Vær-30

Be-30 (ifølge NATO-kodifikation : Cuff  - "Cuff" ) er et kortdistancepassagerfly.

Oprettelseshistorie

Arbejdet med et nyt let kort start- og landingsfly begyndte på Beriev Design Bureau i 1965. Flyet var beregnet til at erstatte de mest massive fly fra lokale flyselskaber An-2.

Be-30 var det sidste fly skabt under ledelse af Georgy Mikhailovich Beriev. [2]

Skabt på Beriev Design Bureau . For første gang blev et fly, eller rettere sagt en mock-up af et fly kaldet Be-30, vist på en flyfestival i Domodedovo i 1967. Et år senere, den 13. juni, lavede testpiloten M. Mikhailov første flyvning på en eksperimentel maskine. Flyet bestod med succes test under forskellige klimatiske forhold og modtog positiv feedback fra flyvning og tekniske tjenester. Et eksperimentelt Be-30 fly blev demonstreret i 1969 ved den 28. internationale salon i Le Bourget . I alt otte Be-30 fly blev bygget.

Be-32  er et multi-purpose fly designet til at udføre en bred vifte af opgaver, når det bruges i passager-, transport-, sanitære og administrative versioner. Varianter af flyene er også blevet udviklet til træning af faldskærmstropper og til beskyttelse af skove. Den ledende designer af Be-32 er Nikolai Lavro. Be-32 er en modernisering af Be-30 passager- og transportfly. Ændrede hovedsageligt det interne layout. Nu i kabinen var det muligt at placere op til 17 sæder. Alle otte producerede "trediverne" blev konverteret til Be-32-versionen, hvoraf tre gennemgik operationelle test i Bykovsky-eskadrillen. Et fly blev frigivet i en fragt-passager-version med en stor fragtdør. Be-32 er ligesom sin forgænger et højvinget monoplan i metal med en enkeltfinnet hale. Dobbeltcockpittet er udstyret med et kompleks af moderne fly- og navigations- og radio-elektronisk udstyr, der sikrer flyvninger dag og nat, under vanskelige meteorologiske forhold. Lastkabinen kan laves i en af ​​følgende muligheder: — passagerkabine til 16-17 passagerer; - et lastrum til placering af last med en samlet masse på 1900 kg og et volumen på op til 17 m³; - kabinen på et ambulancefly til transport af 6 bårer og 10 siddende sårede; - kabine til transport og landing af 15 faldskærmstropper; - kabinen på et administrativt fly til transport af 7 passagerer over en afstand på 1780 km; - en variant af cockpittet på et patruljefly til visuel overvågning af skovenes tilstand.
Flyet har et trehjulet landingsstel (det forreste landingsstel trækkes ind i flykroppen, de vigtigste - i forlængelse af motornacellerne), som kan udskiftes med et skilandingsstel eller flydere, hvilket i høj grad udvider muligheden for at bruge flyene i områder med et stort antal vandområder, nordlige egne og i Arktis . Flyets kraftværk består af to TVD-10 turbopropmotorer med en starteffekt på 1100 hk. med., monteret i motornaceller under vingen. Da disse motorer var forældede, var det planlagt at erstatte dem med TVD-20 med en starteffekt på 1375 hk. Med. Men disse motorer blev aldrig forberedt til installation på et fly, og på modifikationer af Be-32K og Be-32PV flyene er PK6A-65B motorer fremstillet af Pratt-Whitney Klimov joint venture med Hartzell firebladede propeller installeret.

Højt tryk-til-vægt-forhold gør det muligt for "32" let at udføre selv kunstflyvning. Et eksempel på dette er "combat turn" (omend uden passagerer), som blev vist på adskillige udstillinger. For denne kvalitet gav piloterne tilnavnet bilen "civil fighter". Tilbage i 1976 satte testpiloten E. Lakhmostov to verdensrekorder på Be-32. Flyet klatrede til højderne 3000 og 6000 m på 2,42 og 5,3 minutter, hvilket er 26,9 og 28,36 sekunder bedre end den amerikanske pilot D. Lilienthals præstation.

I 1992 bevarede virksomheden mirakuløst en Be-32, som havde stået under åben himmel i udkanten af ​​fabrikkens flyveplads i 17 år. Det var denne maskine af den eksperimentelle serie, der blev besluttet i 1992-1993. restaurere, konvertere til et administrativt forretningsfly og derefter udføre jord- og flytests.

S. A. Atayants blev udnævnt til chefdesigner på Be-32, og V. N. Antonov blev den ledende designer på flyet.

Som S. A. Atayants husker, var det mest overraskende, at når bilen blev sat under strøm, tændte alt, og alt fungerede. Efter at have sikret sig, at udstyret for det meste var bevaret, begyndte de at håndtere tilstanden af ​​flyskrogstrukturen. På flyskroget blev der nogle steder fundet delamineringer på bikagestrukturer, individuelle skader på lakken og let korrosion. Men generelt var resultatet af inspektionen opmuntrende. Designet af flystellet kunne genoprettes uden større besvær, samtidig med at dets styrke bevares.

Flyet var udstyret med to TVD-10B motorer med en kapacitet på 1025 hk. Med. med vendbare propeller AV-24AN (sådanne motorer blev installeret på An-28). Fire bløde brændstoftanke med en kapacitet på 300 liter var placeret i midtersektionen. Radikalt opdateret elektronisk udstyr. Nu inkluderede det KURS MP-70-svæveflyvningssystemet, 17A813Ts meteorologiske radar, KLN-90-satellitnavigationssystemet, SD-75-afstandsmåleren og SO-72-transponderen. Forældede REO-prøver blev erstattet med nye generationssystemer: ARK-22 radiokompasset, RV-21 radiohøjdemåleren, Baklan VHF radiostationen og Kristall HF radiostationen.

Nogle detaljer måtte endda fjernes fra Be-32 ╧05 "OS" i Monino . Heldigvis blev der bevaret et komplet sæt teknisk dokumentation for eksperimentelle fly, hvilket i høj grad lettede restaureringen af ​​flyet.

Den genoplivede Be-32 udførte sin første flyvning på 24 minutter den 12. maj 1993 med en besætning bestående af testpilot V.P. Demyanovsky og flyvemekaniker E.V. Vedel. I alt, ifølge testprogrammet, gennemførte Be-32 i maj 1993 17 flyvninger med en flyvetid på 18 timer. Testrapporten bemærkede, at de vigtigste flyvepræstationsegenskaber for den overhalede Be-32 praktisk talt svarer til egenskaberne opnået i statstest i 1971.

Oprindeligt var produktionen af ​​Be-32 planlagt til at blive indsat hos Irkutsk Aviation Production Association (IAPO). For at gøre dette oprettede TANTK, IAPO, OMKB, Aviaexport, Aeroconsulting den 16. juni 1993 med støtte fra JSC Aviation Industry, Air Transport Department og IAC et konsortium for design, produktion, drift og salg af fly . TANTK overdrog designdokumentationen til IAPO. Men på grund af den vanskelige økonomiske situation startede arbejdet hos IAPO ikke.

Be-32 (registrering RA-67205) fra 5. til 23. juli 1993 blev vist ved det 40. internationale rumfartshow "Paris Air Show Le Bourget 93", der flyver på ruten Taganrog - Kyiv - Rzeszow (Polen) - Wien (Østrig) - Stuttgart (Tyskland) - Paris. Bilen blev styret af testpilot V.P. Demyanovsky og navigatør M.G. Andreev.

Da den dukkede op igen 24 år senere i Le Bourget, vakte den "nye, gamle" Be-32 stor interesse og viste, at den ikke blot ikke blev forældet, men kunne konkurrere på lige vilkår med de nyeste maskiner i sin klasse.

Fra 31. august til 5. september 1993 blev flyet sammen med A-40 og Be-12P amfibierne demonstreret på Mosaeroshowet i Zhukovsky.

I november 1993 blev Be-32 præsenteret på Dubai-93 luftshow. Under arbejdet i salonen fra den 5. november til den 11. november udførte flyet én trænings-, én test- og tre demonstrationsflyvninger.

I Taganrog blev der under inspektionen af ​​flyet efter flyvningen fundet bøjninger og hak på individuelle blade i første trin af venstre motorkompressor. Årsagen til disse skader kan være indtrængen af ​​sne med is eller en fast genstand (lille sten) i motorens luftindtag. Som følge heraf måtte motoren lægges i mølkugle, fjernes fra flyet og sendes til endelig inspektion og reparation til Omsk Design Bureau. Situationen blev kompliceret af, at TVD-10B allerede var udgået.

Be-32K var en opgradering af Be-32 til canadiske Pratt & Whitney PK6A 65V motorer. Alt arbejde på Be-32 med TVD-10 blev stoppet. De nye motorer havde en række fordele i forhold til TVD-10. Først og fremmest havde de en høj ressource - 6000 timer, høj effekt - 1100 hk. med., lavere brændstofforbrug og mindre støj.

Pratt & Whitney og St. Petersburg State Unitary Enterprise " Zavod im. V. Ya. Klimova "oprettede et joint venture Pratt & Whitney / Klimov, som planlagde at lancere produktionen af ​​PK6A-65V-motoren i Rusland. I 1994 forsynede virksomheden TANTK med to RK6A-65V-motorer til installation på Be-32K.

N. A. Lavro blev chefdesigner af Be-32K, A. G. Babkov blev udnævnt til hoveddesigner af dette emne.

Flyet blev designet i overensstemmelse med luftdygtighedsstandarderne for AP-25 og FAR-25 transportfly. Arbejdet med at udskifte motorer krævede alvorlige omkostninger, da det var nødvendigt at ombygge motornacellerne og kraftværkssystemerne, udvikle et nyt DC-strømforsyningssystem, udskifte AC-systemet installeret på flyet og ændre det hydrauliske system. Indsættelsen af ​​fuldskala arbejde med omudstyret af flyet blev hæmmet af manglen på nødvendige økonomiske ressourcer. Pengene dukkede op i sommeren 1995, bogstaveligt talt på tærsklen til starten af ​​MAKS-95 International Aerospace Show i Zhukovsky.

Ved at arbejde døgnet rundt formåede pilotproduktionen af ​​TANTK at klare den vanskelige opgave og fuldføre omudstyret af Be-32 på rekordkort tid - på halvanden måned. Be-32K havde nu to Pratt & Whitney / Klimov RK6A-65V turbopropeller med firebladede propeller NS-E4A-ZA / E10950K med en diameter på 2,79 meter fremstillet af Hartzel (USA). Start af motorer er elektrisk, fra et indbygget batteri eller en jordkilde. Derudover blev strømkilden til det hydrauliske system HC74-1 erstattet af PMP054-026-02 fremstillet af ABEX (Tyskland), der opererer på jævnstrøm.

Den opgraderede bil blev løftet i luften af ​​testpilot G. G. Kalyuzhny , og en uge senere blev Be-32K (med samme registrering RA-67205) demonstreret med succes på MAKS-95.

Be-32K tiltrak sig flyselskabernes opmærksomhed, og i 1995 blev der underskrevet en hensigtsprotokol om dens masseproduktion i Rumænien. Men den vanskelige økonomiske situation for både Den Russiske Føderation og Rumænien tillod ikke gennemførelsen af ​​planen. Selvom behovet for fly af denne klasse blev anslået til 400 fly.

Fra 10. maj til 20. maj 1996 deltog bilen i ILA-96 International Aircraft Show i Berlin, derefter i MAKS-97, samt i Gelendzhik 96 og Gelendzhik 98 International Exhibition on Hydroaviation. Demonstrationen af ​​Be-32K's egenskaber sammenlignet med de seneste udenlandske fly af denne klasse viste, at flyet er blandt de bedste MVL-fly. Prøvedrift af Be-32K bekræftede dens høje flyveydelse og operationelle egenskaber. Potentielle købere har vist stor interesse for et komfortabelt og økonomisk fly, og oprettelsesprogrammet Be-32K gør stadig sit bedste i søgen efter investorer til at finansiere lanceringen af ​​Be-32K-flyet i serie.

På basis af Be-32K blev der i henhold til kommissoriet aftalt med grænsetroppernes kommando udviklet et udkast til Be-32PV patruljefly (1994), designet til at beskytte statsgrænsen og udføre patruljetjeneste i havområder, der støder op til kysten, herunder på høje breddegrader. Det adskilte sig fra den grundlæggende passager Be-32K i nærvær af specialudstyr (termisk kamera, luftkamera, syn, yderligere radiostationer) og muligheden for at hænge våben under vingen (12,7 mm maskingevær eller forskellige bomber).

Nuværende tilstand

Næsten 15 år senere blev projektet genoplivet igen. Den 29. april 2010 rapporterede medierne om den mulige frigivelse af Be-32MK-modifikationen på en af ​​de indenlandske fabrikker med Omsk TVD-10B-motorer. En forundersøgelse og en forretningsplan er i øjeblikket under udvikling. Behovet for fly af typen Be-32 anslås til ikke mindre end 1.500 enheder. Afslutning af certificeringstest af Be-32 forventedes i 2012-2013.

De lave start- og landingshastigheder og det brede spor på Be-32MK chassiset gør det muligt at lette og lande i sidevind op til 18 m/s. Flyet har god manøvredygtighed på ikke-asfalterede flyvepladser og fremragende manøvredygtighed ved taxakørsel. Flyet er let at flyve i alle operationelle flyvetilstande. God bilstabilitet op til kritiske forhold med en bred vifte af centrering og lav følsomhed over for ujævnheder gør det behageligt for passagererne. Det er muligt at installere et ski- og flydelandingsstel på flyet, hvilket udvider mulighederne for dets anvendelse i de nordlige regioner.

Be-32MK-flyet overholder AP-23-luftdygtighedsstandarderne. Enhedsomkostningerne er anslået til 4 millioner dollars, hvilket er fire gange billigere end dets nærmeste udenlandske modstykke .

I aktiverne i TANTK dem. G. M. Beriev, der er også en 26-sæders version af flyet - Be-132.

Konstruktion

Den nyeste teknologi for den tid blev brugt i designet af flyet. En stor procentdel af flyskrogdesignet bestod af trelagspaneler med honeycomb-kerne. Limsvejsede, nittet-klæbende og limede samlinger blev i vid udstrækning brugt, hvilket sikrede en betydelig reduktion i vægten af ​​skrogstrukturen. Brugen af ​​monolitiske pressede paneler har reduceret antallet af procesforbindelser. [2]

Be-30 passagerflyet er designet til drift på lokale flyselskaber. Flyet har plads til to piloter og 14 passagerer. Flyet er et cantilever monoplan med en høj vinge.

• Skroget er en semi-monokok helmetalkonstruktion. Flykroppen er opdelt i seks rum. Det første rum er det forreste, det rummer cockpittet, nichen i det forreste landingsstel. Det andet rum er udstyrsrummet, her er forskellige enheder placeret på hylderne, og i den nederste del er der plads til stuvning af post og bagage. Det tredje rum er passagerkabinen, hvor der er installeret syv sæder langs hver side. Det fjerde rum er last, placeret på styrbord side af flykroppen, en indgangsdør er installeret i venstre side af dette rum, og en stige i stuvet position er også placeret her. Det femte rum er et toilet. Det sjette rum er halerummet, her er radioudstyr placeret på hylderne. [2]
• Vinge - cantilever, to-sparet, trapezformet i plan, med et rektangulært midtersektion af helmetalkonstruktion. Vingen består af en midtersektion og to aftagelige konsoller. Vingemekanisering - dobbeltspaltede klapper og krænger. Vinge - caisson type. Brændstoftanke er placeret i caissonerne i de aftagelige dele af vingen. [2]
• Haleenheden er en stabilisator med elevatorer og en køl med ror. Stabilisatoren har mht. trapezform. Kølen er fejet, trapezformet. Elevatorer og ror har aksial aerodynamisk kompensation og vægtbalancering. Designet af haleenheden er helt i metal. [2]
• Chassis - højt kryds - trehjulet med lavtrykspneumatik. Den forreste stivere trækkes tilbage i den forreste skrog, de vigtigste stivere trækkes ind i nicherne i motornacellerne. Hjul på de vigtigste stativer med bremsedæk. Afskrivning chassis olie-nitrogen. Chassisdesignet gør det muligt for flyet at operere på små ikke-asfalterede flyvepladser. [2]
• Kraftværket er to TVD-10 turbojetmotorer med en kapacitet på 970 liter. ys. hver. Trebladede propeller, vendbare med variabel stigning. Skruens diameter er 3 m. Starten af ​​motorerne er elektrisk. Motorerne er placeret i motornaceller og er fastgjort til den forreste rundring af vingen. Motorgondolerne er udstyret med alarm- og brandslukningsanlæg. Brændstof er i fire tanke placeret i højre og venstre konsol. Det samlede volumen af ​​tanke er 1080 kg. [2]
• Styresystemet er opdelt i hoved- og hjælpesystem. Hovedsystemet er styringen af ​​elevatorer, ror og krænger. Betjeningen er stiv dobbelt, ratstammerne og pedalerne er forbundet med ror og krænger ved hjælp af stænger, gyngestole og rullestyr. Aileron-styring er blandet med sektioner af fleksible ledninger. Hjælpestyring består af trim- og klapstyringer. Elevator trimmerstyring - mekanisk med kabelføring. Drev til styring af ror, krænger og klapper er elektriske. [2]
• Systemer og udstyr - 1. Varme og ventilation - holder den nødvendige lufttemperatur i kabinerne, beskytter vinduerne mod dug og ventilerer kabinerne med udeluft. Hver passager har individuel ventilation under hele flyvningen. Lufttemperaturen i kabinerne er plus 18-20 grader celsius. 2. Anti-isningssystem - lufttermisk og elektrotermisk. Det luft-termiske system beskytter vingespidserne, kølen, stabilisatoren og oliekølerens luftindtag mod isning. Elektrisk beskytter blade og kåber på propelnavene og de forreste vinduer i cockpittet. 3. Hydrauliksystem - består af to uafhængige systemer: højre og venstre. Det venstre system er designet til at trække og forlænge landingsstellet og bremse hjulene på hovedstøtterne. Fra venstre systems pumpe oplades den hydrauliske akkumulator, som giver nødlandingsstel og styrer venstre visker. Højre system - duplikering af rengørings- og landingsstel, kontrol af rotationen af ​​hjulet på den forreste søjle og kontrol af højre visker. 4. Strømforsyningssystem - hovedkilden er en trefaset vekselstrøm med en spænding på 200 V, en frekvens på 400 Hz, produceret af to trefasede generatorer. Til DC-forbrugere monteres to transformer-ensretterenheder med en spænding på 27 V. For at forsyne AC-forbrugere med en spænding på 36 V installeres to step-down transformere. En hjælpeelektricitetskilde er et flybatteri, som bruges til at starte motoren i mangel af flyvepladsstrøm. Ved betjening af flyet om natten er flyet udstyret med intern belysning og lysudstyr. 5. Flyve- og navigations- og radioudstyr - sørger for flyvninger på ethvert tidspunkt af dagen under vanskelige meteorologiske forhold. [2]

LTH

• Be-30 modifikation
• Vingefang, m 17.00
• Flylængde, m 15,00
• Flyhøjde, m 5,52
• Vingeareal, m² 32,00
• Vægt, kg
  • tomt fly 4600
  • normal start 5700
  • maksimalt start 6100
• Brændstofvægt, kg 1080
• Motortype 2 TVD TVD-10
• Power, l. Med. 2×970
• Maksimal hastighed, km/t 500
• Krydshastighed, km/t 420—440
• Praktisk rækkevidde, km 1200
• Rækkevidde med maksimal belastning, km 600
• Praktisk loft, m 3000
• Besætning, pers. 2
• Nyttelast: 14 passagerer eller 1500 kg last

Sammenlignende karakteristika

På tidspunktet for afslutningen af ​​tilstandstesten af ​​Be-30 blev der arrangeret sammenlignende test af denne maskine med den nyoprettede An-28 . Med hensyn til sådanne indikatorer som maksimal hastighed, bæreevne, rækkevidde, effektivitet, komfort for passagerer, modstand mod sidevind under landing, var Be-30 trygt foran sin konkurrent. Men An-28 havde en meget vigtig kvalitet - den havde et meget komfortabelt lastrum til transport af store genstande. Som et resultat besluttede USSR Ministeriet for Civil Luftfart at tage begge fly i drift i en andel på 50 til 50 procent. Men på grund af manglen på et anlæg, der er i stand til at producere Be-30'eren hos Beriev Design Bureau og udseendet af en anden konkurrent, L-410, begyndte serieproduktionen af ​​flyet ikke [3] .

Noter

1. ↑ 1 2 Be-30/32. Encyklopædi "Hjørne af Himlen" . Hentet 27. februar 2009. Arkiveret fra originalen 27. februar 2009. (ubestemt)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A. Zablotsky, A. Salnikov. Fly TANK opkaldt efter G. M. Beriev.
3. ↑ Mazuruk I.P., Lebedev A.A. Hvem - hvem, eller i "ringen" Be-30 og An-28. // Testpiloter af Aeroflot .. - M . : Mashinostroenie, 1991. - 192 s. — 20.000 eksemplarer.

Links

• Tilmeld dig Be-30/32
• http://www.airwar.ru/enc/craft/be30.html