| Aeroflot Flight 888 | |
|---|---|
| An-10A fra Aeroflot | |
| Generel information | |
| datoen | 8. august 1970 |
| Tid | 16:52 |
| Karakter | Motorfejl, brand om bord |
| årsag | Strukturel fejl på AI-20- motoren |
| Placere | 38 km fra Chisinau ( MSSR , USSR ) |
| død |
|
| Fly | |
| Model | An-10A |
| Flyselskab | Aeroflot (ukrainsk UGA, Lvov OJSC ) |
| Afgangssted | Vinnitsa |
| Bestemmelsessted | Simferopol |
| Flyvningen | 888 |
| Tavlenummer | CCCP-11188 |
| Udgivelses dato | 30. juni 1960 |
| Passagerer | 107 |
| Mandskab | 7 |
| død | en |
| Overlevende | 113 |
Lørdag den 8. august 1970 styrtede en Aeroflot An-10A ned i nærheden af Chisinau og dræbte 1 person.
An-10A med halenummer 11188 (fabrik - 0402005, serie - 20-05) blev frigivet af Voronezh Aircraft Plant den 30. juni 1960 og den 2. august overført til Hoveddirektoratet for Civil Air Fleet , som sendte den til den 88. (Lvov) lufteskadrille fra den ukrainske territoriale administration af civil luftflåde. I alt havde ruteflyet på tidspunktet for styrtet 13.868 flyvetimer og 9.670 landinger [1] [2] .
Flyet på denne dag skulle udføre 4 flyvninger, og den generelle flyrute var Lviv - Simferopol - Vinnitsa - Simferopol - Lviv (henholdsvis flyvninger nr. 811, 887, 888 og 812). Den blev styret af en besætning bestående af kommandør (FAC) S. I. Denisov , andenpilot I. I. Miroshnichenko , navigatør N. A. Yakovenko , flyingeniør Yu. G. Moiseichenkov og flyveradiooperatør V. N. Guskov . Flypersonalet L. V. Simonenko og V. I. Koryagin arbejdede i kabinen . 15:20 lettede An-10 fra Lviv lufthavn og foretog de første to flyvninger uden nogen afvigelser. Så begyndte besætningen at udføre den tredje flyvning - nr. 888 og kl. 20:20 lettede fra Vinnitsa lufthavn , og efter klatring tog flyveniveau 5400 meter. I alt var 107 passagerer om bord på det tidspunkt [1] .
20:32 fra flyet blev det rapporteret, at traversen Obodovka var passeret . Men så dukkede der røg op i cockpittet, og lugten af brænding begyndte at kunne mærkes, hvis lugt kunne tyde på, at isoleringen brændte. Flyteknikeren gik ind i den første kabine og konstaterede, at der kom røg fra revnerne i panelet på loftet, hvorefter han straks vendte tilbage og rapporterede, hvad han så, til luftfartøjschefen. Derefter gav chefen kommandoen om at skifte til nødstrøm, reducere hastigheden og reducere motordriftstilstanden, hvorefter han, efter at have sluppet landingsstellet , begyndte at udføre en nødnedstigning. Klokken 20:37 blev hændelsen rapporteret til Chisinau flyvekontrolchef . Da han passerede en højde på 4000 meter, slukkede andenpiloten for luftindtaget fra alle fire motorer, og derefter, ved at tænde for "nødtrykudløsning"-vippekontakten, aflastede passagerflyet trykket, hvilket førte til ophør af kabinerøg. Derefter blev det besluttet at flyve til den alternative flyveplads - Chisinau , hvortil besætningen fjernede landingsstellet, og med tilladelse fra dispatcheren fortsatte med at gå ned til en højde af 2400 meter [1] .
Men så klokken 20:40 hørte besætningen et skarpt brag, hvorefter andenpiloten og flyveingeniøren, der sad i højre side, så en brand på motor nr. 4 (yderst til højre). Derefter beordrede chefen sin propel til at blive fjerret , samt at udtømme andet og tredje brandslukningstrin , da det første trin, der affyrede automatisk, ikke kunne slukke ilden. Samtidig begyndte chefen at dreje ruteflyet til venstre mod jævnt terræn, hvilket var ganske velegnet til en tvangslanding . Men klokken 20:43, i en højde af 800-1000 meter, stoppede ilden i motoren, så kommandanten ændrede mening om at nødlande og fortsatte med at flyve til Chisinau. Efter en rapport fra flyet om situationen, indikerede flyvelederen over for besætningen, at lufthavnen var 80 kilometer væk, landing ville blive udført med en kurs på 270 °, vejret var klart, og sigtbarheden var mere end 10 kilometer [1] .
Flyet fløj mod Chisinau, men så henledte flyingeniøren chefens opmærksomhed på, at trykket i højre hydrauliksystem var nul, og i venstre - 60-70 kg / cm², mens 10 liter AMG-10 olie forblev i det, hvilket kunne føre til spontan udgangspropel af kraftværket nr. 4 fra vejrhanetilstand og skifte til autorotationstilstand . Det skete klokken 20:55, da der var 55 kilometer tilbage til lufthavnen i Chisinau, og højden var 720-730 meter. På grund af en kraftig stigning i aerodynamisk modstand optrådte krængnings- og drejemomenter til højre, som piloterne formåede at afværge med en fuld afbøjning af rorene til venstre. Samtidig blev modusen for de resterende tre motorer øget til start, hvilket hjalp med at undgå at bremse. Men på grund af den resulterende asymmetri af tryk (en motor arbejdede på højre vinge og to på venstre), steg momenterne til højre kun, mens den fulde afbøjning af rorene ikke var nok til at parere dem, så motortilstanden Nr. 1 (yderst til venstre) blev reduceret til 60 -70° ved UPRT [1] .
An-10'eren fløj mod Chisinau med en hastighed på 340-350 km/t og faldt med en lodret hastighed på 2-3 m/s. Da han indså, at det var umuligt at flyve sikkert til Chisinau i denne situation, besluttede kommandanten at foretage en nødlanding. I aftenskumringen valgte han en kornmark til udplantning, som så ud til at være jævn jord. Men faktisk var der gemt en hulning under de to meter lange stængler, som løb vinkelret på bevægelsesretningen [1] .
20:52, 24 minutter efter solnedgang og 12 minutter før totalt mørke, foretog ruteflyet en mavelanding. Flyet gled langs jorden hoppede derefter over fordybningen, hvorefter det ramte sin modsatte skråning og styrtede sammen over ujævnt terræn. Efter 275 meter fra stedet for første berøring standsede An-10, der drejede til højre, hvorefter alle passagerer blev evakueret inden for 12-15 minutter. Som følge af landingen blev den nederste del af flykroppen ødelagt, og propel nr. 4 blev revet af. 4 passagerer kom alvorligt til skade, og navigatøren, stewardessen og 19 passagerer kom lettere til skade. Ingen døde på stedet, men en alvorligt såret passager , født i 1955, døde under transporten til hospitalet og blev det eneste offer for hændelsen [1] .
Kommissionen kaldte fejlen og branden i motor nr. 4 for årsagen til katastrofen. Ifølge den oprindelige version var dette forårsaget af olieudsultning af lejesamlinger . Olie lækkede fra motoroliesystemet ind i motorrummet gennem stikket på gearkassens filterdæksel med det forreste krumtaphus, da servicepersonalet ikke strammede filteret. Da al olien flød ud, holdt kommando-brændstof-enheden op med at levere brændstof til motoren, og den holdt op med at fungere, mens propellen skiftede til autorotation, hvilket ødelagde lejesamlingerne. Flyet begyndte i det øjeblik at udføre en nødnedstigning, og gashåndtagene blev skiftet til "ground tomgang" -tilstand, på grund af hvilken det automatiske propelfjersystem ved oliefald i PCM -systemet ikke fungerede. Besætningen selv, ved hjælp af standard motordriftskontrolanordninger, kunne også, med rettidig kontrol, opdage en olielækage og begyndelsen af motorødelæggelse og derfor træffe passende foranstaltninger [1] .
Senere blev der dog foretaget undersøgelser på Statens Forskningsinstitut for Civil Luftfart , som viste, at det tekniske personale fra Ministeriet for Civil Luftfart ikke havde skylden. Faktisk fejlede motoren på grund af ødelæggelsen af turbinens rulleleje på grund af olieudsultning, da jethullerne var tilstoppet med olienedbrydningsprodukter, det vil sige koks . Disse lejer på kompressorrotoren og centraldrevet blev ødelagt på grund af en skarp forskydning og forskydning af lejeringene, da turbineakslen var bøjet, hvilket var forårsaget af opvarmning forårsaget af tilstedeværelsen af en brand i akselhulrummet, og dette , til gengæld kun kunne ske, hvis samlingen blev ødelagt turbine rulleleje og olieforsyning rørledning til lejet. Det faktum, at der var nok olie før ødelæggelsen af motoren er bevist af følgende tegn [1] :
Olie fra oliesystemet lækkede hovedsageligt ind i motorrummet på grund af løsrivelse og adskillelse af nogle enheder ( R-68DT , VO-20 , MNP-20 ), samt ødelæggelsen af rørledningerne i motoroliesystemet og hele kraftværk, forårsaget af en kraftig stigning i motorvibrationer, når den kollapsede lejet. Samtidig blev noget af olien slynget ud gennem ødelæggelsen i forbrændingskammerhuset , hvilket fremgår af røgen, der dukkede op i cockpittet og kabinen, samt spor af brændt olie på forbrændingskammerets forbrændingskammer. Versionen om den manglende tilspænding af gearkassens filterbolt blev også ødelagt, hvilket førte til olielækage fra oliesystemet gennem stikket på dets dæksel med det forreste krumtaphus [1] .
Da ødelæggelsen af turbinelejet resulterede i udbrænding af dyseringens jethuller, var det umuligt at bestemme graden af deres tilstopning med koks. Men på den anden side fandt eksperterne på alle spaltede ringe til tilførsel af olie til strålehullerne koksaflejringer, hvis tykkelse steg mod strålehullerne. Undersøgelserne udført på LII MAP og hos virksomheden p/boks G-4561 viste, at de maksimale olietemperaturer i turbinelejesamlingen opstår efter nedlukning, hvilket skaber gunstige forhold for oliekoksning. Faktisk viste oliekoksning i turbinens rullelejekonstruktion ifølge kommissionen sig at være en designfejl ved AI-20- motoren og afhænger ikke af flytypen. At der tidligere ikke blev påvist et stort antal oliekoksdannelse i motorerne på An-10 og An-12 fly kan forklares med, at de hovedsageligt anvender AI-20A motorer, som har en TBO på 750 timer, og drift af AI-20K-motorer, hvis ressource er 4000 timer, var på det tidspunkt lige begyndt [1] .
I den endelige rapport udpegede kommissionen virksomheden i G-4561 postkassen i ministeriet for luftfartsindustri som synderen bag hændelsen, der lavede en designfejl i AI-20K-motoren og ikke traf foranstaltninger for at forhindre deres design defekt - olieforkoksning i turbinens rullelejesamling [1] .
| |
|---|---|
| |
| |