| Dockland Letbane | |||
|---|---|---|---|
| Docklands Letbane | |||
| Beskrivelse | |||
| Type | letbane | ||
| Land | Storbritanien | ||
| Beliggenhed | Greater London | ||
| åbningsdato | 31. august 1987 | ||
| Ejer | Transport til London | ||
| Operatør | Keolis Amey Docklands Ltd. | ||
| Daglig passagertrafik | 327 670 personer (2018) | ||
| Årlig passagertrafik | 119,65 millioner mennesker (2018) | ||
| Internet side | tfl.gov.uk | ||
| Rutenetværk | |||
| Antal linjer | 7 | ||
| Antal stationer | 45 | ||
| Netværkslængde | 34 km | ||
| rullende materiel | |||
| PS størrelse | 149 | ||
| Antal vogne i toget | 2-3 | ||
| Depotnummer _ | 2 | ||
| Tekniske detaljer | |||
| Sporbredde | 1.435 mm ( europæisk mål ) | ||
| Elektrificering | 750 V , kontaktskinne | ||
| gennemsnitshastighed | 80 km/t | ||
| Højeste hastighed | 100 km/t | ||
|
|||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||
Docklands Light Railway ( DLR ) er et automatisk letbanesystem åbnet den 31. august 1987 for at betjene det nybyggede Docklands -område i London [1] . Det spænder over flere distrikter og når Stratford i nord, Louisham i syd, Tower Gateway og Bank -stationer i byens finansielle centrum og Beckton og Woolwich Arsenal i øst.
Metroen drives under koncession fra Transport for London Serco Docklands Ltd, et joint venture mellem tidligere DLR-ledelse og Serco-gruppen . Selve undergrundsbanen ejes af DLR Limited, en del af London Rail , en division af Transport for London , som også driver London Overground og Tramlink (men ikke London Underground , som er en separat division).
I 2018 transporterede letbanen 119,6 millioner passagerer [2] . DLR-nettet er udvidet flere gange, og dette arbejde er i gang. Selvom de ligner nogle af Londons andre transportformer , såsom London Underground , er DLR-tog ikke kompatible med noget andet britisk jernbanesystem .
Dokken i det østlige London begyndte at forfalde i begyndelsen af 1960'erne , da last begyndte at blive transporteret i containere, og Londons havn kunne ikke acceptere store skibe med øget kapacitet [3] . Åbningen af havnen i Tilbury , beliggende mod øst i Essex , fremskyndede processen med likvidation af den forældede havn, og i 1980 tog den britiske regering kontrol over situationen. London Underground Jubilee linje åbnede i 1979 fra Stanmore stationtil Charing Cross station som den første del af en ny bydækkende linje fra Charing Cross til den sydøstlige del af byen [4] . Jorden reserveret til anden fase af byggeriet i området Ludgate Circus og Lewisham steg dog i pris, hvilket resulterede i, at projektet blev skrinlagt i begyndelsen af 1980'erne [5] .
London Docklands Development Corporation (LDDC), som var nødt til at levere offentlig transport til relativt små omkostninger til de tidligere havneområder for at stimulere regenerering [6] [7] , overvejede flere muligheder og valgte i sidste ende en letbaneordning , der brugte kajens resterende jernbane. infrastruktur til at forbinde West Indies Dock og Tower Hill og videre til den nordlige endestation ved Stratford station var der en ubrugt elektrisk togperron, og vest for stationen var det muligt at overføre til Central Line . Stratford-stationsmuligheden blev foretrukket frem for Mile End -alternativet , som omfattede sporvognslinjer, der kørte gennem byens gader, hvilket var i modstrid med ideen om fuldautomatisk togkontrol. Væksten i Docklands resulterede i udvidelsen af Jubilee Line i 1999 til det østlige London længere mod syd end oprindeligt beregnet, via Surrey Docks , Canary Wharf og Greenwich Peninsula til Stratford .
Byggekontrakten blev tildelt GEC Mowlem i 1984 [8] og linjen blev bygget på tre år fra 1985 til 1987 [9] til en pris af kun £77 millioner [10] . Linjen blev åbnet af Elizabeth II den 30. juli 1987 . Den første regulære flyvning begyndte at operere den 31. august samme år [8] .
Oprindeligt omfattede letbanen to ruter: den ene fra Tower Gateway til Island Gardens og den anden fra Stratford til Island Gardens. De fleste af sporene er lagt på en bakke - enten langs de gamle jernbaneviadukter eller langs de nybyggede beton . Den resterende del, på trods af at hele ruten i de oprindelige planer skulle passere i højden, går langs de gamle jernbanespor i jordhøjde. Togene var oprindeligt fuldautomatiske og computerstyrede uden fører. En Passenger Service Agent (PSA) [11] [12] nogle gange også kaldet "togkaptajnen" er på hvert tog. Hans opgaver omfatter at holde orden i toget, kontrollere tilgængeligheden af billetter, overvåge meddelelsernes korrekthed og aktualitet og dørstyring. Han kan også tage kontrol over toget under visse forhold, herunder udstyrsfejl, samt nødsituationer.
Systemet var enkelt, med stationer bygget til enkeltvognstog . Tre grene med en sporlængde på 13 km [13] , 15 stationer [8] [14] var forbundet med en enkeltplansudveksling i form af en trekant nær Poplar . Da tog kun kørte på ruten Tower Gateway - Island Gardens - Stratford , blev den nordlige del af denne overgang kun brugt til tog til eller fra Poplar-depotet , men ikke til tog med passagerer. De første stationer havde omtrent samme udseende og var bygget af standardmaterialer. Deres karakteristiske træk var relativt korte halvcylindriske glaserede blå markiser for at beskytte platformen mod regn. Alle stationer var over jorden og havde som regel ingen ledsagere (ved underjordiske stationer bygget senere, foreskriver loven tilstedeværelse af personale i tilfælde af evakuering ).
Det oprindelige LRT-netværk havde meget lille kapacitet, mens Docklands hurtigt udviklede sig til et stort finans- og beskæftigelsescenter, hvilket øgede behovet for transport. Tower Gateways afsides beliggenhed i udkanten af byen er blevet kritiseret for at være for løst forbundet med resten af trafikken. Dette skyldtes blandt andet, at styringen af letbanesystemet ikke var designet til, at det skulle nå så højt et anvendelsesniveau [15] . Det blev besluttet at udvide linjerne til Banken og Beckton [16] . Som et resultat blev alle stationer forlænget til længden af to biler, og linjen strakte sig ind i hjertet af City til Bank station gennem en tunnel , der åbnede i 1991 [17] . Denne udvidelse afveg fra den oprindelige vestlige gren og efterlod Tower Gateway som en udløber. De originale tog, der ikke var egnet til at køre under jorden, blev ikke længere brugt.
Med tiden, efterhånden som Canary Wharfs kontorkompleks voksede, blev Canary Wharf Station omdannet fra en lille station til en enorm station med seks perroner, der betjener tre spor med et stort fælles tag og fuldt integreret med butikkerne under kontortårnene [18] . Den oprindelige station blev aldrig færdigbygget og blev demonteret før strækningen officielt åbnede, men i nogen tid stoppede automatiske tog stadig, hvor den skulle have været.
Områderne i den østlige del af Docklands havde brug for bedre transport for at understøtte udviklingen, så Branch 4 blev åbnet i 1994 [ 8] fra Poplar station til Beckton via Kenning Town transportknudepunkt , langs nordsiden af Royal Docks komplekset . I starten blev det antaget, at denne del praktisk talt ikke ville blive brugt på grund af den meget spredte konstruktion. [19] Der har også været flere forslag til en udvidelse mod Blackwall . [20] I løbet af denne udvidelse blev den ene side af vendetrekanten erstattet af en udveksling vest for Poplar, og en anden udveksling blev bygget øst for Poplar mellem linjerne til Stratford og Beckton. Poplar station er blevet ombygget for at tillade overførsler på tværs af platforme mellem de to linjer.
Tidligt i DLR's drift sponsorerede Lewisham Council en undersøgelse af muligheden for at forlænge letbanelinjen over floden under Themsen . Dette gjorde det muligt for rådet at realisere muligheden for udvidelse til Greenwich , Deptford og Lewisham . I begyndelsen af dets eksistens blev letbanesystemet kritiseret af eksperter som "det forkerte system til Docklands behov " sammenlignet med metrolinjen foreslået i 1980'erne [21] . Ikke desto mindre blev ideen støttet af politikere i Folketinget , herunder medlemmer af Labour Party [22] , og arbejdet med dette projekt begyndte i 1996 [18] .
Den 3. december 1999 blev linjen til Lewisham åbnet for passagerer [23] . Således forblev den oprindelige rute til Island Gardens syd for Crossharbour , nær Mudchute , hvor en station i jordniveau erstattede den forhøjede station ved den tidligere London og Blackwall Railway , og derefter går ind i tunnelen , efter den gamle vejs viadukt, og ankommer kl. den nye metrostation Island Gardens , som kan nås via trapper . Sporene går derefter til centrum af Greenwich , hvor de går til overfladen ved Greenwich station. Derefter klatrer linjen op på en viadukt mod Deptford og " Elverson Road " station, der ligger i jordoverfladen nær centrum af Lewisham . Ruten ender ved to perroner nær hovedperronerne på Lewisham jernbanestation , nær indkøbscentret og busstoppesteder i nærheden af indgangen til stationen. På trods af skeptikeres kritik og prognoser, gav linjen til Lewisham meget hurtigt pote og blev rentabel [24] .
Den næste udvikling af DLR blev sponsoreret af London Public Transport Investment Program , som blev lanceret af Londons borgmester Ken Livingstone den 12. oktober 2004 . [25] Den 2. december 2005 åbnede en ny sektion langs den sydlige ende af Royal Docks , der løber fra Kenning Town til King George V via London City Airport . [26]
En yderligere forlængelse fra King George V til Woolwich Arsenal åbnede den 10. januar 2009 ved siden af det planlagte Crossrail- stop . [27] Regeringens godkendelse af dette projekt blev opnået i februar 2004 med en projektomkostning på £150 millioner på grund af behovet for at bygge en anden tunnel over Themsen . [28] Byggeriet begyndte i juni 2005, samme måned som alle kontrakter blev tildelt, [29] og tunnelerne stod færdige den 23. juli 2007 [ 30] og blev åbnet af Boris Johnson , borgmester i London , den 12. januar, 2009 . [31]
Den oprindelige Tower Gateway -station lukkede i midten af 2008 for en komplet renovering. De to spor på begge sider af perronen blev erstattet med et enkelt spor mellem de to perroner for ankommende og afgående passagerer. Stationen blev genåbnet den 2. marts 2009 . [32] [33]
Kapaciteten i den lette metro fortsætter med at øge - der arbejdes på at ændre infrastrukturen til driften af trevognstog . Det tidligere foreslåede alternativ med hyppigere flyvninger blev forkastet, da de signalsystemændringer, der kræves til dette , koster ikke mindre, og slutresultatet ville have været værre [34] . Projektet, ifølge hvilket linjen blev bygget, sørgede for bevægelse af kun en vogn langs den. Stigningen i antallet af biler på strækningen krævede yderligere moderniseringsarbejde: forstærkning af viadukter for at understøtte vægten af tungere tog og en tilsvarende forlængelse af de fleste stopperroner [35] . Nye lette metrostationer blev bygget under hensyntagen til muligheden for at bruge et rullende materiel på tre biler. Kapacitetsforøgelsen viste sig at være efterspurgt under de olympiske sommerlege 2012 , hvilket dramatisk øgede belastningen på Londons transportsystem som helhed [36] . Taylor Woodrow [37] var hovedentreprenøren for arbejdet .
Flere stationer ( Alverson Road , Padding Mill Lane , en af Stratford -perronerne , Royal Albert , Gallions Reach og Cutty Sark ) blev ikke forlænget til at rumme tre-vognstog under opgraderingen. Gennemførelsen af denne opgave er blevet udskudt til en fjern fremtid. Indtil da vil ovennævnte stationer anvende Selektivt Døråbningssystem (når konduktøren selvstændigt kan bestemme, hvilke døre der skal åbnes og hvilke ikke) med yderligere nødovergange i tilfælde af uventet døråbning. Der er flere årsager til manglen på perronudvidelser på disse stationer. Så f.eks. er Cutty Sark under jorden, og omkostningerne ved arbejdet, såvel som de overhængende risici for nærliggende historiske bygninger, er for store til at udføre genopbygning. Blandt de udførte arbejder er der også udskiftning af baldakiner med mere holdbare i hele platformens længde. Den nye South Quay -perron blev flyttet 200 meter øst for den gamle station, da banens hældning og krumning forhindrede den gamle perron i at blive helt forlænget. En tredje perron dukkede op ved Mudchut-stationen, og der blev lavet en baldakin i fuld længde over alle perronerne [38] .
For at gennemføre disse planer købte DLR 31 nye vogne, der var kompatible med eksisterende materiel [39] .
Også på listen over nødvendige udvidelsesforanstaltninger var noget arbejde med at forstærke vejen nord for den vestindiske kaj . Der blev truffet beslutning om at bygge yderligere udfletninger på dette sted for at undgå konflikter mellem tog til Stratford og tog til Bank . I den forbindelse blev der lavet en ny køreplan med en ny fordeling af tog i myldretiden . Den nye udveksling fra Bank til Canary Wharf bruges kun i myldretiden, da den passerer West India Quay station [40] . Den nye tidsplan trådte i kraft den 24. august 2009 [41] .
Oprindeligt var det meningen, at arbejdet skulle udføres i tre faser: "Bank - Lewisham", derefter "Poplar - Stratford" og til sidst - Beckton-filialen. Den oprindelige byggekontrakt på 200 millioner pund blev tildelt den 3. maj 2007 [42] . Arbejdet begyndte samme år, og første fase blev afsluttet i 2009 . Arbejdet med de to første etaper blev dog til sidst kombineret, og infrastrukturarbejdet blev afsluttet i januar 2010 . Den travle Bank - Lewisham - rute bruger allerede tre-vognstog på hverdage . På andre strækninger begynder driften af forlængede tog med passagerer senere.
Finansiering til opgraderingen af Beckton- stedet blev først sikret i december 2008 og er planlagt til at være afsluttet i begyndelsen af 2011 . Kun få stationer har brug for udvidelse: Beckton , Prince Regent , Custom House [43] .
Netværket af Dockland Light er repræsenteret af 45 stationer, og længden af sporene har nået 34 kilometer [44] . Rutetrafik betjener fem retninger: til Lewisham i syd, til Stratford i nord, til Woolwich Arsenal i øst og til det centrale London i vest, der betjener " Bank " og Tower Gateway [45] . Selvom byggede stier tillader mange kombinationer af ruter, er følgende gyldige i dag:
Yderligere ekspresruter fra Kenning Town til Prince Regent åbnes også med jævne mellemrum , der kører under udstillinger på ExCeL , for at fordoble kapaciteten.
Ved endestationerne begynder togene at køre i modsat retning fra endeperronen, med undtagelse af Bank station , hvor der er et lille sporstykke bag stationen til togomsætning . I myldretiden drejer togene på Stratford Line ved Crossharbor station, før de når Lewisham . Der er også lejlighedsvis tog fra Tower Gateway til Crossharbour og Lewisham . Togene stopper ved alle stop langs ruten, med undtagelse af spidsbelastningstider på ruten Canary Wharf - Westferry . De stopper ikke ved West India Quay -stationen , da ruten går uden om den. Under reparationen og det videre byggeri af den lette metro indføres der også midlertidigt yderligere ruter, normalt i weekenden .
De fleste DLR-stationer er hævet over jorden, selvom nogle er i jordhøjde eller under jorden. Adgang til og fra perronen foregår normalt via trapper eller en elevator , selvom der nogle gange findes rulletrapper . Hele netværket var fra begyndelsen designet til barrierefri adgang, også for passagerer i kørestol . Derudover er der lagt stor vægt på at skabe nem adgang til stationen for alle passagerer [46] . Stationerne er udstyret med høje perroner, hvis niveau passer perfekt til højden af togdørene, hvilket giver uhindret adgang for passagerer til bilen.
De fleste af stationerne har et modulært design, der går tilbage til det oprindelige system, forbedret gennem årene. Dette design omfatter dobbeltsidede platforme , hver med en separat indgang fra gaden, baldakiner over alle platforme med et karakteristisk cirkulært tagdesign . Stationerne har ingen ansatte, med undtagelse af underjordiske stationer Bank , Island Gardens , Cutty Sark og Woolwich Arsenal , flere af de travleste stationer og London City Airport har billetskranker med kasser til passagerer, der ikke er bekendt med automatisk billetsalg. Under arrangementer på ExCeL Exhibition Centre er der også ansatte på Kenning Town Station , en )Custom HouseogPrince Regentsamt ved stoppesteder i nærheden af Exhibition Centre (,LineJubileefraoverførsel passagertallet trafik .
Den 3. juli 2007 lancerede DLR officielt [47] kunstprogrammet "DLR Art" [48] svarende til Londons undergrundsbane .
DLR-billetter er inkluderet i zonemetrosystemet , og rejsekort gælder også for letbaner. Der er også en-dags- og sæsonkort, der kun er gyldige på DLR "Rover", samt en-dags "Railways and River" gyldige på DLR og Themsen krydstogter . Oyster-kort bruges også på LRT-linjer [49] . Passagerer skal swipe deres kort ved indgangen og udgangen fra perronen eller gå gennem de automatiske porte. Billetter skal købes i automater ved indgangen til stationen og skal opbevares af passageren ved indgangen til perronen. Der er ingen drejekorser på DLR-stationerne [50] , og PSA tjekker for billetter. Der er drejekors ved Bank , Woolwich Arsenal , Kenning Town og Stratford , hvor letbaneperronen er inden for barrierelinjerne for Londons undergrunds- eller jernbanestationer .
Selvom Oyster-kort promoveres af Transport for London som DLR-billetter, er der nogle forskelle i deres brug sammenlignet med undergrundsbanen. Stationerne i letbanen er enklere, og de fleste er ikke udstyret med drejekors . Kritikere siger, at Oyster-kortbetalingspunkter på stationer (som passagerer skal skubbe deres kort på for at betale deres billetpriser) er tæt på strømkilder og som følge heraf nogle gange kan være ret svære at finde.
Den daglige passagertrafik på DLR-strækningerne er op til 300.000 personer. I lanceringsåret var 17 millioner mennesker i stand til at bruge den lette metro. I 2011 var dette tal vokset til 86 millioner [51] . I de første fem år med passagerdrift stod den lette metro over for upålidelighed og driftsproblemer [52] . Den anses dog nu for at være yderst pålidelig [52] . I 2008 var 87% af befolkningen i North Woolwich tilfredse med DLR's arbejde [53] .
Den parlamentariske kommission, efter at have overvejet emnet let metro- og letbanetransport generelt [54] , foreslog i forbindelse med DLR's succes opførelsen af nye lignende systemer. North og West London Light Rail er en sådan plan for transport i den anden ende af London [55] .
DLR er blevet lige så succesfuldt som andre lignende systemer bygget i de senere år [56] . DLR er dog blevet stærkt kritiseret for at designe for lidt båndbredde til at kunne følge med den hastigt voksende efterspørgsel [21] . I 1989 blev en lignende kritik rettet mod General Electric Company plc , som var hovedbyggeren af metroen på det tidspunkt [57] . Men i Storbritannien er der stadig uenigheder om den økonomiske effektivitet af dette projekt [58] .
Mens LRT stadig er meget let tilgængelig [44] , er kun foldecykler tilladt i togene . Så der var for eksempel et tilfælde, hvor lederen af stationen ikke lod toget køre, før flere triatleter forlod bilen . Ifølge embedsmænd skyldes dette situationer, hvor der er behov for evakuering , og sådanne passagerer vil i høj grad forsinke processen. Derudover er DLR-biler ikke designet til at bære cykler - de kan beskadige døre og nødudgange [59] .
DLR bruger højgulvs , tovejs, enkeltledde elektriske tog . Hver vogn har fire døre på hver side og to eller tre vogne udgør et helt tog [60] . Togene har ikke førerhus , da togene er automatiserede. I stedet har togene en lille førerkonsol , som PSA (Passenger Assistance Agent) kan betjene toget med [61] . Konsoller nær hver dør gør det muligt for PSA at kontrollere åbning og lukning af døre og komme med meddelelser under togpatruljer. På grund af manglen på en førerkabine giver de fuldt glaserede ender af toget en fantastisk udsigt fremad (eller tilbage) for passagererne. Moderne tog har en maksimal hastighed på 100 km/t.
Trods de høje etager og fuld automatisering er togene baseret på tyske letbanetog beregnet til brug direkte på byens gader. Alle tog, der har kørt siden starten af den lette metro ligner meget af udseende, men i løbet af denne tid er flere togtyper skiftet, nogle af dem er stadig i brug, og nogle er solgt til andre selskaber. Nye biler (B2007) til DLR blev købt fra Bombardier i 2005 og leveret i 2007 og 2010 [62] .
DLR har to depoter , Poplar og Beckton , hvor det rullende materiel vedligeholdes og vedligeholdes. Begge remiser er udstyret med reparationsværksteder og et stort antal ekstra spor for togenes ophold. Poplar Depot , hvor "DLR Limited" og "Serco Docklands" også har hovedkvarter, er placeret på nordsiden af grenlinjen til Stratford , øst for Poplar Station , mens Beckton Depot er nordøst for Gallions Reach Station . Flere diesellokomotiver beregnet til vedligeholdelsesarbejde på sporene er opmagasineret på Poplar-depotet. I 2005-2006 blev Beckton - depotet udvidet og forbedret, herunder anlæggelse af yderligere spor og et nyt signalsystem [63] .
Til at begynde med brugte letbanesystemet signalering baseret på semi-automatisk blokering , udgivet af General Electric Company plc og General Railway Signal [9] . Dette system blev erstattet i 1994 med et mere moderne signalsystem fremstillet af Alcatel og derefter overtaget af Thales i 2007 , som nu driver systemet. Det samme system bruges i nogle andre lande, såsom Vancouver på SkyTrain , Toronto på Scarborough RT , San Francisco på Muni og Hong Kong på MTR , og er nu ved at blive introduceret på Jubilee-linjen og London Underground Northern-linjen . Information transmitteres over en induktiv kabelsløjfe mellem styreenhederne for hvert af togene og kontrolcentret i Poplar. Hvis kommunikationen afbrydes eller mistes mellem toglederne og kontrolcentralen, vil togene udføre et nødstop, indtil systemet er genoprettet. Hvis driften af hele systemet forstyrres, kan toget køre med manuel styring, dog højst 19 km/t, indtil systemet er genoprettet. Nødbremsning kan også anvendes i tilfælde af overtrædelse af hastighedsgrænsen under manuel kontrol eller passage til et forbudssignal, eller hvis toget forlader stationen, når sporene endnu ikke er klargjorte [13] .
Udviklingen af Eastern Docklands som en del af Thames Gateway -programmet og de olympiske lege i London 2012 presser yderligere udvikling af LRT [64] .
Forlængelsen til Stratford International bruger en del af North London Line fra Kenning Town til Stratford og vil forbinde Docklands med nationale og internationale High Speed 1 - tog (tog til Kanaltunnelen og videre til Frankrig ). Dette er en af de vigtigste udvidelser af Londons transportsystem til de olympiske lege i 2012 , hvoraf de fleste vil finde sted nær Stratford International station . [65] Den første byggekontrakt blev tildelt den 10. januar 2007 , [66] og byggeriet begyndte i midten af det år. Den nye letbaneudvidelse åbner i efteråret 2010 [67] .
Stationer med fed skrift er tidligere North London-linjestationer .
Nye DLR stationer:
På Stratford station for North London-linjen blev nye perroner (1. og 2.) bygget i den nordlige ende af stationen. De gamle perroner har nu fået nye numre (16 og 17) og skal bruges til DLR ved siden af Jubileumslinjens nye perroner . Overførsel mellem de to letbanestrækninger vil være mulig, selvom deres perroner er langt fra hinanden og endda på forskellige niveauer. Stierne på disse to ruter vil ikke blive forbundet. Royal Victoria station vil blive udvidet til at rumme trevognstog med dedikerede spor til returtrafik, som blev brugt af den parallelle North London-linje. En dedikeret udveksling syd for Canning Town vil forhindre trafikale konflikter mellem de eksisterende stikledninger og den nye.
Denne udvidelse vil omfatte en stikledning fra Gallions Reach til Dagenham Dock langs Barking Quay og vil forbinde dette tidligere industriområde, som nu er under aktiv udvikling efter Docklands [68] .
Byggeriet skulle tidligst starte i 2013 , og 2017 blev kaldt den tidligste færdiggørelsesdato [69] . Den globale finanskrise førte imidlertid til en forsinkelse af planerne, indtil finansieringskilderne blev afklaret [70] . Da filialen skal betjene huse, der endnu ikke er bygget, er det ret svært at forudsige nye datoer. Projektet blev annulleret af Londons borgmester Boris Johnson som en omkostningsbesparende indsats [71] [72] men blev senere revideret [73] [74] da afdelingen anses for afgørende for udviklingen af området af Barking og Dagenham Council [75 ] .
I oktober 2009 begyndte man igen at studere planen. Transport for London vil se på omkostningseffektiviteten af dette projekt med hensyn til fremtidige boligbyggerier i disse områder [76] .
Denne station er blevet inkluderet i fremtidige udviklingsplaner som en udvidelse til at betjene London City Airport , siden lufthavnen var planlagt til at blive bygget [77] . Stationen skal bygges mellem Kenning Town og West Silvertown , vest for Royal Victoria Dock . Da stationen formodes at betjene det omkringliggende område (det er nu forladte industribygninger), når den bliver regenereret , er denne proces imidlertid nu suspenderet, på grund af manglen på en ny transportkrydsning af Themsen , takket være udviklingen af området skulle begynde [78] .
Et område nær London City Airport foreslås til opførelse af en ny station. Den kan forbindes til Crossrail og være placeret mellem London City Airport og Pontoon Dock . Der er dog ingen planer offentliggjort, og det er uvist, hvornår det skal planlægges og bygges .
I februar 2006 blev et forslag om at udvide DLR fra Bank til Charing Cross offentliggjort . Idéen er stadig på et meget tidligt udviklingsstadium, men planerne er, at LRT'en skal køre gennem ubrugte tunneler under det centrale London til Jubilee Line- platformene ved Charing Cross , som vil blive taget i brug igen. Disse perroner bruges i øjeblikket ikke til passagertog. Muligheden for at forlænge linjen til Victoria station [80] vil også blive undersøgt .
Ikke officielt bekræftet, men de eksisterende tunneler mellem Jubilee Line-platformene ved Charing Cross og et sted lige vest for Aldwych station [81] vil sandsynligvis blive brugt . De skal dog ombygges for yderligere at øge frigangen af tunnelen, da lette metrotog er meget højere, desuden kræver moderne sikkerhedsregler tilstedeværelsen af vandrere (passager) i hele tunnelen, som ikke var forudsat der før.
Der er to grunde til denne opgradering. For det første er der tale om kapacitetsproblemer på stationen Bank (tidligere City), som faktisk er den eneste overførsel mellem Docklands Light Railway og den centrale del af Londons undergrundsbane . For det andet er det vanskeligheden ved adgang for passagerer fra Kent og sydkysten fra endestationen af tog til letbanen.
En nylig undersøgelse overvejede en udvidelse fra banken til Euston eller til King's Cross . Hovedpunktet i en sådan udvidelse er udvidelsen af transportlinjer til Canary Wharf . Det vil også skabe en ny arterie i centrum af London og losse Ring- og Northern-linjerne . Der er ingen officielle planer for mulige stationer, med undtagelse af en mulig station nær Farringdon og muligheden for at genaktivere de ubrugte Thameslink- spor .
Denne udvidelse er også blevet overvejet i nyere undersøgelser. Ruten vil følge den sydøstlige linje og afslutte mellem Catford og Catford Bridge stationer . Denne udvidelse er lige så attraktiv for området som den tidligere konstruktion af stikledningen til Lewisham [82] [83] . Undersøgelser har dog vist, at der er problemer på grund af, at Lewisham station ligger meget tæt på den nærliggende motorvej , hvilket forstyrrer konstruktionen af de foreslåede udvidelser. Planerne er dog stadig under undersøgelse . Da linjen til Lewisham først blev bygget, blev det foreslået at forlænge den til Beckenham og en forbindelse til Tramlink . Stationens position gjorde imidlertid en sådan plan for dyr at gennemføre.
Den 10. marts 1987, før åbningen af letbanen, styrtede et testtog ind i en blindgyde ved den oprindelige Island Gardens endestation og blev efterladt hængende på kanten af de forhøjede spor. Hændelsen skete under en uspecificeret test forud for installationen af det ulykkesforebyggende system. Toget blev manuelt styret [85] [86] [87] .
Den 22. april 1991 kolliderede to tog på en bro nær West India Quay station i morgenmyldretiden , hvilket fik alle tog til at stoppe for at evakuere passagerer fra de to tog via trapper [88] [89] . Samtidig kørte det ene af togene automatisk uden fører , og det andet blev styret manuelt [90] .
Den 9. februar 1996 sprængte IRA en lastbil i luften under en bro nær South Quay Station, [91] og dræbte to mennesker og sårede mange andre. Antallet af ofre kunne have været højere, hvis der ikke havde været en advarsel om en forestående eksplosion [92] . Eksplosionen forårsagede £85 millioner i skade. Sporene led store skader, og toget, som var på Island Gardens station , blev tvunget til at blive der, indtil skinnerne var fuldt genoprettet.
| britiske bybaner | |
|---|---|
| Undergrundsbaner | |
| Sporvogne |
|
