Monzen Jernbane
Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den
version , der blev gennemgået den 24. december 2021; verifikation kræver
1 redigering .
Monzenskaya-jernbanen er en af de største "afdelings" bredsporede jernbaner (1520 mm) i Rusland . Det er beliggende på landene i Vologda- og Kostroma- regionerne. Ejeren af Monza-jernbanen er Monzazheltrans LLC, hvis grundlæggere er Monza DOK, Cherepovets krydsfiner- og møbelfabrik og Soligalichsky-kalkfabrikken [1] . Jernbaneadministrationen er beliggende i landsbyen Vokhtoga , Gryazovetsky-distriktet, Vologda-regionen .
Lamsa - Soligalich sektionen ejes af Soligalich Lime Plant . I Monzen-jernbanens officielle dokumenter og statistiske rapporter samt i tidsplanerne for den udførte bevægelse vises denne sektion sammen med resten af sektionerne.
Der er passagertrafik på ruten Vokhtoga - Kamenka (anhængervogn). På strækningerne Lamsa - Soligalich og Istopnaya - Yuza er der kun godstrafik. Yuza- Kema-strækningen er lagt i mølpose, selvom der i 2018 blev gjort forsøg på at genoptage tømmerlastningen i Kema.
Historie
- På trods af at jernbanen blev bygget i årene med udviklingen af Gulag, var den ikke en lejr.
- I 1929, ved Monze-floden , ikke langt fra landsbyen Demyanov, blev Monzen-skovstedet oprettet, som tilhørte Mosgortop-trusten. Skoven blev raftet ned ad Monze- og Kostroma-floderne. På bare 2 år blev der raftet 60.000 kubikmeter tømmer. Alt træ blev leveret til Moskva til opvarmning, og da der ikke var nok kul, var rettidig levering af træ et spørgsmål om overlevelse. Arbejdet blev udført manuelt, i nogle områder blev der brugt lette smalsporede jernbaner, langs hvilke hestetrukne vogne bevægede sig.
- I 1932 var der massive skovbrande, hvorefter man besluttede at nedhugge ”brænderne” hurtigst muligt. Dette fremskyndede oprettelsen af en større organisation - Monzensky-tømmerindustrivirksomheden, hvis opgave var at levere træ til Moskva-virksomheder. Derefter begyndte byggeriet af selve Monza-jernbanen i efteråret 1933. Ved et sjældent tilfælde blev der valgt en 1520 mm sporvidde til vejen , og ikke en smal (750 mm) , som det dengang blev gjort i praksis.
- I 1932 var Vokhtoga sidesporet , Monza-jernbanens udgangspunkt, en firesporet station med 6 huse på begge sider af jernbanen. Konstruktionen af træindustriens infrastruktur begyndte bogstaveligt talt fra bunden. Kort efter starten af konstruktionen af vejen dukkede adskillige skovområder op langs ruten: Monzensky, Vosinsky, Istopny, Prudovitsky og andre. Allerede i 1935 blev sektioner af Vokhtoga-Prudovitsa og en fire kilometer lang gren fra Istopnaya-stationen bygget . Siden 1935 dukkede ChTZ-60 traktorer op på tømmerstationerne, men manuel arbejdskraft blev brugt indtil 1948.
- Ved udgangen af 1939 var længden af den bredsporede jernbane 41 kilometer, og antallet af tømmerstationer var mere end et dusin.
- På trods af den vanskelige situation under den store patriotiske krig fortsatte udviklingen af Monza-jernbanen. I 1946 blev den aktive konstruktion af landsbyen Kamenka udført, samtidig blev en 17 kilometer lang jernbanelinje fra Istopnaya-stationen afsluttet. Og i 1950 blev sektionen Prudovitsa-Losya bygget, hvorfra en smalsporet jernbane strakte sig til landsbyen Steklyanka.
- I 1951 forsvandt manuelt arbejde helt, træindustrien var fuldstændig mekaniseret. Tømmerindustrien i Monza skiftede til en uafbrudt arbejdsuge og blev en testplads for nyt skovbrugsudstyr. Takket være dette blev det muligt at læsse tømmer i specialkørte vogne fra jernbaneministeriet, og selve træindustrien blev anerkendt som eksemplarisk. Delegationer fra forskellige lande, der var venlige over for USSR, selv Indien, blev transporteret med jernbane. Men indtil slutningen af 50'erne var damplokomotiver hovedlokomotiverne, på trods af at tømmerstationerne var udstyret med den nyeste teknologi på det tidspunkt.
- I 1959 blev Losya-Steklyanka-linjen omdannet til en bred sporvidde og forbundet med Monza-jernbanen. Samtidig blev sektionen Steklyanka - Lamsa - Soligalich åbnet . Men allerede i 1960 blev Lamsa- Gremyachiy- sektionen åbnet , og grenen til Soligalich blev henlagt. Men byggeriet af jernbanen stoppede ikke. Et par år senere nåede hun den 142. kilometer, til de nydannede Gremyachinsky og Karitsky skovpunkter. Ydermere nåede jernbanen Ida (154. kilometer), hvor en stor bygd af samme navn dukkede op . Imidlertid var der allerede en Veregovsky-tømmerstation 30 kilometer øst for Ida, i landsbyen Kunozh.
- I 1970'erne blev de gamle tømmerlejre lukket, og bygderne mistede deres tidligere status og blev til landsbyer, men for dem var Monzenbanen den eneste forbindelse med omverdenen. I midten af 70'erne kom diesellokomotiverne TEM2 , TGM1 , TGM3 , TGM4 , TGM6, TGM23 ind på vejen , og damplokomotiverne blev sendt til skrot.
- I begyndelsen af 1980'erne var jernbanen ophørt med at være en lokal skovningslinje. På trods af at hovedformålet var fjernelse af tømmer fra tømmerlejre, hvoraf mange blev bygget under anlæggelsen af jernbanen, var der projekter for at omdanne jernbanen til en ny motorvej. Der var planer, ifølge hvilke Monzenskaya-jernbanen skulle nå Nikolsk, derfra til Veliky Ustyug og gennem Yadrikha gå til Kotlas . Byggeriet var planlagt til rent økonomiske formål. På det tidspunkt var Ida-Kunozh-linjen åbnet, og i 1988-1992 nåede Monza-jernbanen Kema . Derefter blev yderligere konstruktion af motorvejen stoppet, opførelsen af Kema- Nikolsk -sektionen blev opgivet, og foretrak at bygge en vej der.
- På trods af krisen blev der i 1997 åbnet et nyt lavere lager af Gremyachinsky-tømmerstationen på 76 kilometer (41 kilometer fra den). I flere år kørte et fungerende tog langs ruten Gremyachy - Poboichnaya . I det 21. århundrede fortsætter Monza-jernbanen, på trods af sin ustabile tilstand, med at fungere.
Nuværende tilstand
Monzen-jernbanen er urentabel. Tarifferne for godstransport er meget høje, men rentabiliteten er ifølge Monzazheltrans-ansatte "minus 2 procent".
Monza Railway arbejder tæt sammen med Northern Railway (JSC Russian Railways). Hver dag tager 4 godstog varer ud (hovedsageligt tømmer og produkter fra Soligalichsky-kalkfabrikken) langs afkørslen fra Vokhtoga-2-stationen til Vokhtoga-1- stationen .
Jernbanen repareres uregelmæssigt, i nogle sektioner er skinnerne fra 1920'erne bevaret, og Istopnaya-Kamenka-strækningen blev i 2004 erklæret nødsituation.
Fra juni 2013 udføres der aktiv togtrafik på alle strækninger, bortset fra strækningen Ida - Kema . I mangel af tømmerfjernelse er Ida- Yuza- sektionen optaget af ubrugte russiske jernbanetog med tragte for at undgå jernbanetyveri [2] . Prisen langs hele hovedpassagen ( Voktoga - Ida) er 520 rubler .
I april 2019 skete der en ulykke på en lastbil med en turistgruppe. Som et resultat af ulykken krævede anklagemyndigheden i Vologda Oblast et fuldstændigt standsning af passagertrafikken, hvilket gav Monzazheltrans et valg mellem at overføre en del af strækningen til status for offentlig brug og at smide indbyggere fra stationsbosættelserne ud til andre bosættelser i område.
Passagertransport
Monzenskaya-jernbanen er den eneste forbindelse til de fleste af landsbyerne i de områder, der støder op til den. Den eneste undtagelse er Soligalich , hvor der i 1984 blev bygget en vej, og en bus fra Kostroma blev søsat .
Fra 2010 kørte 1 to-gruppe passagertog nr. 101/103/102/104 på Monzenskaya jernbanen, Vokhtoga - Ida / Kamenka. Sammensætningen blev dannet af tre (i de seneste år før afskaffelsen - to) reserverede sædebiler. Et trevognstog på dieseltræk fra Vokhtoga nåede Istopnaya, hvor 1 vogn blev koblet fra og fulgte til Kamenka med et separat lokomotiv. De resterende 2 vogne gik til Ida.
Derudover blev der fra 2004 efter anmodning fra passagerer organiseret særlige flyvninger med motorlokomotiver og jernbanevogne langs ruterne Gremyachy - Poboichnaya, Gremyachy - Kunozh og Istopnaya - Kamenka.
Længere henne på Ida kører kun fungerende tog i form af DM-lokomotiver. Der er ingen klar tidsplan.
I 1990'erne, på hverdage i det akademiske år, kørte motorlokomotivet Gremyachiy- Soligalich for at transportere studerende, men det blev senere aflyst.
I 2006 blev der gennemført et eksperiment for at skifte til en "daglig" tidsplan, men senere blev det opgivet. Samme år blev det daglige arbejdstog nr. 4201/4202 Vokhtoga - Istopnaya aflyst. På denne rute kørte et motorlokomotiv. Samtidig begyndte tog nr. 101/102 og 103/104 at køre ikke dagligt, men efter en særlig køreplan:
- Fra Vokhtoga - på onsdage, fredage, lørdage og søndage
- Til Vokhtoga - på mandage, torsdage, lørdage og søndage
Fra 1. april til 28. april 2012 var passagertrafikken på vejen fuldstændig standset. I februar 2014 blev den almindelige passagerforbindelse på Istopnaya-Ida-sektionen endelig aflyst, passagertoget betjener kun Vokhtoga-Kamenka-sektionen.
Noter
- ↑ Det konkursramte Monzales PLO efterlod mere end 300 indbyggere i Vologda-skovbebyggelserne uden arbejde , SeverInform (23. januar 2006). Hentet 19. december 2009.
- ↑ Rapport af Sergei Bolashenko om Monza-jernbanen (juni 2013, sammen med Anton Krotov )
Links