| Støberi bro | |||
|---|---|---|---|
| Fraskilt Støberibro | |||
| 59°57′05″ s. sh. 30°20′57″ Ø e. | |||
| historiske navne | Alexanderbroen, kejser Alexander II-broen | ||
| Anvendelsesområde | bil, sporvogn, fodgænger | ||
| Kryds | Neva floden | ||
| Beliggenhed | Sankt Petersborg | ||
| Design | |||
| Konstruktionstype | vindebro | ||
| Materiale | stål | ||
| Antal spænd | 6 | ||
| total længde | 396 m | ||
| Brobredde | 34 m | ||
| Udnyttelse | |||
| Designer, arkitekt |
ingeniør L. A. Vildgrube , arkitekt Yu. I. Sinitsa |
||
| Åbning | 1849, 1967 | ||
| Lukker for renovering | 1875-1879, 1966-1967 | ||
|
|||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||
Liteiny-broen er en kørebro over Neva i St. Petersborg . Det forbinder den centrale del af byen ( Tsentralny-distriktet ) med Vyborg-siden ( Vyborgsky og Kalininsky -distrikterne). Den anden permanente bro over Neva (efter Blagoveshchensky-broen ) [1] . Den blev bygget på tværs af den dybeste del af Neva, hvor dybderne når 24 m. Broens rækværk er et kulturarvsobjekt af regional betydning.
Broen forbinder Liteiny Prospekt og Akademika Lebedev Street .
Opstrøms er Bolsheokhtinsky-broen , nedenfor - Troitsky-broen og Sampsonievsky-broen (på tværs af Bolshaya Nevka ).
De nærmeste metrostationer er Chernyshevskaya , Ploshad Lenina .
Navnet på broen har været kendt siden 1851 og kommer fra Foundry Yard, der ligger på flodens venstre bred. I 1879, da en permanent bro blev åbnet, fik den navnet kejser Alexander II's bro [2] . Navnet blev hurtigt reduceret til Alexanders bro , og efter 1917 forsvandt den helt uden at erstatte det oprindelige navn [3] [4] .
Under belejringen af Leningrad opstod det uofficielle navn Devil's Bridge , da området ved Foundry Bridge og området ved Finlyandsky Station (kaldet Death Valley ) oftere blev beskudt end andre [5] .
Gamle kort viser, at der allerede før grundlæggelsen af byen i området for den eksisterende bro var en krydsning på vej fra Rusland til Sverige: Novgorod-vejen endte på den ene bred, og vejen til Vyborg begyndte kl. den anden . I 1786 blev byens anden pontonbro bygget i linjeføringen af Voskresensky Prospekt , som fik navnet Voskresensky . I 1803 blev broen flyttet til Sommerhaven og fik navnet Petersborg [6] . Samme sted blev der bygget en ny flydebro, som blev bygget indtil 1849. Med afskaffelsen og nedrivningen af Foundry Yard blev en ny motorvej vigtig - Liteiny Prospekt , så Voskresensky-broen blev flyttet til ruten for den nye allé og fik navnet Liteiny . Den flydende Foundry Bridge blev bygget indtil 1875, hvor man begyndte at bygge en permanent bro. Flydebroen blev flyttet til motorvejen langs Voskresensky Prospekts akse og omdøbt til Voskresensky . Efter konstruktionen af den permanente bro blev den flydende Voskresensky-bro demonteret [7] :7 .
Årsagen til konstruktionen af en anden permanent bro over Neva var fejlen i en flydende krydsning den 4. april 1865 af en stormfuld isdrift [8] . For at studere årsagerne til ulykken på Liteiny-broen blev der oprettet en særlig ekspertkommission. Den 22. august 1869 stemte Sankt Petersborgs Duma , efter at have diskuteret spørgsmålet "hvilken af de flydende broer: Petersborg eller Liteiny, helst skulle erstattes af en permanent", stemte for Liteiny-broen med 84 stemmer mod 11. Snart blev de første broprojekter præsenteret, udarbejdet af Pushchin og Co., ingeniør S. V. Kerbedz , samt de engelske ingeniører C. Lancaster og C. de Berge [9] . Under hensyntagen til kompleksiteten og ansvaret for den struktur, der er planlagt til opførelse, annoncerede bydumaen den 22. april 1871 en åben konkurrence om projektet med Liteiny-broen. Ekspertkommissionen omfattede V. A. Lvov, Ts. A. Kavos og N. L. Benois ; A. G. Veidenbaum blev udnævnt til sekretær for kommissionen . 17 projekter blev præsenteret [1] . Førsteprisen blev tildelt et engelsk firma for designet af en buet fire-spans bro med to vindebroer langs begge bredder af Neva under mottoet "Westminster". Andenprisen blev tildelt ingeniøren Ordikh, den tredje til Pushchin & Co. Den 26. oktober 1873 traf Dumaen en beslutning om at uddele priser til forfatterne af projekterne og begynde at bygge broen i henhold til Westminster-projektet [10] .
I februar 1874 fremsatte den særlige kommission for jernbaneministeriet en række kommentarer til Westminster-projektet. Den 15. februar blev der oprettet en ny kommission, som omfattede ingeniør A. E. Struve . Snart besluttede kommissionen at pålægge Struva at udvikle to versioner af metalstøbebroen, hvoraf den ene var af buetypen [9] . Den 18. august samme år blev designet af buebroen godkendt af kejseren [11] , og i februar året efter underskrev Dumaen en kontrakt med A.E.Struve om opførelsen af broen inden for en fireårig periode. periode. En af kontraktens klausuler, hvorefter bygherren forpligtede sig til at bruge jern bestilt fra England eller Tyskland til spærene og broens øverste spænd, er forvirrende. Når alt kommer til alt, blev der allerede produceret metal af høj kvalitet i Rusland på det tidspunkt (til Nikolaevsky-broen , der blev bygget tidligere , blev støbejern eller jern ikke købt i udlandet) [10] . Struves nærmeste assistent var ingeniør-kaptajn A. A. Weiss, og lederne af arbejdet var: ingeniører Vratnovsky og Batorsky, jernbaneingeniør Mazing, civilingeniør Albert [12] .
Broen blev lagt den 30. august 1875 . Bygherrerne af broen stod over for store vanskeligheder ved konstruktionen af understøtningerne. I området af broen når Neva en maksimal dybde på 24 m. Bundjord i dette område er siltet, let komprimerbart ler med dårlig bæreevne. Betydelig tæthed opnås kun i en dybde på 20,2 - 21,3 m fra det alm. Med dette i tankerne blev sænkekasser valgt som grundlaget for understøtningen af alle flodtyre , som i størrelse oversteg alle dem, der tidligere blev brugt i Rusland. Dimensionerne af caissonen under stenmassivet på trækspændstøtten var 36,02 × 15,61 m, med et støtteareal på 462,3 m² [13] .
Fra juni 1876 var op mod 1.400 mennesker beskæftiget i arbejde [14] . Undervandsarbejde var fyldt med store vanskeligheder. Vanskelighederne begyndte allerede, da en af sænkekasserne blev sænket til bunden af Neva - på det sted, hvor en af støtterne ifølge projektet skulle stå, var der en nedsænket pram med en sten. Da han sænkede sænkekassen i jorden, stødte han på en stor kampesten. Mindre end en måned senere, med en pludselig stigning i vand, blev caissonen oversvømmet [15] . Den 16. september 1876 kl. 21.00 brød halvflydende jord ind i sænkekassen på grund af understøtningens skarpe nedsynkning. På det tidspunkt arbejdede 28 gravere i sænkekassen. 18 personer kom ud med det samme, yderligere fem personer blev reddet under redningsaktioner, fem mennesker døde [16] . Et år senere indtraf endnu en katastrofe med menneskelige ofre. 9. september 1877 var der en eksplosion i en af sænkekasserne. Kaissonens massive loft blev kastet ti meter tilbage. Ni arbejdere på toppen af caissonen blev dræbt af eksplosionen [13] . Sildig jord steg øjeblikkeligt ind i sænkekassen og oversvømmede de mennesker, der arbejdede i den. Det samlede antal dødsfald var omkring 40 mennesker. Den påståede årsag til eksplosionen var en funktionsfejl i caisson-sikkerhedsventilen [17] . Arbejdet med at fjerne konsekvenserne af katastrofen varede omkring et år. I sommeren 1878 blev ligene af 20 personer fjernet og arbejdet påbegyndt med at fylde sænkekammerets kammer med murværk [16] .
Katastroferne forsinkede ikke kun byggeriet, men medførte også store ekstraomkostninger. Udgifterne til at bygge broen er vokset halvanden gang mere end oprindeligt planlagt. De samlede omkostninger ved broen var 5,1 millioner rubler [18] .
Broen stod færdig den 30. september 1879 (en måned forsinket) [2] . Ved den højtidelige åbning af broen blev A.E. Struve tildelt rang som generalmajor, og hans assistenter, ingeniører Vratnovsky, Batorsky, Mazing og Albert, modtog priser.
Broens udformning bestod af fem spænd, som var dækket af buede nitte metalspænd, og det sjette drejelige trækspænd [7] :18 .
Hvert spænd bestod af 13 dobbelthængslede buer. Hullerne mellem midten af de hængslede hæle var: 53,25 m; 65,77 m; 74,55 m; 67,97 m; 53,04 m; trækspændåbning - 21,3 m (ifølge andre kilder - 19,8 m). Den samlede længde af broen mellem de ydre overflader af anlæggene var 405,8 m (407,8 m [19] ). Bredden af broen mellem rækværket var 24,43 m, hvoraf 17,04 m faldt på kørebanen [11] [20] . Massen af det øvre spænd var cirka 6550 tons [18] . Trækspændet var dækket af et drejeligt gittermetalbindingsværk. Når den blev indsat, roterede den på en lodret akse, placeret på den første brede og massive flodstøtte, placeret nær venstre bred. Den asymmetriske roterende spændstruktur bestod af 8 spær af diagonalsystemet, fæstnet sammen med tværgående bjælker og diagonale afstivere; den blev afbalanceret over abutmentet af et system af kontravægte [12] . Broen blev tegnet manuelt - fire, og så drejede otte arbejdere den manuelle port. Med tiden blev porten erstattet af en 36 hk vandturbine drevet af byens vandforsyning [12] [19] .
Broens anlæg var massive, lavet af monolitisk murbrokkerbeton på en kassebund, foret med granit. Alle mellemstøtter er på en kassebund, foret med pink granit.
Broens rækværk er tegnet af arkitekten K. K. Rahau [1] . Støbejernsstolperne og støbejernssektionerne imellem er yderst kunstneriske støbninger. I midten af sektionen af rækværket var en kartouche (et skjold med byens våbenskjold) - et krydset scepter, hav- og flodankre i hænderne på to havfruer, hvis haler er vævet ind i et blomsterornament. I hullerne i støbejernssøjlerne er havdyr. Rækværket er støbt på Kahuna fabrikken [12] . På trækspændet blev der installeret metalsmedede rækværk med et simpelt mønster.
Støberibroen blev en af de tekniske strukturer, under konstruktionen af hvilke innovationer blev anvendt, som ikke var set før. Stålets høje styrke gjorde det muligt at øge broens spændvidder med en og en halv gange sammenlignet med Nikolaevsky-broens støbejernsbuer . Et yderligere skridt i udviklingen af brobygningsteknologi var designet af en roterende trækmekanisme, mere avanceret end Nikolaevsky-broen [12] .
Liteiny-broen var den første bro i St. Petersborg, der blev oplyst med elektricitet. Elektriske lamper med "stearinlys" af P. N. Yablochkov [21] [1] [2] blev installeret på den . Forfatteren til projektet var ingeniøren Fedor Pirotsky [22] [23] . På grund af modstanden fra gasarbejdernes monopol blev elektrisk belysning ikke udbredt i byen [24] , i 1890 blev elektriske lamper erstattet af gaslamper [25] .
I 1881 blev der installeret bænke på broen, så de forbipasserende kunne hvile: to store (på en fed tyr) og 8 små (på 4 flodtyre). Arbejdet blev udført af San Galli fabrikken [26] .
Før konstruktionen af Finlands jernbanebro forbandt støberibroen Finlands jernbane med andre jernbaner i landet [27] .
I 1964, i forbindelse med fornyelsen af Volga-Baltiske ruten , var der behov for at modernisere broen. Projektet til genopbygning af Liteiny-broen blev udviklet på Lengiprotransmost Institute af et team af ingeniører ledet af L. A. Vildgrube og arkitekt Yu. I. Sinitsa .
Understøtningernes baser viste sig at være ret pålidelige, og det blev besluttet kun at genopbygge de øverste dele og understøtte dem med nye metaloverbygninger [28] . Under designprocessen, som blev gennemført i 1963-1964, blev der udviklet flere varianter af overbygningen, som sikrede valget af optimale løsninger [29] . I 1966-1967 blev broen rekonstrueret . Den generelle ledelse af konstruktionen blev udført af ingeniør Yu. R. Kozhukhovsky. Stålbjælkerne på den nye Foundry Bridge blev lavet på bredden af Neva, på samme byggeplads, hvor Alexander Nevsky-broens spændbjælker blev bygget [30] . Derefter, på et flydende system af pontoner, blev de leveret til understøtningerne. Vægten af en blok var 2500 tons. For første gang blev en bjælke af denne vægt transporteret 6 km og passeret gennem et vindebrospænd, hvis bredde kun var lidt større end bredden af den transporterede struktur [31] .
I 1967 blev broen åbnet for trafik. Resultaterne af arbejdet var:
Ved beslutning fra eksekutivkomiteen for Leningrads byråd for folkedeputerede nr. 645 af 08/06/1990 blev broens rækværk inkluderet i statens liste over monumenter for byplanlægning og arkitektur af lokal betydning [32] .
Den 16. august 2002, omkring klokken 4 om morgenen , kolliderede bulkskibet Kaunas, bygget i 1957, på vej fra Nizhny Novgorod med en last af valset metal, med støtte fra Liteiny-broen. Skibet vippede og gik til bunds med stævnen nedad. Navigation langs Neva blev først genoprettet den 23. august, da tørlastskibets kabine blev fjernet. Skibet blev losset den 5. september, derefter blev det skåret i tre dele og fjernet fra floden til efterfølgende bortskaffelse [33] . Årsagen til tørlastskibets kollision med brostøtten var en funktionsfejl i systemet af propel-ror-komplekset [34] .
Seks-span metal vindebro. Spændvidde strukturer lavet af stålarmeret beton med variabel højde bjælkekontinuerligt system. Broens længde er 394 m, broens bredde mellem rækværkerne er 34 m, hvoraf kørebanens bredde er 28,0 m og to fortove på hver 3,0 m. +74,1+60,8 m.
Det permanente spænd på venstre bred er dækket af et stålarmeret betonspænd. I tværsnit består overbygningen af ti hovedbjælker af et massivt snit, forenet af langsgående og tværgående afstivere. Forreste bjælker med en buet kontur.
Kanalstrukturer med permanent spændvidde er en fire-span kontinuerlig bjælke med en krumlinjet kontur af det nedre bælte [31] . Størrelsen af flodspændene blev bestemt af placeringen af de eksisterende understøtninger, som blev brugt ved rekonstruktionen af broen. I tværsnit består overbygningen af otte hoved-I-bjælker forbundet med langsgående og tværgående afstivere.
Trækspændet er dækket af et enkeltvinget spænd af et drop-down system med en fast omdrejningsakse og en stift fastgjort modvægt. Den maksimale designvinkel for vingeåbning er 67°. I tværsnit består overbygningen af seks hovedbjælker af et massivt snit med en buet nedre korde, forenet af en ribbet kørebaneplade, tværgående bjælker, langsgående og tværgående afstivere. Vægten af trækspændet er rekord i verdenspraksis - 3225 tons [31] [35] . Frit spændvidde - 50 m. I lukket stilling hviler trækspændets spændestruktur på to understøtninger som en fri udkragningsbjælke med et estimeret spænd på 55 m, en udkragningslængde på 3 m og en bredde på 34 m [29 ] [1] .
Anlægget til venstre bred er massivt, lavet af monolitisk armeret beton, på et pælefundament. Højre bredvidde blev fuldstændig brugt, kun den øverste del blev genopbygget. Basen af støtten er stablet - træpæle. Basen af alle mellemstøtter er kasseret. Armerede betonvægge af landfæste med hængslet granitbeklædning. Kanalstøtter med massiv granitbeklædning. Vindebroens nye understøtning er delvist opført på det gamle kassefundament og den nye faldbrønd.
Vejbanen og fortovenes overflade er asfalt. Indhegning på stationære spændkonstruktioner granit 500 mm høj, på trækspænd metal 500 mm høj .
Rækværket på de permanente spænd, udført efter tegning af arkitekten K. K. Rakhau , blev overført fra den gamle bro bygget i 1879, og er et kulturarvsobjekt af regional betydning. På vindebroen monteres et aluminiumsrækværk. På venstre bred afsluttes rækværket med granitbrystninger med mindeplader. Til belysning og kontaktnet er der monteret 28 stolper med arkitektonisk udsmykning på broen.
Fra scenen for Lopukhovs (Vera Pavlovnas mand) selvmord på Liteiny-broen, Chernyshevskys roman Hvad skal der gøres? » (1863).
Natten mellem den 13. og 14. juni 2010 fandt en kunstaktion af kunstgruppen "Voina" sted på broen . Handlingen bestod i at afbilde en fallus på vindebroens vejbund på en sådan måde, at efter broen var hævet, rejste sig en 50 meter lang tegning foran Det Store Hus , bygningen til FSB -administrationen i St. Petersborg. Den 7. april 2011 blev denne aktion tildelt prisen "Innovation" i nomineringen "Work of Visual Art" af Den Russiske Føderations Kulturministerium [36] .
| Broer over Neva | |
|---|---|