Skoda 14tr

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 10. maj 2016; verifikation kræver 31 redigeringer .
Skoda 14tr

En Škoda 14Tr trolleybus i Vilnius .
fabrikant Skoda Island
projekt, hr. 1970(?)
Frigivet, hr. 1980 - 2004
Tildelt levetid, år 25
Forekomster 3888
Vægt uden passagerer, t ti
Køreklar vægt, t 16
Maks. hastighed, km/t 65 [1]
Accelerationstid til en hastighed på 50 km/t , s 10-15
Kapacitet, pers.
Siddepladser 24
Nominel kapacitet (5 personer/m²) 56
Fuld kapacitet (8 personer/m²) 80
Dimensioner
Længde, mm 11300-11340
Bredde, mm 2500
Taghøjde, mm 3410
Base, mm 5420
Salon
Antal døre til passagerer 3
Dørformel 1+2+2 (2+2+2)
Indvendig belysning Fluorescerende lamper
Motor
Type DC med serie excitation [2]
effekt, kWt 100
Kontrolsystem TISU
Driftsspænding, V 600-750
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Škoda 14Tr  - trolleybus , som er blevet produceret siden 1980 af det tjekkoslovakiske firma Škoda Ostrov .

Historie

Siden 1980 har det tjekkoslovakiske firma Škoda Ostrov lanceret sin nye udvikling, Škoda 14Tr. Udviklingen af ​​modellen blev gennemført i begyndelsen af ​​1970'erne, senere blev der udført tests. På samme tid gik et par biler af 14Tr0-modellen (en af ​​de første modifikationer af Škoda 14Tr) ind i Kiev til test i 1981. Maskinerne fik numrene 001 og 002. En af maskinerne havde en RKSU (rheostat-contactor control system), den anden var udstyret med en TISU (thyristor-pulse control system). TISU i slutningen af ​​1970'erne var en nyskabelse i sig selv. Forskellen fra RKSU var, at i stedet for en start-bremse- reostat , styret af en roterende aksel med knastkontakter, blev den elektriske motor styret af en blok af tyristorer . Betjeningen af ​​tyristorerne blev styret af en elektronisk enhed (kontrolregulator), så bilen begyndte at bevæge sig mere jævnt. TISU gjorde det muligt at genvinde  - tilbageføring af en del af den elektricitet , som trolleybussen forbrugte, tilbage til kontaktnettet, hvilket gjorde det muligt at reducere driftsomkostningerne.

Begge Škoda 14Tr0 tog efter test i Kiev til Krim for at arbejde på intercity trolleybus ruten . 001 blev dræbt i 7800, som arbejdede i Alushta trolleybus-depotet indtil 1995 , indtil det brændte ned. 002 blev dræbt i 1800 - han arbejdede i Simferopol - depotet, og derefter i 1018 - forbliver der, men i træningstilstand. Prototypen blev taget ud af drift i 2009 og vil blive skåret i metal [3] .

Under udgivelsen af ​​Škoda 14Tr har denne model gennemgået mange modifikationer og modifikationer. Grundlæggende adskilte ændringerne sig lidt: fraværet eller tilstedeværelsen af ​​metallister på siderne, buler mellem vinduerne og yderdørene, bulen mellem førerens venstre vindue og den næste, forruden og bagruderne (de kunne være solide) , elektrisk udstyr på taget osv. Var et parti af 40 to-dørs Škoda 14Tr04 biler blev produceret, et særligt parti til Kiev (25 biler) og Tbilisi (15 biler). Heraf i 2010'erne tre biler betjenes i Kiev: 315, 332 og 336. Alle tre gennemgik et større eftersyn, 315 og 332 passerede CWR på KZET (Kiev Electric Transport Plant), og 336 på en af ​​Kiev-tankstationerne ejet af Kyivpastrans. 315 er placeret i det første trolleybusdepot i Kiev, udfører rollen som teknisk assistance, 332 og 336 fortsatte med at operere i Ukraines hovedstad og transporterer passagerer på ruterne til trolleybusdepot nr. 3 (rute nr. 3, 8, 9, 17, 19, 21, 22, 27, 27k, 40). Siden 2007, 336 - service (levering) og 332 siden maj 2008 - teknisk assistance i TRADE-3 i Kiev.

Škoda 14TrM trolleybussen blev også samlet i 1996 på Vologdas mekaniske fabrik .

Generelle karakteristika

Trolleybussen Škoda 14Tr blev, i det mindste i det tidligere Sovjetunionens vidder, efterfølgeren til Škoda 9Tr (modellerne 10Tr og 13Tr forblev i projekterne, 11Tr blev kun produceret i enkelte eksemplarer, og Škoda 12Tr blev kaldt et to trolleybus-tog Škoda 9Tr).

Udvendigt er trolleybussen Škoda 14Tr slående anderledes end Škoda 9Tr. Først og fremmest skal det bemærkes, at kroppen har ændret sig - den er blevet mere kantet (i henhold til bildesignet fra disse år), lidt længere, højere og mere rummelig. Pneumatiske døre af planetarisk type blev brugt (i stedet for skærmdøre til 9Tr), elliptiske forlygter (som giver god belysning af vejen om natten (i USSR, i mange trolleybusfarme, i stedet for mangel på reservedele og reservelygter) af de berørte "ellipsoider", var der installeret runde forlygter, enten af ​​FG-typen eller fra Ikarus -busser , ofte også fordoblet.Kabinen er udstyret med ret behagelige semi-bløde sæder, som tidligere blev brugt i 9Tr (de bliver bl.a. kun opdateret i senere ændringer, for eksempel Škoda 14TrM. Vinduer (alle eller nogle af dem) var udstyret med store, næsten halvt så store ventilationsåbninger, som sikrede tilstrækkelig ventilation af kabinen i den varme årstid. Til samme formål, derudover var der forsynet loftsluger, samt derudover små luger med indbyggede ventilatorer, med påkrævet for tvungen ventilation.

Trækkraften og det elektriske hjælpeudstyr er ændret, hvor følgende blev brugt: TISU, som gav komfort og smidighed ved start eller bremsning og udelukket stødbelastninger på traktionsdrevet; impuls statisk konverter til hjælpebehov 600/24V, hvilket gjorde det muligt at reducere støjniveauet på en trolleybus, der ikke bevægede sig.

I chassiset på Škoda 14Tr trolleybussen (sammenlignet med 9 Tr) blev følgende brugt: forreste røraksel, bageste drivaksel RABA; alle-skive hjul; hydraulisk servostyring (til 9Tr - pneumatisk); fuldt pneumatisk affjedring af for- og bagakslen, inklusive tredelt ballon-elastiske pneumatiske elementer ("bælge"), hydrauliske støddæmpere, langtakts fem-stangs styreanordninger (reaktivt tryk), som sikrede en ret blød tur på ikke meget veje af høj kvalitet; fjederenergiakkumulatorer af pneumatiske bremsekamre.

Škoda 14Tr trolleybussen havde tre uafhængige bremsesystemer: service elektrodynamisk, nødpneumatisk, hjælpeparkering, hvilket forbedrede driftssikkerheden.

Udnyttelse

Senere, på basis af 14Tr-modellen, blev Škoda 15Tr- modellen lavet , en leddelt trolleybus, som på et tidspunkt vandt titlen som den bedste i verden.

I alt blev 3888 trolleybusser af dette mærke fremstillet, det største antal biler gik til Kiev  - 354 (ingen anden by i verden modtog det længere). Hovedstaden favoriserede sovjetfremstillede trolleybusser, og Tjekkoslovakiet selv havde ingen større trolleybussystemer. I Ukraine , bortset fra Kiev, kan Škoda 14Tr findes i Lviv , Ivano-Frankivsk , Ternopil , Rivne , Luhansk , Chernivtsi , Odessa , Zhytomyr, Nikolaev , Kharkiv , Kherson og Zaporozhye .

Škoda 14Tr er højt anset for sin pålidelighed og uhøjtidelighed i drift, men de fleste trolleybusser i det tidligere USSR er i en beklagelig tilstand. Ikke desto mindre kører mange trolleybusser af dette mærke på ruter i Østeuropa, på Ukraines territorium, de baltiske stater, Armenien, Rusland og Kasakhstan. I øjeblikket kan trolleybussen ses i byerne: Jalta , Rostov-on-Don , Jerevan , Veliky Novgorod , Vologda , Vilnius og andre.

Derudover blev Škoda 14Tr trolleybusser leveret til USA , hvor de arbejdede i Dayton (modifikation af Škoda 14TrE) og San Francisco (modifikation af Škoda 14TrSF), "SF" betyder: San-Francisco - (San Francisco).

Trolleybusser af denne model blev leveret til mange byer i det tidligere USSR .

Noter

  1. ↑ Grundlæggende tekniske parametre . Dato for adgang: 26. maj 2014. Arkiveret fra originalen 27. maj 2014.
  2. ↑ Trækmotor . Dato for adgang: 26. maj 2014. Arkiveret fra originalen 27. maj 2014.
  3. ↑ Škoda 14Tr nr. 1018 . Hentet 23. maj 2010. Arkiveret fra originalen 26. marts 2010.
 Trolleybusser Trans-Alfa