Slæbebåd [1] (slæbebåd, [2] slæbebåd, [2] slæbebåd) (fra hollandsk boegseeren [3] [buxˈseːrə(n)] - "træk") - en omfattende kategori af skibe beregnet til at bugsere og vippe andre skibe eller forskellige flydende strukturer [4] [5] . Ud over transport bruges de til at sikre sikker manøvrering af store fartøjer i vanskelige dele af vandvejen, i havne og havne samt i beredskabs- og redningsaktioner.
Slæbebåde bruges på alle typer vandveje og opererer i vandbassiner i mange lande i verden. Normalt er disse små eller mellemstore fartøjer, hvis design kan variere betydeligt afhængigt af destinationen og navigationsområdet. Slæbebåde er klassificeret som hjælpeflådeskibe ; antalsmæssigt er de flere end andre typer hjælpefartøjer [6] .
Slæbebådene adskiller sig fra andre fartøjer ved deres høje specifikke kraft , gode manøvredygtighed , øgede skrogstyrke og stabilitet , og tilstedeværelsen ombord af specielle anordninger til bugsering og skubning.
Trækanordningen er normalt placeret nær tyngdepunktet, så slæbebåden kan manøvrere, når træklinen er under spænding . Trækkrog , som rebet er hægtet til, er fastgjort på slæbebuen, så den kan bevæge sig frit fra side til side. Da slæbebåde ofte arbejder med store masseobjekter, der har betydelige inertikræfter, og laterale spændinger eller ryk i slæbetovet kan føre til overdrejning af slæbebåden, er slæbekrogen udstyret med en hurtig fjernudløseranordning til reb og stødabsorberende anordninger. Til samme formål er bugserspil udstyret med kabeludløseranordninger i tilfælde af for høj spænding.
Slæbebådens styrehus er ofte lavet i stor højde og har forbedret ruder, hvilket giver udsyn hele vejen rundt og udsyn opad, hvilket er nødvendigt for at servicere højsidede fartøjer. På nogle skubbeslæbebåde kan kabinen hæves og sænkes, hvilket gør det nemmere at se over lasten placeret på prammene og samtidig giver fri passage under broerne. Pivot-slæbebåde har forstørrede elastiske fendere og fendere for at afbøde stød i kontakt med siderne af andre fartøjer [7] .
I modsætning til andre typer fartøjer til en slæbebåd er en af de vigtigste egenskaber ikke hastighed, men fremdrift eller betoning, det vil sige den kraft, hvormed den kan virke på et fartøj i bevægelse. For at opnå høj motoreffektivitet i denne driftsform kræves der store propeller, der er i stand til at kaste en betydelig masse vand ved en relativt lav hastighed, og derfor er et karakteristisk træk ved søslæbebåde, at de med små størrelser har en dyb udkast . Sidstnævnte er også nødvendigt, så under transport af højsidede fartøjer (især på smalle steder, hvor fartøjerne er forbundet med korte kabler), er propellerne ikke blotlagte , men konstant forbliver under vand [4] [8] .
Som alle skibe er slæbebåde opdelt efter navigationsområdet. Der er hav , hav, blandet flod-hav- navigation, kystnavigation, raid , havn , såvel som til sejlads i indre farvande, floder og søer, designet til drift under normale forhold eller isforhold. Navigationsområder er specificeret mere detaljeret i forskellige klassifikationsdokumenter, som kan variere i forskellige lande. Navigationsområdet bestemmer i høj grad slæbebådenes designtræk, deres størrelse, sødygtighed , autonomi og udstyr med kommunikations- og navigationsudstyr.
I henhold til deres formål er slæbebåde opdelt i:
Slæbebåde er ikke altid højt specialiserede i forhold til deres formål og kan ofte tjene flere funktioner. For eksempel har havne- og offshore-slæbebåde ekstra rednings- og brandslukningsudstyr om bord og er i stand til at udføre funktionerne som redningsslæbebåde i havnen, og eskorte-slæbebåde kan udføre arbejdet med at vippe slæbebåde [9] .
Afhængigt af typen af hovedmotor klassificeres slæbebåde i øjeblikket som motorskibe , normalt med 1 eller 2 dieselmotorer . Dampmaskiner blev meget brugt på de første slæbebåde (trækbåde) . Produktionen af slæbebåde fortsatte indtil 1950'erne; i det russiske imperium og Sovjetunionen blev de omtalt som BOD-typen - Boat Steam K olesny .
Afhængigt af typen af propel kan slæbebåde være enkeltskruede, dobbeltskruede, med konventionelle propeller eller propeller med kontrollerbar pitch (CPP) , med azimutpropeller (azimut), med vinge- eller vandstrålefremdrift . For at opnå gode trækegenskaber har de en tendens til at installere propeller med relativt stor diameter på slæbebåde , såvel som at bruge ringformede styredyser, et dobbeltskrueskema kan desuden forbedre manøvredygtigheden betydeligt, til samme formål er dyserne ofte lavet til at rotere i et vandret plan. Propeller med kontrollerbar stigning gør det muligt yderligere at øge effektiviteten af arbejde ved forskellige hastigheder, og gør det også muligt at udføre et hurtigt omvendt træk uden at ændre rotationsretningen, denne egenskab er også nyttig, når der arbejdes under isforhold. Hvor manøvredygtighed er særlig vigtig, f.eks. på vippeslæbebåde, anvendes i dag ofte rorpropeller eller, sjældnere, vingepropeller, er sådanne slæbebåde i stand til at bevæge sig efterslæb (sidelæns) og skabe en betoning i sideretningen. Vandstråler bruges nogle gange på flodslæbebåde; de gør det muligt at lave et skib med lavt dybgang og en glat bund, hvilket er praktisk til arbejde på lavt vand.
Nogle gange, analogt med den engelsksprogede klassifikation, er slæbebåde opdelt i 2 grupper: konventionelle - med et traditionelt akselskruekompleks og traktor-type slæbebåde , som inkluderer azimuthal (udstyret med rorpropeller) og voit-schneider type (udstyret med vinge ) propeller).
Tidligere blev skovlhjul meget brugt som fremdrift i slæbebåde . Ved arbejde på ekstremt lavt vand er skovlhjulet mere effektivt end andre former for fremdrift, men det fungerer dårligt i kraftig sø, og skaber problemer i slæbebåde på grund af størrelsen, og er nu erstattet af propeller og vandstråler. En af de seneste serielle slæbebåde på hjul (BTK-serien) blev udviklet og bygget i USSR fra 1954 til 1990 til Lena , Irtysh , Vitim og andre sibiriske floder. I 1991 blev en ny baghjulsslæbebåd af projekt 81470 bygget af Novosibirsk-afdelingen af NPO "Sudostroenie", som forblev i et enkelt eksemplar. På trods af den begrænsede anvendelse udvikles projekter af slæbebåde med hjul til små floder på nuværende tidspunkt [10] [11] .
Den mest talrige type slæbebåde er vippeslæbebåde, de bruges i alle travle havne i havne og skibsværfter, hvor de bruges til at levere fortøjning , transport, isfragmenter og andet arbejde, i store havne er deres antal anslået til dusinvis. Nogle gange er de opdelt i havn og raid. Raid tug-roller er noget større i størrelse, kraft og udstyret med udstyr, der gør det muligt at arbejde på raids væk fra kysten. En typisk vippeslæbebåd har en relativt lille størrelse, forskydningen overstiger normalt ikke 400 tons, effekten er fra 200 til 2000 hk. sek., hastighed 10-15 knob , navigationsautonomi er lille, da alle opgaver udføres i kystzonen, besætningen på slæbebåden er 2-4 personer. Som regel produceres vippeslæbebåde i store serier (tiere og hundreder af styk) på specialiserede skibsværfter.
Et alternativ til at bruge vippeslæbebåde kan være at udstyre skibe med thrustere , som normalt monteres ved stævn og agterstævn og giver dig mulighed for at fortøje på egen hånd, dette er økonomisk berettiget i områder med underudviklet havneinfrastruktur, for eksempel i det fjerne nord.
Lineære slæbebåde er tilpasset til almindelig transport bugsering over betydelige afstande. Det kan være pramme, flydende borekomplekser, ufærdige eller defekte skibe og meget mere. En typisk repræsentant for små lineære slæbebåde er MB-301-typen med en effekt på 225 hk. Større liner slæbebåde kan være over tusind hk. I forbindelse med udviklingen af en selvkørende fragtflåde på havet er behovet for sølinjeslæbebåde meget lille, og på nuværende tidspunkt udføres deres funktioner ofte af multifunktionsslæbebåde, som indtager en mellemposition mellem havnevippebåde og redningsslæbebåde . Normalt er disse fartøjer med en længde på 29-45 m, med en effekt på 1500-3000 hk. og en hastighed på op til 14 knob, der har en større autonomi og et mere talrigt mandskab end på vippebåde. Som regel er de ud over bugseringsanordninger udstyret med et kraftigt brandslukningssystem til slukning af brande på andre skibe, lasttilbehør og små lastrum til transport af varer, i de nordlige have kan de spille rollen som en lille isbryder.
Den største i klassen af slæbebåde er havredningsslæbebåde. Disse er multifunktionelle fartøjer, med stor autonomi og et ubegrænset navigationsområde, udstyret med forskelligt udstyr, der gør det muligt for dem at søge og redde skibe og mennesker på åbent hav, yde lægehjælp, slukke brande, udføre reparations- og dykkerarbejde, levere varme og elektricitet til andre genstande, indsamle petroleumsprodukter og lignende. En af de største redningsslæbebåde af typen Fotiy Krylov (projekt R-5757) , med en længde på knap 100 meter, har et slagvolumen på 5250 tons, en kraftværkskapacitet på mere end 20.000 liter. Med. og en fart på 18,2 knob. Sådanne fartøjer produceres i små partier; søredningsslæbebåde er flere, som har lignende udstyr, men er 2-3 gange mindre. Ud over redningsarbejde udfører redningsslæbebåden almindelige bugseringsoperationer, eskorterer andre skibe eller patruljerer forskellige områder af havet.
I indre farvande , på floder, reservoirer og søer er pusher-slæbebåde og pushere nu udbredt. De transporterer i øjeblikket omkring halvdelen af al gods på indre vandveje. Skubberne er tilpasset til transport af ikke-selvkørende fartøjer: pramme , sektioner, lightere ved at skubbe, til dette er der tilvejebragt specielle stop og koblinger i stævnen af skubberen og i prammens agterstavn. Skubberen kan samtidig skubbe flere pramme, hvoraf toget er dannet. Pushers-slæbebåde har i modsætning til pushere også anordninger til bugsering . Effekten af pushere og pusher-slæbebåde varierer fra 100 til 10.000 hk. Med. afhængig af vandvejens karakteristika, bæreevnen af de skubbede konvojer, som de er designet til, specialiseringer (lineær, lås, raid). Et kendetegn ved mange pushere er deres relativt små dimensioner med høj motorkraft. Det er ikke ualmindeligt, at pusher-slæbebåde kun bruger deres maksimale kraft , når de er koblet til en konvoj; under bugsering er kraften begrænset på grund af utilstrækkelig stabilitet af en enkelt slæbebåd. Til at servicere sluser og føre ikke-selvkørende fartøjer igennem dem, findes der specielle låseskubbere med høj manøvredygtighed. For at sådan en slæbebåd ikke fylder meget i slusen, er de lavet i mindst mulige dimensioner.
Skubbemetoden har en række fordele i forhold til traditionel bugsering og er økonomisk mere effektiv med 20-30%, dette skyldes, at strålen fra skubberens propeller ikke rammer den bugserede pram og ikke bremser bevægelsen uden at forårsage strømtab. Derudover er det skubbede tog mere kompakt på grund af det stive træk med pusheren, men det er mindre kontrollerbart ved flodsving, med sidevind eller svære strømme . Flåden af pushere er bedst udviklet i USA , hvor de har været brugt siden midten af det 19. århundrede, og i flodbassinerne i den asiatiske del af Rusland, hvor de bærer næsten 100% af lastomsætningen. På floderne i Europa og USSR begyndte en massiv overgang fra traditionelle slæbebåde til pushere i 1950'erne, og nu konkurrerer slæbebåde med hensyn til lastomsætning her med traditionelle flodtransportfartøjer og flod-søfartøjer . Til søs bruges skubbemetoden sjældnere end på floder og hovedsageligt i kystsejlads, da skubbede tog er markant ringere end søfartøjer i sødygtighed og fart.
Der er flere typer trykkoblingsanordninger af pushere. I en traditionel to-støttestangskobling er pram og slæbebåd forbundet ved hjælp af reb; i automatiske koblinger er en vandret eller lodret T-bjælke på en pram fanget af en skubbekobling med elektrisk, hydraulisk eller pneumatisk drev.
I USSR blev forenede automatiske koblingsanordninger udviklet og introduceret til pushere og pramme . På floderne i den europæiske del bruges automatiske koblinger af typerne R-10, R-20, R-100, O-150 osv. med en lodret central bjælke på en pram, som skubberen fanger med en koblingslås, som er 2 kløer på lodrette akser. Automatiske koblinger "P" er opdelt i 2 typer - "A", til pramme op til 1000 tons og pushere op til 300 hk. og "B" for mere kraftfulde og tunge tog [12] . På floderne i Sibirien og Fjernøsten er automatiske koblinger af UDR-typerne [13] (UDR-10, UDR-20 osv.) almindelige med en vandret bjælke i den øverste del af prammen, hvorpå 2 skubbelåse nærmer sig. Tallet i betegnelsen angiver koblingens nominelle belastning i tons.
Blandt pusher-slæbebådene er der mange universelle fartøjer med forskellige formål, dimensioner og kraft. [7] [10]
En specialiseret slæbebåd til tømmerrafting og rafting langs floder. Som regel har den et lille dybgang, øget skrogstyrke, forbedret beskyttelse af propelstyreanordningen mod flydende genstande og specielt tilpassede bugseringsanordninger. Overbygningen giver opholdsrum til både besætningen og dem, der ledsager flåderne.
Slæbebåde var blandt de første blandt mekaniske skibe, fordi problemet med at sejle skibe i roligt vejr, sikker manøvrering i havne- og havneområdet samt flytning af last mod floderne ikke fandt en effektiv løsning i andre veje.
I 1736 byggede englænderen Jonathan Gulls et af de første dampdrevne skibe - prototypen på en havneslæbebåd, som han kaldte "en maskine til at bugsere skibe ind og ud af havne, havne eller floder, mod vinden, tidevandet eller i stille vejr." Skovlhjulet på Gulls slæbebåden var placeret bag agterspejlet og blev drevet af et remtræk gennem remskiver monteret på dampmaskinens aksler . På grund af den lave effekt og lave pålidelighed af datidens dampmaskiner gav eksperimentet ikke et positivt resultat og modtog ikke yderligere udvikling, men i 1737 skrev Gulls en bog om sit skib og takket være dette forblev han i historien. Dette faktum tyder også på, at et af verdens første dampskibe var en slæbebåd. Massekonstruktionen af havneslæbebåde begyndte meget senere, fra 1850, hvor den engelske slæbebåd Victoria første gang viste succesfuldt arbejde med input og output af store søfartøjer fra havne.
Transport af skibe op ad floderne er længe blevet udført manuelt ved hjælp af pramtrækkraft . De første flodslæbebåde, som dukkede op i begyndelsen af det 19. århundrede, kunne ikke udføre et sådant arbejde på grund af deres lave kraft. Til at begynde med blev de erstattet af de såkaldte "maskinskibe" capstans og tuers , som brugte princippet om porten til bugsering , dette gjorde det muligt at opnå den maksimale fremdriftskoefficient og bruge en motor med relativt lav effekt, hvilket gav belastning til 40 tons pr. hestekræfter. Capstan dampmaskine med effekt fra 80 til 240 hk. Med. satte i gang en lodret kapstan , der snoede et langt ankertov, på grund af dette blev der foretaget bevægelse. Der var 2 ankre, og de blev skiftevis bragt 1-1,5 km opstrøms af en eller to små "kørende dampere", når rebet blev viklet rundt om porten, det andet blev viklet ud og bragt sammen med ankeret frem, dette sikrede kontinuerlig bevægelse med en hastighed på omkring 3 km/t Sådan et fartøj kunne trække en karavane af pramme med en last på op til 8.000 tons, men gennemsnitshastigheden forblev lav. Mindre ofte blev der brugt tuer-skibe, som flyttede, spole tilbage på grund af damptræk, en kæde, der var specielt lagt langs bunden af floden, deres hastighed var lidt højere - op til 5 km / t. I områder med en hurtig strøm arbejder tueras stadig på nuværende tidspunkt, for eksempel på Kazachinsky-tærsklen til Yenisei . [7]
Slæbebåde før 1. verdenskrigFlodslæbning i Rusland begyndte at udvikle sig hurtigt i den sidste fjerdedel af det 19. århundrede, ved Volga og Kama . De største flodslæbebåde på den tid opererede i disse floders bassiner: Volga (1846, 500 hk), Hercules og Samson (1848, 920 hk), Samara (1987, 1100 hk). I 1889 blev den rekordstore slæbebåd "Rededya Prince Kosozhsky" (i sovjettiden "Stepan Razin") bygget med en firecylindret maskine på 2000 hk. s., som virkede indtil 1958. Efter aftale var disse lineslæbebåde, deres fremdriftskompleks bestod af en dampmaskine og skovlhjul, transportmetoden var at trække en karavane af pramme bag agterstavnen, som kunne være op til en kilometer lang. [14] . I 1906-1910 dukkede de første diesel-slæbebåde med en kapacitet på 600 og 800 hk op i Rusland. s. var hovedparten dog dampskibe.
I 1864 tilpassede den russiske skibsreder Mikhail Osipovich Britnev stævnen på Pilot - slæbebåden til at bryde is, hvilket skabte et isbrydende fartøj, der blev opereret i Kronstadt fra 1864 til 1890 og fungerede som en prototype for de første isbrydere [15] .
På en ejendommelig måde begyndte de at udvikle bugsering i USA , hvor de første bugserskibe dukkede op på Monongahila -floden (en biflod til Ohio ). Allerede i 1850'erne begyndte man at udføre pramtransport efter skubbemetoden, hvilket viste sig at være mere effektivt og dampbaghjulsskubberen blev den eneste type amerikansk linjeslæbebåd, selv de fleste raidrangerskibe bestod bl.a. pushere. I slutningen af det 19. århundrede nåede pusherenes kraft på Mississippi 800 hk.
I 1892 udførte slæbebåde for første gang en kompleks søslæbning af tre pramme mellem havne over en afstand på 350 miles, og i 1896 transporterede 2 slæbebåde for første gang en flydedok over Atlanterhavet .
Slæbebåde i det 20. århundredeEfter Første Verdenskrig begyndte dampmaskiner i slæb at blive erstattet af dieselkraftværker. I 1939 blev den første dieselelektriske slæbebåd med en kapacitet på 600 hk bygget i England. Med. Samtidig er en havredningsslæbebåd og en bagbord vippeslæbebåd udpeget som en separat arkitektonisk og konstruktiv type. I 1940'erne var den type amerikansk skubbeslæbebåd endelig ved at blive udarbejdet, hvorpå der også blev brugt dieselmotorer og propeller i dyser.
Æraen med pusher-slæbebåde i USSR begyndte med deres forsøgsoperation på Dnepr og Volga . I 1931-36 blev der aktivt gennemført forskning, diskussioner og forundersøgelser af forskellige skubbemetoder, som viste dens ubestridelige fordel i forhold til bugsering. I 1936-37 udviklede Gorky-skibsprojektet en række projekter for skubbebåde med forskellig kapacitet, samt pramme tilpasset til skubning, men krigen forsinkede deres gennemførelse med 15 år. Siden begyndelsen af 1950'erne har MRF's Central Design Bureau, Gorky Central Design Bureau of MRF og TsNIIRF udviklet og begyndt at bygge nye projekter af pushere og skubbede tog. I samme periode fandt overgangen til den amerikanske skubbemetode også sted på hele verdens floder. I 1960'erne blev forenede automatiske koblingsanordninger introduceret i USSR på pushere og pramme. På floderne i Sibirien og Fjernøsten , automatiske koblinger af UDR-typen (universal, to-lås, flod) med en vandret bjælke, hvorpå 2 skubbekroge blev skubbet ovenfra, på floderne i den europæiske del af USSR - koblinger med lodret bjælke, som fanges på begge sider af 2 kløer på pusher.
I efterkrigstiden ophørte overgangen fra dampmaskiner til dieselmotorer og fra skovlhjul til skrue- og vingefremdrift . Samtidig skete der en stigning i kraften og automatiseringsniveauet, hvorfor mange nye slæbebåde siden 1960'erne ikke længere havde obligatoriske skift i maskinrummet og blev styret af én person. I slutningen af det 20. århundrede begyndte de aktivt at introducere propeldrevne (fremdrivningsstyrende) søjler på slæbebåde som hovedfremdriftsenheden, idet de kombinerede fordelene ved en propel og en skovlpropel.
Antallet af typer og undertyper af slæbebåde er vokset meget og kan ikke klassificeres nøjagtigt, samtidig begrænser snæver specialisering anvendelsesområdet for skibe, derfor skabes der ofte universelle slæbebåde, der er mest bekvemme for specifikke driftsforhold. [16] [7]
| Flodslæbebåde og pushere fra USSR og Rusland | |
|---|---|
| Lille |
|
| Medium lineær |
|
| Mellemhjælpere |
|
| Stor lineær |
|
| Særlig | |