| Fly 1154 Uzbekistan Airways | |
|---|---|
| Yak-40 fra Uzbekistan Airways , identisk med den nedstyrtede | |
| Generel information | |
| datoen | 13. januar 2004 |
| Tid | 19:27 |
| Karakter | Lander fra landingsbanen |
| årsag | Besætningsfejl |
| Placere | Yuzhny Lufthavn , Tasjkent ( Usbekistan ) |
| Koordinater | 41°15′41″ s. sh. 69°18′35″ Ø e. |
| død |
|
| Fly | |
| Model | Yak-40 |
| Flyselskab |
Uzbekistan Airways (Uzbekistan Airways) |
| Afgangssted | Termez |
| Bestemmelsessted | Yuzhny , Tasjkent |
| Flyvningen | HY1154 |
| Tavlenummer | UK-87985 |
| Udgivelses dato | 1975 |
| Passagerer | 32 |
| Mandskab | 5 |
| død | 37 (alle) |
Yak-40-ulykken i Tashkent er en flyulykke , der fandt sted tirsdag den 13. januar 2004 i Tashkent Yuzhny-lufthavnen . Yak-40 fra Uzbekistan Airways opererede en indenrigspassagerflyvning fra Termez , men mens den landede i Tashkent , landede den uden for landingsbanen , hvorefter den styrtede ind i bygninger og kollapsede og dræbte 37 mennesker. Den største flyulykke i Usbekistan siden 1991 .
Yak-40 med serienummer 9540844 og serienummer 44-08 blev produceret af Saratov Aviation Plant i 1975 . Derefter blev det overdraget til USSR Ministeriet for Civil Luftfart , som tildelte passagerflyets halenummer CCCP-87985 og sendte det til den lettiske civile Luftfartsadministration, hvor det begyndte at operere fra den 11. november . Den 3. oktober 1984 blev flyet overført til den usbekiske civile luftfartsadministration. I 1993, på grund af afskaffelsen af USSR's MGA, endte bord 87985 i flåden af det nationale usbekiske flyselskab O'zbekiston Havo Yo'llari (Uzbek Airlines), mens bogstavdelen af halenummeret ændrede sig fra CCCP- til Storbritannien- [1] . Den samlede driftstid for flyet var omkring 37 tusinde flyvetimer. Den sidste reparation blev udført i 1999 i Minsk ( Hviderusland ) [2] [3] .
Flyet opererede en indenrigspassagerflyvning HY1154 [5] (kaldesignaler UZB1154) fra Termez til Tasjkent . I Termez blev 32 passagerer (28 borgere i Usbekistan og 4 udlændinge [6] ), 80 kg håndbagage og 140 kg bagage læsset om bord, og 3300 kg brændstof blev fyldt i tankene. Luftfartøjets startvægt var 16642 kg med en centrering på 17,6%, hvilket var inden for grænserne fastsat af flyvehåndbogen . Besætningen modtog en vejrudsigt i Tashkent lufthavn, ifølge hvilken der forventedes vind med en hastighed på 200 og en hastighed på 3 m/s, vindstød op til 8 m/s, dis, tåge, sigtbarhed 2000 meter, overskyet 3- 4 oktas, sigtbarhed til tider 200 meter, lodret sigtbarhed 30 meter . Det meteorologiske minimum for besætningschefen og pilot-instruktøren var 700 gange 50 meter. Samarkand [4] blev valgt som en alternativ flyveplads .
Flyvningen langs ruten og nedstigningen fra echelon forløb uden anmærkninger. Landingsindflyvning i Yuzhny lufthavn (Tashkent) blev udført om natten på landingsbane 08L (venstre), som havde kurs- glidestisystemet slået til . I cockpittet sad chefen på venstre sæde, og pilot-instruktøren sad på højre sæde, mens andenpiloten gik ind i kabinen. Der var tåge i Tashkent på det tidspunkt, sigtbarheden på landingsbanen var 1300 meter i begyndelsen, 1100 meter i midten og 550 meter i slutningen. Under sådanne forhold besluttede besætningen at udføre en instrumentindflyvning. Ved landing spurgte besætningen tårnkontrolløren: Tower, UZB1154, tjek venligst systemets funktion . Flyvelederen bekræftede, at landingssystemets radioudstyr fungerede normalt, hvorefter besætningen rapporterede, at de var kommet ind på glidebanen og var klar til landing. Årsagen til, at de spurgte om driften af HUD'en, rapporterede piloterne ikke, da der ikke var rapporter fra flyet om en funktionsfejl i det indbyggede kurs-glidestisystem. Flyvelederen ryddede landingen og rapporterede, at den lodrette sigtbarhed var 60 meter, og sigtbarheden på landingsbanen var 1300 meter, hvorefter han bad besætningen to gange om at rapportere det øjeblik, der blev etableret visuel kontakt med banen. Der var dog ikke flere rapporter fra besætningen [4] .
Da der var ca. 12,5 km tilbage til enden af landingsbanen, begyndte besætningen at udføre en energisk nedstigning med en lodret hastighed på 4-5,5 m/s, hvilket resulterede i, at flyet gik under glidebanen. Derefter, 8 km fra enden af bane 08L i en højde af 165-170 meter, jævnede piloterne flyet og fortsatte vandret flyvning i denne højde og fløj over DPRM . Yderligere nedstigning blev påbegyndt 2–2,5 km fra enden af landingsbanen med en lodret hastighed på kun 1–1,5 m/s, hvilket er meget lavere end krævet , meter, i stedet for 70. Flyver i tågen over striben kl. en højde på 30-40 meter og omkring 3300 meter fra dens oprindelige ende, så besætningen lysene foran sig, så beslutningen om at lande blev taget fejlagtigt. Motorerne blev sat i tomgang og vendt om . Det var først i sidste øjeblik, at piloterne indså, at de rent faktisk landede uden for landingsbanen, så de begyndte at gå rundt , mens der blev slået bakgear fra, og motorerne blev skiftet til starttilstand [4] .
I samme øjeblik, kl. 19:27 lokal tid (14:27 GMT ) [7] , landede flyet på jorden 260,5 meter fra enden af bane 26R. Efter at have kørt et stykke langs jorden, nåede Yak-40 knap at lette i luften, da den styrtede med sit højre vingeplan ind i lokalisatorens armerede betonbygning, blæste sit tag af og mistede sit fly. Derefter styrtede flyet ind i lufthavnens betonhegn og mistede sit venstre fly, hvorefter flykroppen styrtede ind i en lille Karasu -kanal [3] , som løb langs flyvepladsen, og brændte ned [4] [8] [9] .
| Statsborgerskab [6] | Passagerer | Mandskab | i alt |
|---|---|---|---|
| Afghanistan | 2 | — | 2 |
| Storbritanien | en | — | en |
| Canada | en | — | en |
| Usbekistan | 28 | 5 | 33 |
| i alt | 32 | 5 | 37 |
Alle 37 personer om bord på passagerflyet døde i styrtet: 32 mænd, 4 kvinder og 1 barn [10] . Med hensyn til antallet af ofre er dette den største luftfartsulykke i Usbekistans historie siden 1991 og den tredje i landet generelt (efter ulykkerne nær Uchkuduk i 1985 og nær Samarkand i 1970) [11] . Den 15. januar blev erklæret for en sørgedag i landet [12] . Af de berømte passagerer om bord på flyet var Richard Conroy ( eng. Richard Conroy , 56 år, brite af australsk oprindelse) - lederen af FN-kontoret i Usbekistan [13] .
Pårørende til ofrene fik udbetalt økonomisk erstatning. Så for hver passager-borger i Usbekistan, staten aktieselskab forsikringsselskab "Kafolat" for 40 mindstelønninger 217.600 souums ( $ 221,4 ved den daværende valutakurs). For hvert afdøde besætningsmedlem modtager Uzbekistan Airways seks årlige lønninger for i alt 84.928.950 soum ( $ 86.400,3 ). Centralkomitéen for Fagforeningen for Luftfartsarbejdere i Usbekistan tildelte også 100.000 soum til pårørende til alle de dræbte i styrtet, og forsikringsselskabet Uzbekinvest tildelte 33 millioner soum til at betale pårørende til de døde borgere i Usbekistan. Pårørende til fire udenlandske passagerer blev kompenseret af Avikos for i alt 80.000 $ [14] .
I løbet af undersøgelsen af besætningens handlinger foreslog kommissionen, at besætningen, mens de udførte forberedelser før landing, fejlagtigt indstillede "ILS - SP-50"-kontakten på "Os-1"-systemet til "SP-50" ”-position, og ikke til “ILS”-positionen, det vil sige, i stedet for en langdistancekørsel, blev den nærmeste tændt. Under forsøget viste det sig, at hvis flyet i dette tilfælde blev styret i henhold til angivelserne af glidebanen, så begyndte foringen at gå under glidebanen efter indsejlingspunktet i glidebanen. Derefter, når man nærmede sig LBM, vendte glidebanen tilbage til centrum igen, for derefter igen at udsende falsk information [4] [6] .
På baggrund af disse data konkluderede undersøgelseskommissionen, at styrtet skyldtes en kombination af følgende faktorer:
| |
|---|---|
| |
| |