med FAG og træder i kraft den 15. oktober . Samtidig var det blandt kontraktvilkårene angivet, at flyet ikke skulle udføre mere end 80 flyvetimer om måneden. Samme dag ændrede National Civil Aviation Authority i Guinea ( fransk Direction Nationale de l'Aviation Civile de Guinée ) flyets registreringsnummer til 3X-GDO [3] .
Flyet blev drevet af tre Pratt & Whitney JT8D-9A turbojetmotorer . Kabinen indeholdt 12 sæder på business class, 128 sæder på økonomiklasse og 6 besætningssæder på jorden (ikke-flyvende). På dagen for styrtet havde det 26-årige passagerfly fløjet 67.186 timer og gennemført 40.452 start- og landingscyklusser; heraf 1076 start- og landingscyklusser siden reparationen af C [4] .
Besætningen bestod af 10 personer - 49-årige kommandør Najib Suleiman Al-Barouni ( eng. Najib Soleiman Al-Barouni ), 49-årig andenpilot , 45-årig flyveingeniør og 4 stewardesser . som 2 jordflyteknikere og en agent for UTAGE-flyselskabet [5 ] [6] [7] [8] . De skulle udføre en regulær flyvning GIH141 på dette fly (to gange om ugen) på ruten Conakry - Cotonou - Kufra - Beirut - Dubai . I Conakry gik 86 passagerer ombord på flyet, inklusive 3 børn, og klokken 10:07 lettede UTC Flight 141 fra Conakry. Landing i Cotonou lufthavn blev afsluttet kl. 12:25 [9] .
9 passagerer steg af til Cotonou fra fly 141, og 63 personer, inklusive 2 børn, blev officielt registreret i lufthavnen til denne flyvning. Desuden blev 10 personer, inklusive 1 barn, overført fra et fly fra Lome ( Togo ). Lastningen af passagerer og bagage foregik i stor forvirring, og var derfor ikke ordentligt kontrolleret, så flyet blev fyldt. På trods af flyselskabets anvisninger om at læsse bagage i det bagerste rum, fortsatte de med at læsse det i hovedrummet, som allerede var fyldt. Besætningen begyndte i mellemtiden at forberede sig på flyvningen til Kufra, og 14.244 liter (11,4 tons) flybrændstof blev hældt i tankene . I en samtale med repræsentanter for UTA udtrykte andenpiloten bekymring over overbelastning og krævede at få klarlagt startvægten. Oplysninger om, hvorvidt besætningen modtog en opdateret vejrmelding, blev ikke bevaret. På baggrund af de tilgængelige data besluttede fartøjschefen, at klapperne under startkørslen skulle have været udløst ved 25° [9] .
13:47:55 begyndte besætningen at læse kontrolkortet inden taxa, hvilket også gjorde det muligt for dem at falde til ro efter uroen med lastning. Stabilisatoren blev sat til 6¾, og det blev besluttet at starte start efter at have sluppet bremserne ved fuld kraft. 13:52:12 blev fly 141 godkendt til taxa med andenpiloten i kontrol. I kabinen på det tidspunkt bevægede mange passagerer sig rundt i kabinen for at nærme sig deres venner og nægtede at sætte sig ned, hvortil selskabets repræsentant opfordrede dem til at holde orden i kabinen [9] .
På det tidspunkt var tørt, varmt vejr i Cotonou, en svag havbrise blæste, lufttemperaturen var 32 ° C, sigtbarheden oversteg ikke 8 kilometer, luftfugtighed var 75% , og himlen var dækket af tynd cirrus og individuel stratocumulus skyer omkring 450 meter høje [10] .
Klokken 13:58:01 fik besætningen tilladelse til at lette, og kl. 13:58:15 løsnede de bremserne, og ruteflyet begyndte sit startløb langs bane 24 (længde 2400 meter [11] ). Flyvelederen på tårnet bemærkede, at Flight 141's løb var længere end normalt, men lagde ikke vægt på dette og holdt op med at se ham. 13:59 nåede farten 137 knob ( 254 km/t ), da fartøjschefen sagde, at V1 og V R var nået . Andenpiloten trak rattet mod sig selv for at løfte næsen, men bilen fortsatte med at rulle på alle landingsstel. CO sagde Roter to gange , og andenpiloten begyndte at trække i åget endnu hårdere. Næsestiveren brød væk fra betonen, og flyet begyndte at løfte næsen, men det gjorde det meget langsomt. Kl. 13:59:11 (14:59:11 lokal tid) med en hastighed på 155 knob ( 287 km/t ) overskred flyvning GIH141 landingsbanen på jorden og styrtede med sit højrefløjede fly ind i radarbygningen. Flyet eksploderede fra sammenstødet, hvorefter ruteflyet, der drejede til højre, rullede ud på stranden og styrtede ned i Atlanterhavets farvande og brød i flere dele [12] .
Da flyvelederne på tårnet hørte rumlen, kiggede de i hans retning og så flyet gemme sig i en støvsky. Dernæst ringede brandchefen og meldte ud, at det så ud til, at flyet var stødt sammen med lokalisatoren. Da de ankom til stedet, fandt brandfolkene en såret tekniker, som arbejdede der i den ødelagte bygning, og så derefter flyvraget på stranden. På det tidspunkt var de første brigader fra byens brandvæsen, ambulance og også Røde Kors ankommet til ulykkesstedet . Få minutter senere ankom også politifolk [12] .
Af dem om bord på flyet overlevede 22 personer - 5 besætningsmedlemmer (PIC, en flyveingeniør, 2 stewardesser og en agent fra UTAGE-flyselskabet) og 17 passagerer; den medarbejder, der var i bygningen af locatoren, overlevede også. Det præcise antal omkomne ved styrtet kendes stadig ikke, da det ikke vides, hvor mange mennesker der rent faktisk var om bord. Direkte på ulykkesstedet blev der fundet 141 lig, det vil sige 3 flere end de dræbte i flyet, mens 12 lig ikke blev identificeret. Desuden var 7 personer savnet, og DNA-analyse gjorde det ikke muligt at identificere dem blandt de uidentificerede. Det vil sige, at fra 141 til 148 mennesker døde i katastrofen. Den version, at de 3 ekstra døde ikke var ombord på flyet, men hvilede på stranden, virkede usandsynlig for medlemmerne af kommissionen [12] .
Besætningen vurderede flyets masse til 78 tons med en centrering på 19% MAR. Ifølge kommissionens beregninger, baseret på tilgængelige data, varierede den faktiske startvægt af flyet faktisk fra 81.355 til 86.249 kilogram, med det maksimalt tilladte for dette fly 85,5 + 0,5 tons [13] [14] [15] . Linjeføringen var ifølge estimater også inden for det tilladte område, og selv med en masse på 86 tons ville et rutefly under normale forhold have fået nok af den tilgængelige banelængde til start [16] [17] .
Men efter yderligere mere grundig kontrol blev der afsløret uregelmæssigheder i flyselskabets besætningers arbejde og ukorrekt kontrol med lastning af bagage og passagerer [18] . Nogle gange købte passagerer et ladekort hos dem, der allerede var registreret, så der var faktisk meget mere bagage. Efter at have beregnet startvægten forkert, indstillede besætningen stabilisatorvinklen forkert. Da andenpiloten under startkørslen indså, at næsen rejste sig med stor besvær, måtte han afbryde starten , men gjorde det først, når det var for sent [19] .
Katastrofen blev i vid udstrækning lettet af en kort landingsbane i Cotonou lufthavn , en tæt placering fra dens ende (118 meter) til lokaliseringsbygningen , samt varmt vejr på tidspunktet for start (et betydeligt fald i flyløft ) [18] .
| |
|---|---|
| |
| |