Aeroflot Flight 65 | |
---|---|
Tu-114 fra Aeroflot - virksomheden | |
Generel information | |
datoen | 17. februar 1966 |
Tid | 00:38 UTC |
Karakter | Kolliderede med snedriver under takeoff |
årsag | Forsømmelse af minimumsvejr, utilfredsstillende tilstand af lufthavnen |
Placere | Sheremetyevo Lufthavn , Moskva ( Russisk SFSR , USSR ) |
død | 21 |
Sårede | atten |
Fly | |
Model | Tu-114 |
Flyselskab | Sheremetevsky JSC, TU MVL GA |
tilknytning | GU GVF (" Aeroflot ") |
Afgangssted | Sheremetyevo , Moskva ( RSFSR , USSR ) |
Mellemlandinger |
Conakry ( Guinea ) Kotoka , Accra ( Ghana ) |
Bestemmelsessted | Brazzaville ( Republikken Congo ) |
Flyvningen | SU-065 |
Tavlenummer | CCCP-76491 |
Udgivelses dato | 16. december 1964 |
Passagerer | 47 |
Mandskab | 19 |
Overlevende | 45 |
Tu-114-styrtet i Moskva er en luftfartsulykke, der fandt sted natten til torsdag den 17. februar 1966 i Moskva Sheremetyevo - lufthavnen , da et Aeroflot Tu-114-passagerfly styrtede ned under start , hvilket resulterede i 21 menneskers død.
Dette er den eneste katastrofe i Tu-114's historie.
Tu-114 med halenummer USSR-76491 (fabrik - 64M472, seriel - 47-02) blev frigivet af Kuibyshev Aviation Plant den 16. december 1964 , og den 18. november 1965 blev den overført til Hoveddirektoratet for Civil Air Fleet , som sendte den til Sheremetyevo Flight Detachment af Transport Administration International Air Lines of Civil Aviation (TU MVL GA, senere omdøbt til Central Administration of MVS). På tidspunktet for styrtet havde passagerflyet kun 93 flyvetimer og 19 landinger [1] .
Flyet blev styret af en besætning på 210 flyveskadron. Da flyveturen var lang, var der to besætninger om bord på én gang.
Besætningssammensætning [2] | ||
---|---|---|
Jobtitel | Hovedbesætning | Udskiftningsmandskab |
FAC | Viktor Arturovich Filonov | Alexander Nikolaevich Zhitov |
Anden pilot | Nikolai Alekseevich Gureev | Vladimir Petrovich Gromadin |
Navigator | Nikolai Dmitrievich Solyanov | Alexander Grigorievich Andreev |
flyveingeniør | Stanislav Yulianovich Dobrochinsky | Nikolai Semenovich Anishchenko |
Flyveoperatør | Vladimir Arsentievich Golenitsky | Boris Nikolaevich Makarov |
stewardesser | Marta Mikhailovna Kedrina Tatyana Sergeevna Vinogradova Alla Aleksandrovna Golubeva |
Olga Vladimirovna Mikhailova Anatoly Pavlovich Molokanov Lyudmila Pavlovna Markova |
Derudover var senioringeniør Vladimir Belyaev og ingeniør Babaskin om bord, som skulle servicere flyene i udenlandske lufthavne, og i cockpittet var der også en inspektør Yuri Konstantinovich Valerius, leder af flyafdelingen for transportluftfart på MGA-flyvningen serviceafdeling [2] .
Flyet opererede flyvning SU-065, som var den første flyvning på ruten Moskva - Conakry - Accra - Brazzaville , mens tidligere sovjetiske fly kun fløj til Accra. Samtidig var flyvningen i Accra-Brazzaville-segmentet i den nye version teknisk, det vil sige uden passagerer. Direkte ved afgang fra Sheremetyevo var 47 passagerer om bord på Tu-114 [2] .
Den 14. februar faldt der et kraftigt snefald i Moskva (35,5 mm nedbør faldt), så flyvepladsen var dækket af sne, og snerydningsudstyr blev brugt til at håndtere det. 20:15 modtog besætningen information om vejret: tåge, sigtbarhed 500-700 meter, let sne, temperatur -4 ° C, luftfugtighed 100%, ingen forbedring forventedes i den nærmeste fremtid. Den 16. og 17. februar faldt der 7,2-7,3 mm nedbør hver, og den 17. februar blev der registreret en temperatur på +1,1 ° C, det vil sige natten til den 17. februar begyndte sne at smelte, hvilket også kunne have en dårlig effekt på landingsbanens slip øget. Den mindste sigtbarhed for start i Sheremetyevo Lufthavn var 1000 meter, så flyvedirektør Platonov gik personligt til landingsbanen , hvorefter han vendte tilbage og rapporterede, at sigtbarheden var 1200-1300 meter, det vil sige over minimum, men banen blev ikke ryddet effektivt nok og på sin I siderne af vejen bliver der fortsat sne 50-70 centimeter tyk. Men Platonov overbragte også instruktionen fra Bashkirov V.F. (leder af TU MVL GA, såvel som lederen af den tekniske flyvning) om, at flyet skulle afgå til udførelsesstart (i begyndelsen af landingsbanen), hvorefter beslutningen at tage af vil blive lavet der. Så klokken 23:45 besluttede kommandør Filonov at lette, hvilket han bekræftede med sin underskrift [1] [2] .
01:15 (17. februar) fik besætningen tilladelse til at fortsætte ad rullevejene til den foreløbige start , og kl. 01:27 fik de tilladelse til at tage linjestarten. Selvom der er gået to timer siden de seneste vejrdata blev modtaget, opdaterede besætningen ikke oplysningerne. 01:37, da han var ved linjestart, bad besætningschefen flyvelederen om tilladelse til at lette, hvortil flyvelederen bad ham om først at tælle de synlige lys på banen højt, hvilket gjorde det muligt at bestemme sigtbarhed. Filonov talte 11, hvorfra controlleren besluttede, at sigtbarheden var 1100 meter, det vil sige over minimumstærsklen, og tillod take-off. Han lavede en sådan konklusion baseret på beregningen, at afstanden mellem lysene var 100 meter, mens den faktisk var halvt så meget - 50 meter, det vil sige, at den faktiske sigtbarhed faktisk var omkring 550 meter - meget mindre end den tilladte [1 ] [2] .
Klokken 01:38 begyndte flyet med tændte forlygter at lette med en magnetisk kurs på 68°. På grund af begrænset snerydningstid ryddede lufthavnens personale ikke landingsbanen ordentligt. Nu dækkede sneen, der var tilbage på siderne, banens lys, hvor kun lodrette stråler var synlige. På grund af deres manglende udsyn kunne besætningen ikke vide, at flyet faktisk accelererede langs landingsbanen med en afvigelse fra sin akse til højre med 1 ° [1] [2] .
Efter 30 sekunder fra accelerationsøjeblikket, da Tu-114 bevægede sig væk fra startbanen i en afstand af 1050 meter, nærmede den sig den højre kant af banen, og dens højre landingsstel -lastbil nærmede sig kanten med syv meter da besætningen bemærkede det. Med stigende hastighed og endnu større forringelse af sigtbarheden var det ikke længere sikkert at stoppe starten (på grund af manglende evne til at opretholde retningen i tilfælde af opbremsning), og besætningen forsøgte at dreje flyet til venstre og fortsatte med at accelerere. Derefter begyndte foringen at afvige til venstre i en vinkel på omkring 4 °. Fra det øjeblik starten begyndte, accelererede flyet allerede over 1400 meter, da besætningen hævede det forreste landingsstel med en hastighed på 255-260 km/t. Men efter yderligere 450 meter (1850 meter fra starten af accelerationen) med en hastighed på 275 km/t, styrtede den venstre chassislastbil, efterfulgt af den højre, ind i en snedrive 60 centimeter høj, der lå på en strimmel ti meter fra venstre kant. Flyet drejede lidt til venstre, og dets hastighed faldt, men piloterne trak i stedet for at stoppe starten i betjeningsgrebene og trak flyet af landingsbanen, på trods af den utilstrækkelige hastighed til start. Samtidig ramte den venstre vogn et af banelysene. Hastigheden faldt kraftigt, og flyet begyndte at røre sneen med sin højre lastbil og mistede igen farten (med en samtidig drejning til højre). Efter at have fløjet på denne måde i omkring 300 meter i tre til fire sekunder, rørte Tu-114 den højre konsol og derefter motor nr. 4 (yderst til højre) på betonstrimlen. Fra sammenstødet blev vingekonsollen med skruer revet af, hvorefter foringen drejede til højre og den vendte. Haledelen af flykroppen blev revet af, som blev liggende på landingsbanen, mens resten fløj ind i sneen og brød i brand [1] [2] .
Ulykken dræbte 13 besætningsmedlemmer og otte passagerer, det vil sige i alt 21 personer. De overlevende 6 besætningsmedlemmer (begge andenpiloter, 3 stewardesser og en ingeniør) samt 12 passagerer blev såret. Yderligere 27 passagerer fik mindre skader i form af blå mærker [2] .
Den umiddelbare årsag til katastrofen blev kaldt, at besætningen ikke kunne holde retningen under løbet. Faktisk var årsagen til dette, at besætningen, opsendelseskontrolløren, flyvedirektøren og lederen af TU MVL GA havde forsømt det faktiske vejr. Derudover var Sheremetyevo lufthavns landingsbane ikke ordentligt ryddet, og lysene var i huller. Sidebåndene blev heller ikke behandlet [1] [2] .
I henhold til kendelsen af MGA nr. 021 af 18. april 1966
bestiller jeg:
I 1987 blev halenummeret USSR-76491 tildelt Il-76T-flyet . Denne Il-76 blev frigivet den 9. januar 1980 i Il-76M modifikationen og blev oprindeligt overført til Iraqi Airways , hvor den modtog registreringsnummeret YI-AKP. I 1987 blev det købt af Sovjetunionen og omdannet til Il-76T, og fik også et nyt registreringsnummer - 76491. Dette fly blev betjent af Aviastar-UAPK indtil dets lukning. I december 2009 blev RA-76491 skåret til skrot. [3]
De, der døde i katastrofen, blev begravet på New Donskoy Cemetery (13 kurser).
|
|
---|---|
| |
|