McCudden, James

James McCudden
engelsk  James McCudden
Kaldenavn Valmue
Fødselsdato 28. marts 1895( 28-03-1895 )
Fødselssted Gillingham, Kent , Storbritannien
Dødsdato 9. juli 1918 (23 år)( 09-07-1918 )
Et dødssted Axis-le-Château , Frankrig
tilknytning  Storbritanien
Type hær luftfart
Års tjeneste 1910-1918
Rang major
En del Eskadron
Kampe/krige Første Verdenskrig
Priser og præmier
 Mediefiler på Wikimedia Commons

James Thomas Byford McCudden ( eng.  James Thomas Byford McCudden ; 28. marts 1895 - 9. juli 1918) - Britisk jagerpilot, deltager i Første Verdenskrig , en af ​​de mest titulerede piloter i britisk historie .

Født i 1895 i en militærfamilie sluttede McCudden sig til Royal Engineers i 1910 . Interesseret i mekanik skiftede han til Royal Flying Corps (RFC) i 1913. I begyndelsen af ​​krigen i 1914 foretog han en række flyvninger som observatør , og i 1916 kvalificerede han sig som jagerpilot.

McCudden vandt sin første sejr den 6. september 1916. Den 15. februar 1917 havde han allerede fem sejre til gode. I de næste seks måneder tjente han som instruktør og fløj defensive patruljer over London . Han vendte tilbage til fronten i sommeren 1917. Samme år skød han 31 fjendtlige fly ned, opnåede adskillige sejre 11 gange på en dag.

McCudden blev tildelt seks britiske medaljer og en fransk medalje, hvilket gav ham mere kamphæder end nogen anden britisk flyver fra Første Verdenskrig. Han var også en af ​​de førende i servicelivet. I 1918, delvist takket være avisen Daily Mail , var McCudden blevet en af ​​de mest berømte flyvere på de britiske øer .

På tidspunktet for hans død havde han 57 luftsejre på sin konto, han blev den syvende på listen over krigens mest succesrige esser. I modsætning til andre esser i ententelandene vandt McCudden en betydelig del af sine sejre i det område, der kontrolleres af de allierede [1] . Dette gjorde det muligt at identificere næsten 2/3 af hans ofre [2] . Han vandt de fleste af sine sejre med nr. 56 Squadron RFC; 52 ud af 57 sejre - på flyet Royal Aircraft Factory SE5a .

Den 9. juli 1918 døde McCudden i et flystyrt, da hans fly styrtede ned på grund af motorsvigt. Ved sin død var han i rang af major. McCudden er begravet på den britiske krigskirkegård i Beauvoir-Vavan, Frankrig .

Tidlige år

James McCudden blev født i Gillingham, Kent , søn af oversergent William H. McCudden og Amelia Byford. Hans far var i militæret det meste af sit liv. Som teenager sluttede han sig til Royal Engineers og tjente i Company nr. 24. I 1882 kæmpede William McCudden i den anglo-egyptiske krig i slaget ved et Tel el Kebir . Under slaget reddede han en såret soldat, der var under beskydning og blev overrakt en pris. Men da det viste sig, at han handlede i strid med ordrer, blev han nægtet prisen. Men William tjente i ingeniørfag i lang tid og blev til sidst en instruktør på Military Engineering School som underofficer . På mødresiden af ​​familien havde James også militæret; hans oldefar tjente som kaptajn i Royal Marines ombord på HMS Poictiers [ 3] .

I 1890 blev William McCudden og Amelia Byford (1869-1955) gift. De fik seks børn: William Thomas James (3. april 1891 - 1. maj 1915), Mary Amelia (23. januar 1893 -?), James Thomas Byford (28. marts 1895 - 9. juli 1918), Kathleen Annie (december) 1, 1899 -? ), John Anthony (14. juni 1897 - 18. marts 1918) og Maurice Vincent (31. oktober 1901 - 13. december 1934). John og William McCudden blev jagerpiloter, men døde begge på himlen - John døde i aktion under krigen [3] .

Efter Den Store Krig tiltrådte William H. McCudden en stilling i Air Department som warrant officer , men døde tragisk på Clapham Junction jernbanestation den 7. juli 1920. Da han rejste sig for at give kvinden sin plads i kupeen, åbnede døren sig, og han faldt ind i stien til et modkørende tog [4] . Den yngste søn, Maurice Vincent, blev flyver og tjente i Royal Air Force og gik på pension i 1933 på grund af sygdom. Året efter døde han af colitis [5] .

I 1909 flyttede McCuddens til Sheerness og James flyttede til Garnison School. Han var engageret i skydning, boksning og var en ret succesrig elev. Efter faderens pensionering begyndte familien at få økonomiske problemer. I en alder af 15 tog James McCudden beslutningen om at gå på arbejde. Han fik job som bud på posthuset. Samtidig begyndte McCudden at interessere sig for luftfart. I det nærliggende Leysdown, på Isle of Sheppey , åbnede et af de første luftfartscentre. McCudden og hans brødre deltog ofte i Pioneer Aviator-møder. McCudden kunne bruge timer på at se tidlige fly i flyvning. På dette tidspunkt besluttede han, at han ville blive pilot [6] .

Militærtjeneste

Corps of Royal Engineers and Royal Flying Corps

Desværre for McCudden måtte han sætte sine planer om at blive pilot i bero. Efter at hans far gik på pension, havde familien brug for en ekstra indtægtskilde. Som et resultat sluttede McCudden sig den 26. april 1910 til Royal Engineers Corps. Den 24. februar 1911 sejlede han til Gibraltar . McCudden tilbragte 18 måneder i Gibraltar og vendte tilbage til England i september 1912. Mens han var i Gibraltar, læste han konstant magasinet Flight , som forklarede teorien om aerodynamik, flykonstruktion og flymotorer. Han afsluttede sin tjeneste med succes, og den 26. april 1913 blev han en kvalificeret sapper. Den 28. april blev han også uddannet flymekaniker, 2. klasse. Kort efter blev han medlem af Royal Flying Corps. Den 9. maj fik han til opgave at arbejde som mekaniker på Farnborough Airfield [7] [8] .

Den første dag blev McCudden beordret til at flyve som observatør til Royal Aircraft Factory BE2 , men før det var der en hændelse, der kunne have afsluttet hans karriere. Han blev beordret til at inspicere flyet på flyvepladsen, han inspicerede Caudron Type A og startede motoren. Flyet blev taget ud af drift, og McCudden, der ikke så nogen fare, åbnede gashåndtaget helt. Pludselig startede motoren, flyet forlod hangaren og styrtede ind i en Farman MF.11 . McCudden så på, mens propellen rev fløjen på Farman fra hinanden og beskadigede hans chefs bil, der var parkeret i nærheden. Han var i stand til at komme til cockpittet og slukke for motoren, men det lykkedes for flyet at forårsage betydelig skade. For denne forseelse blev han stillet for oberst Frederick Sykes, chef for den militære fløj af RFC. Sykes var tilfreds med McCuddens overordnede fremskridt, hvilket sandsynligvis er det, der reddede ham; men sendte McCudden til briggen i en uge og tilbageholdt ham 14 dages løn som erstatning for hændelsen. Fem år senere mødte Sykes McCudden igen - da allerede på højden af ​​sin berømmelse - og huskede i spøg denne episode og truede med at sende ham en bilregning [9] .

Den 15. juni 1913 blev han udstationeret til 3. eskadrille RFC [10] . Der fløj han med mellemrum i et Blériot -fly og fik efterhånden et ry som en førsteklasses mekaniker. Ved jul fik han lov til at flyve ofte, hvor McCudden til sidst fløj næsten 30 timer, mest i Blériot -monofly . Den 1. april 1914 blev han forfremmet til Aircraft Mechanic First Class [11] [12] .

Observatørpilot

I august 1914 blev McCudden udstationeret til Frankrig som mekaniker for nr. 3 eskadrille, forud for den tyske invasion af Belgien og den britiske krigserklæring mod Tyskland. Eskadronen fungerede som en rekognosceringsenhed, mens McCudden begyndte at flyve som observatør. Ved at stoppe i Amiens i et par dage fortsatte afdelingen med at rekognoscere fjendens positioner. 3 Squadron støttede den britiske hær i slaget ved Mons i Belgien. Den 22. august så McCudden første gang et tysk fly. Den 25. august begyndte briterne deres tilbagetog mod sydvest mod Paris . 3 Squadron brugte mindst ni forskellige landingssteder og forsinkede ofte startere, indtil fjenden kun var et par kilometer bagud. Eskadronen stationerede sig til sidst ved Melun , syd for Paris. I efteråret var McCudden involveret i at spotte tyske artilleristillinger, da de allierede hære var involveret i det første slag ved Marne og det første slag ved Aisne . McCudden fløj på missioner med en riffel, da flyene ikke havde luftbårne våben [13] [14] [15] .

McCudden klarede sig godt og den 20. november 1914 blev han forfremmet til korporal. I denne periode var slaget ved Flandern i gang, og de kraftigere Morane-Saulnier L- fly blev sat i drift med eskadrillen . Få måneder senere, den 1. april 1915, modtog han rang som sergent og blev udnævnt til kommandør (underofficer) for alle ingeniører i sin enhed. McCuddens glæde ved forfremmelsen blev overskygget af nyheden om hans bror Williams død i et flystyrt, mens han fløj med en gammel Blériot . Blot en uge senere mistede hans storesøster Mary sin mand, som døde den 27. maj 1915 i en eksplosion, der sænkede minelæggeren HMS Prinsesse Irene [16] .

McCudden ansøgte om at få lov til at flyve igen, men det blev afvist med den begrundelse, at han var for værdifuld som mekaniker til at risikere sit liv. Han viste sig at være en god mekaniker, fordi der i løbet af hans tid med ansvar for ingeniørdivisionen var et lavt antal motorfejl. Han fortsatte med at flyve som observatør på trods af at han blev nægtet tilladelse til at flyve [17] .

Den 8. juni fløj han sin første officielle udflugt som observatør. På dette tidspunkt modtog det kejserlige tyske luftvåben Fokker Eindecker jagerflyet udstyret med en synkroniseringsmaskine . Flyet, som kunne skyde gennem propellen, blev hurtigt en alvorlig trussel mod McCuddens enhed. Fjenden formåede at etablere luftherredømmet i nogen tid . McCudden fløj stadig regelmæssigt som observatør. Den 20. november 1915 fik han en ny kommandør - Edgar Ludlow-Hewitt. Den 27. november foretog McCudden en 2 timer og 40 minutters flyvning efter et Albatros CI rekognosceringsfly . Den 16. december afviste han som luftskytte et angreb fra den tyske es Max Immelmann . Mens han skød på en Fokker , så McCudden et stykke papir eller klud falde fra et tysk køretøj. Trods omhyggelig eftersøgning blev der intet fundet på jorden [17] [18] [19] . Den 19. januar 1916 udvekslede McCudden ild med en anden tysk observatør, ingen af ​​piloterne kom til skade [20] .

I løbet af denne tid eksperimenterede McCuddens eskadron også med trådløs teknologi. Kaptajn D. S. Lewis, som ledede flyvehovedkvarteret, udstyrede sin BE2a med en radiomodtager, som hjalp med at dirigere artilleriilden. I april 1915 kommanderede han 3. eskadron og blev chef for McCudden. Han døde et år senere, da han blev skudt ned af artilleriild. Det vides ikke, om McCudden var involveret i udviklingen eller anvendelsen af ​​Lewis' innovationer [21] .

Den 21. januar 1916 blev McCudden tildelt det franske militærkors for galanteri. Han rejste til Lillera , hvor general Joseph Joffre , øverstkommanderende for den franske hær, personligt overrakte prisen . Den 23. januar blev han forfremmet til sergent, og en dag senere blev han beordret til at vende tilbage til England for at begynde flyvetræning [23] .

Pilotuddannelse og instruktørarbejde

Den 22. februar 1916 begyndte McCudden flyvetræning på Farnborough Airfield. Han startede med en 20-minutters Farman III -flyvning . På dette tidspunkt havde McCudden allerede fløjet 100 timer som passager med 25 forskellige piloter, heraf 46 timer som observatør fra november 1915, og havde solid erfaring. Hans instruktør var imponeret over hans forståelse af mekanik og teori. Han gennemførte seks landinger og skiftede til den mere kraftfulde Avro 504 , da den sidste Farman blev pensioneret [24] .

Den 9. april blev han udstationeret til Gosport , hvor han blev tilknyttet 41 Squadron RFC og den 16. april foretog han sin første soloflyvning i en Farman MF.7 . Senere samme dag gennemførte han fire ottetalssving, gled fra 370 meter og landede inden for 40 meter fra sit valgte mærke, han blev certificeret af Royal Flying Club. Han foretog 22 flyvninger på Gosport, den længste varede 50 minutter i en højde af 2100 meter. Den 29. april blev han sendt til avanceret træning til Central Flight School (CFS) i Upavon, og ankom der den 1. maj [25] [26] .

Den 7. maj blev McCudden den 107. underofficer, der modtog et CFS-certifikat og blev flyver på anden klasse. Han klarede sig så godt, at han blev udnævnt til instruktør. Han tog selv imod sin første lærling efter kun ni timers solo-flyvetid. To af hans elever blev esser: Jeffrey Hilton Bowman og Edward Mannock [27] [28] [29] . I en af ​​træningsflyvningerne på Airco DH.1 gik flyet i en farlig rotation. McCudden undslap med nød og næppe det fatale styrt ved at trække flyet ud af et spin [27] .

Den 30. maj blev han tildelt kvalifikationen som førsteklasses pilot. Evalueringen var baseret på hans præstationer: Han foretog en hård landing inden for 45 meter, en 15-minutters flyvning i en højde af 1800 meter, en flyvning på 100 km over ujævnt terræn og en 15-timers soloflyvning. Den 24. maj bestod han den sidste test og lavede en to-timers flyvning fra Salisbury til Southampton og videre til Basingstoke. Han fløj 74 timer, hvilket var et godt stykke over det krævede minimum. I juni, da han rejste til Frankrig, havde han fløjet 121 timer, haft 177 lektioner som instruktør og personligt trænet 40 pilotelever [30] .

Vend tilbage til forsiden

Den 8. juli 1916 sluttede McCudden sig til nr. 20 Squadron. Enheden fløj på Royal Aircraft Factory FE2 og var baseret på Clermaret flyveplads nær Saint-Omer . To dage senere foretog han sin første udflugt og deltog i slaget ved Somme . Eskadronen fik ordre til at opsnappe og skyde et tysk rekognosceringsfly ned. McCudden patruljerede Ypres- og Roeselare - regionen . Han så ikke nogen fjendtlig rekognosceringskøretøjer, men fik øje på en Fokker nær Lille . Da de fløj i kampformation, var briterne godt positioneret til at håndtere enlige tyske jagerfly, da deres skytter kunne levere effektiv forsvarsild. Fokkeren vandt højde over briterne, forsøgte at indlede et dykkerangreb på det sidste fly i formationen, men uden at ramme, fortsatte den ikke kampen. To dage senere løb McCudden tør for brændstof i Lille-området. Situationen blev kompliceret af tæt tåge, han foretog en nødlanding på de allieredes område og landede i haven hos en lokal landmand. Bilen fik mindre skader [31] . Den 2. august deltog han i bombeaktionen mod Zeppelin -hangarer i Bruxelles . Under operationen dukkede en enkelt Fokker op i horisonten , men kom ikke ind i slaget [32] .

Samme aften blev McCudden annonceret for at blive overført til 29 Squadron RFC, som fløj Airco DH.2 . McCudden nød at flyve Airco , da han betragtede flyet som "lettere efter at have fløjet FE". Snart lærte McCudden af ​​andre piloter, at maskinen ikke var populær og krævede omhyggelig håndtering [33] . Men den 6. september 1916, mens han patruljerede området mellem Armantière og Ypres, opnåede han sin første sejr. Han angreb en helt hvid Albatros B.II og skød den ned. Så begyndte han at forfølge et andet fly, men han undgik kampen. Bekræftelse på hans sejr blev modtaget tre dage senere fra en enhed af 1. ANZAC Corps [34] [35] . Hans modstander styrtede ned på Geluv-Mennin-vejen i luftkampområdet [36] . Næste dag kunne McCudden øge antallet af sejre. Han angreb et Fokker -monofly , men hans pistol satte sig fast. Slukning af motoren løste problemet, men Fokker -piloten benyttede lejligheden til at starte en forfølgelse. Ved at genstarte motoren overliste McCudden fjenden og var ved at åbne ild, men hans våben satte sig igen i klemme, og kampen endte uden konklusioner, da den hurtigere Fokker trak sig tilbage [34] .

McCudden vandt ikke endnu en kamp i et år, men den 27. december 1916 formåede han at undgå at blive besejret i aktion. Den fløj fra Arras til Monchy-aux-Bois, og på patrulje stødte den på seks DH.2'ere en fjendeformation af Albatros D.II'er . McCudden skyndte sig at hjælpe medsoldaten Alexander James, som blev angrebet af en tysk jager. Han angreb Albatros frontalt, men hans våben satte sig fast efter 20 runder. Da han forsøgte at reparere skaden, befandt han sig omringet af tyske jagerfly [37] .

Snart åbnede en af ​​modstanderne ild mod McCadene. Han gik brat ned, men den fjendtlige pilot fortsatte forfølgelsen. I 250 meters højde gik McCudden i en halespind, imens faldt tyskeren bagud og stoppede forfølgelsen. Fjendtlige fly blev beskudt af britiske landtropper, McCudden havde på det tidspunkt repareret sit maskingevær og vendt om for at begynde forfølgelsen. Uvidende om dette var fjenden allerede for højt, og McCudden så på, da han vendte tilbage til sit link og forlod zonen [37] [38] .

McCudden vendte tilbage til basen; på trods af at han kom under beskydning, blev hans bil ikke alvorligt beskadiget [39] . Hans eskadronkammerater var overraskede over at se ham. De så, hvordan han gik i bund, og frygtede, at denne manøvre var fatal for piloten, ville de allerede erklære McCudden savnet. Det er blevet antydet, at fjendens pilot var ingen ringere end Manfred von Richthofen , "den røde baron", i hvilket tilfælde McCudden næsten blev den tyske es 15. offer. Den dag blev Richthofen krediteret for at have skudt en " Vickers to-sæders biplan ", ifølge den officielle version, var det FE2b af kaptajn Quested og løjtnant Dixie. Nylige undersøgelser har vist, at kampen med McCudden fandt sted omkring samme tid [37] .

1916 endte positivt for McCudden. Den 28. december fik han patent på en officersgrad, som trådte i kraft den 1. januar 1917. Han fik to ugers orlov og vendte tilbage til England. Den 21. januar vendte McCudden tilbage til Frankrig med rang af sekondløjtnant. Han var fast besluttet på at øge sin personlige rekord af sejre, på trods af de begrænsede præstationskarakteristika for hans DH.2. Samme dag blev han skudt ned for første og eneste gang. Han angreb Albatros D.III og deaktiverede dens motor. McCudden blev dog angrebet af en anden modstander, og han måtte afbryde kampen på grund af alvorlig skade på et af bladene på hans propel. En anden DH.2 greb ind og McCudden landede nær Arras, bestilte en ny propel og fløj tilbage til basen. Da ingen af ​​deltagerne i slaget vidste om Albatros ' fremtidige skæbne , blev der ikke modtaget nogen krav om sejr [40] .

I 1917 vandt McCudden nye sejre. Han skød to tosæders fly ned: 26. januar og 2. februar. Den 5. februar angreb hun en Albatros C.III , som var på vej tilbage fra fotorekognoscering. Han nærmede sig fjenden fra solens retning for at blinde skytten og skød fjenden ned over frontlinjen, hvor han også blev beskudt af britisk artilleri. Ti dage senere engagerede han Albatros , eskorteret af LFG Roland C.II. Efter en kort luftkamp og jagt lykkedes det Albatros at komme væk, men McCudden ødelagde Roland , som styrtede ned nær Monchy. Den følgende dag blev McCudden tildelt Militærkorset for sin femte sejr . Prisen blev offentliggjort den 12. marts [41] .

Vend tilbage til England

Den 23. februar vendte McCudden tilbage til England og blev igen udpeget som instruktør. Han var lidt fortvivlet, da han følte, at han så småt begyndte at gøre sig gældende som jagerpilot. Han håbede også, at hans eskadrille snart ville modtage de franske Nieuport 17 fly , som var bedre egnet til at bekæmpe Albatros og Halberstadt D.II jagerfly end de forældede DH.2'ere. Begyndelsen af ​​1917 var præget af en massiv udvidelse af RFC, og erfarne vejledere var nødvendige for at træne massen af ​​nye studerende [42] .

McCudden blev udstationeret i 6. træningsfløj i Maidstone og blev overført til Dover den 15. april , hvor han lærte at flyve Bristol Scout . Et af hans fly havde navnet "Teddy" malet på. Efter mistanke fra sine betjente opkaldte han flyet efter sin kæreste, den blonde danser Teddy O'Neill. McCudden annoncerede ikke sit personlige liv, men der var mistanke om, at han tog hende med på uautoriserede flyvninger på Scout , især blev sådanne løjer registreret i hans logbog i april. Han roste kvaliteten af ​​sin spejder på trods af, at han havde to ulykker på dette fly: 29. april og 2. juni. Mens han tjente i Dover, mødte McCudden sin bror John, som også var gået dertil for at uddanne sig til pilot. For at undgå anklager om partiskhed holdt han sig på afstand fra sin bror, en situation der morede de ledende officerer [43] [44] .

I slutningen af ​​maj og juni eksperimenterede han med den nye Sopwith Pup , som begyndte at blive leveret til britiske enheder fra januar. Han var imponeret over flyets manøvredygtighed og fløj det ofte. I denne periode mødte han den berømte es Albert Ball , som delte med ham hans taktik med at angribe rekognoscerings- og bombefly [45] .

Den 25. maj begyndte fjenden at udføre razziaer på Gotha G.IV , hvorunder tyske tunge bombefly angreb London. McCudden forsøgte at opsnappe de højtflyvende maskiner, og den 13. juni kom endelig en af ​​dem inden for rækkevidde. Han åbnede ild, men fjenden undgik og fortsatte sin kurs. Han forfulgte formationen 34 km til havet, men kunne ikke komme nærmere end 160 meter. Den 7. juli skød han en Gotha ned , besat af løjtnant Erwin Kollberg og Walter Aschoff ( Bogohl 3 bombefly enhed ). Han beskadigede et andet bombefly og undgik med nød og næppe at blive ramt af en bil, da han fløj forbi. I et af angrebene ramte en Gotha -skyttes kugle hans forrude [46] . Angrebene fortsatte, men kun få Gothaer blev skudt ned af britiske luftforsvar [45] [47] [48] .

Før han vendte tilbage til Frankrig, mødtes McCudden med brødrene Frank og Harold Barnwell, chefingeniører hos Vickers Limited . Han delte med Barnwells oplysninger om design og drift af fly. Brødrene satte stor pris på pilotens udsigter. Da brødrene så ham flyve Vickers FB9 , blev brødrene overbevist om hans dygtighed, og derfor blev McCudden tilbudt at flyve andre maskiner i deres produktion. Blandt disse køretøjer var Vickers FB16 . McCudden hævdede, at han nåede 219 km/t i dette fly og kaldte det en "god bus". Andre piloter bemærkede, at den var hurtigere end den franske SPAD og SE5. Baseret på denne vurdering henvendte Vickers sig til krigsafdelingen for at levere fly til frontlinjen. Bilen kom dog ikke i masseproduktion. McCudden mente, at motorproblemer (tendens til overophedning) var en væsentlig faktor i fejlen af ​​prototypen [49] .

Med nr. 66 og 56 eskadriller

I juni sluttede McCudden sig til nr. 66 Squadron RFC, som havde base i Ayr-sur-la-Lis , formationen var bevæbnet med Sopwith Pups . Han tog et genopfriskningskursus, men hans tid i eskadronen var umærkelig. Han blev beordret til at flyve med en gruppe, ikke alene. Han fløj 47 timer og gennemførte 21 patruljer. Han mødtes med fjenden seks gange, men skød ikke et eneste fly ned. Til sidst skød han to Albatros DV -kæmpere ned og scorede sin sjette og syvende luftsejr henholdsvis den 21. og 26. juli [47] .

I løbet af sin tid med eskadrillen fløj han 13 forskellige hvalpe . Han endte med at vende tilbage til England for at få et nyt fly. Den 12. august 1917 lettede han fra Rochester , på hvilket tidspunkt der var et Gotha -raid , i 30 minutter fløj han i en højde af 5200 meter over Herne Bay og forsøgte at opsnappe dem. Endnu en gang var han ude af stand til at komme tæt på den højtflyvende Gotha [47] . Efter at have vendt tilbage fra en sortie, blev han informeret om, at han var blevet overført til den nydannede 56. eskadron, som viste sig at være en meget succesfuld enhed på vestfronten . Enheden fløj Royal Aircraft Factory SE5 (SE5a) jagerfly, som var blandt de mest effektive kampfly, muligvis krigens bedste britiske jagerfly. De var godt bevæbnede og meget hurtige til deres tid [50] .

Ud over teknisk udstyr havde eskadrillen erfarent personale: Albert Ball (44 sejre), Arthur Rhys-Davids (27) og tidligere elev af McCudden, Geoffrey Hilton Bowman (32). Ball blev dræbt i maj 1917, men alligevel fløj McCudden og kæmpede sammen med Rhys-Davids, Bowman, Richard Maybury, Reginald Hoydge og Keith Muspratt .

Et stort antal kollegers sejre fik McCudden til at øge sin track record. Eskadrilleleder Major Richard Bloomfield bemærkede McCuddens lederegenskaber og håbede, at han kunne hjælpe med at opbygge enheden til et effektivt kamphold. På det tidspunkt arbejdede piloterne, selv om de var talentfulde, mere individuelt i kamp. Efter den første flyvning med dem lovede Bloomfield at udnævne McCudden til stillingen som flyvechef. Han overtog formelt kommandoen den 14. august [47] [50] .

McCudden bragte sin omfattende tekniske viden til 56 Squadron. Han inspicerede ofte flyene på sin flyvning og krævede et højt niveau af mekanisk kvalitet. Han mente, at jo mere præcist flyet blev fejlrettet, jo mindre sandsynligt ville det være at miste piloter på grund af strukturelle eller mekaniske fejl, som på det tidspunkt var årsagen til mange dødsfald blandt besætningsmedlemmer. Tvangslandinger var sjældent dødelige på grund af lav hastighed, men ingen ønskede at være bag fjendens linjer - især da RFC tog en offensiv holdning [51] .

Da McCudden kom til nr. 56, holdt han os bestemt på tæerne fra start. I de første par uger prøvede han næsten alle mekanikerne under flugten, og han så ikke ud til at kunne lide nogen af ​​dem. Endelig blev korporal Tom Rogers og jeg udnævnt som hans mekanikere, og korporal Bert Card som montagespecialist, og fra den dag blev vi venner [51] .Alex J. Gray, flymekaniker første klasse, 56 eskadron

Nye sejre

Den 31. juli begyndte slaget ved Passchendaele , hvor McCuddens eskadron deltog aktivt i det. Enheden fik til opgave at sikre luftoverlegenhed, så RFC-bombefly og rekognosceringsenheder kunne operere relativt frit. Tyskerne brugte et militært list, hvor de koncentrerede deres numerisk overlegne fly i de vigtigste punkter på fronten. Blandt personalet i deres enheder var der også mange succesrige esser. Hele sommeren kæmpede SE5 mod tyske jagerfly [52] [53] .

Den 18. august 1917 opnåede McCudden sin første sejr med nr. 56 Squadron over Albatros DV . Endnu en sejr dagen efter og to den 20. august øgede hans tal fra syv til 11 sejre. Han var tilfreds med sin succes, men skældte våbensmedene ud for deres hyppige problemer med sidegeværene. I løbet af de næste fire uger havde hans bil motorproblemer og pistolstop. Han gjorde kun skade på fjendtlige fly, men kunne ikke skyde nogen ned. En dag skød en DFW CV-spejder, som han angreb, gennem sin motor og fik sin pistol i klemme. Flyet måtte sendes til større reparationer. Han modtog et nyt jagerfly, nummereret B4863, som han efterfølgende fløj permanent [54] .

McCudden var overbevist om, at hans bil ville forblive i førsteklasses kamptilstand. Han brugte tre dage på at arbejde sammen med sine mekanikere og våbensmede, de adskilte synkroniseringen til Vickers maskingevær . Først skød de på banen og foretog otte testflyvninger og skød mod jordmål. Hans våbensmede jokede med, at hans våben aldrig ville virke i luften, hvis han bar dem ude på jorden. Hans våben fortsatte med at sætte sig fast, takket være dette, den 14. september 1917 var hans modstander Ernst Wiegand i stand til at flygte og nødlande i Tyskland, da han blev såret. Da der ikke var nogen vidner til styrtet, blev McCudden ikke krediteret for sejren [54] .

Den 19. september angreb McCudden en Rumpler C.IV , han tvang fjenden ned i en højde af 300 meter. Da fjenden forsøgte at unddrage sig beskydningen, faldt et kamera og fotografiske plader fra hans fly. McCudden fulgte ham ikke, men fik øje på en anden. Denne gang angreb han fra solens retning, såvel som bagfra og nedefra. Hans Lewis maskingevær kørte fast efter et skud, men hans Vickers affyrede 60 skud, og Rumpleren styrtede ned bag fjendens linjer. Andre piloter og skytter bekræftede sejren. Den 23. september skød McCudden et DFW CV ned for sin 13. sejr [ 54]

Efter denne sejr engagerede hans flyvning esset Werner Voss 's Fokker Dr.I (48 sejre) og Karl Menkhoff 's Albatros . Foss blev hjulpet af hyppige våbenproblemer med sine modstandere, han slog to SE5'ere ud, men Rhys-Davids formåede at skyde ham ned. McCudden huskede kampen således:

Han var meget lav...stadig under SE-beskydning...Rhys-Davids var piloten. Jeg lagde mærke til, at treplanens bevægelser var meget uberegnelige... Jeg så den gå i et stejlt dyk... og så så jeg treplanet ramme jorden og forsvinde i tusinde stykker. Så længe jeg lever, vil jeg aldrig glemme min beundring for denne tyske pilot, der egenhændigt kæmpede mod syv af os i ti minutter og også affyrede adskillige kugler mod vores køretøjer. Hans flyvning var fremragende, hans mod fantastisk, og efter min mening var han den modigste tyske pilot, som jeg havde æren af ​​at se kamp med .

I løbet af september og oktober tilføjede McCudden fem sejre til sin liste, herunder nedskydning af et LVG CV den 26. september, hvilket øgede hans score fra 13 til 18. Den 6. oktober blev han tildelt låsen til sit Military Cross. Fem yderligere sejre i november bragte hans score til 23 [56] [57] .

I december skød han yderligere 14 fjender ned, flere af dem under slaget ved Cambrai . Han skød fire fly ned den 23. december, tre den 28. december og yderligere to den 29. december [56] . I december 1917 modtog han Distinguished Service Order . Han blev sendt lykønskningsbeskeder to gange af viscount Hugh Trenchard , den 6. og 12. december: "Fremragende arbejde. Du er vidunderlig. Dit arbejde har været det bedste på det seneste [58] ."

På det tidspunkt havde McCudden vænnet sig til realiteterne i hundekamp og nød sin egen succes. Med jævne mellemrum viste han en vis empati for sine modstandere, hvoraf de fleste ikke overlevede hans angreb. Den 24. januar, efter at have hævdet sin 43. luftsejr, bemærkede han:

Dette DFW-mandskab fortjente at dø, fordi de ikke havde nogen idé om, hvordan de skulle beskytte sig selv, hvilket viste, at de under træningen må have været afslappede og dovne og sandsynligvis kunne lide at tage til Berlin for ofte i stedet for at holde ud i deres træning og lære så meget, som de kunne. mens de havde muligheden. Jeg havde ingen sympati for disse fyre, og det er den mentale vurdering, jeg lavede om dem, da jeg vendte tilbage til min flyveplads for at rapportere ødelæggelsen af ​​min 43. luftsejr [59] .

McCudden nærmede sig gradvist Albert Ball, som blev krediteret med 44 nedskudte fjendtlige fly. Yderligere ni sejre i januar 1918 hævede hans score fra 37 til 46. I februar bragte 11 fly hans score til 57, hvoraf fire han skød ned den 16. februar. Efter den 57. sejr skød han sandsynligvis den 58. - Hannover CL.III  - men han faldt i det territorium, der var kontrolleret af fjenden, McCuddens pistol satte sig fast efter 300 skud [60] .

På dette tidspunkt viste McCudden tegn på kamptraume . På det seneste har dette manifesteret sig i hans ønske om at vinde for enhver pris, som normalt nærmer sig kampe mere forsigtigt. Da han vidste, at han snart ville blive sendt hjem, var han besat af tanken om at indhente "den røde baron". Hans bidrag har været til betydelig gavn for nr. 56 Eskadron; afdelingen krævede 175 fjendtlige fly, hævdede, at 14 piloter var dræbt og savnet, og syv blev taget til fange. Piloterne under kommando af McCudden skød 25 fly ned, mens tabet af hans underordnede beløb sig til fire personer. For at fejre sin succes spiste McCudden sammen med brigadegeneral John Higgins, og den næste aften blev han personligt inviteret til hovedkvarteret for general Julian Byng , chef for den britiske 3. armé [60] [61] [62] .

Kort efter den 5. marts blev McCudden flyttet hjem. Over 50 betjente var samlet til en officiel afskedsmiddag, og den 4. marts forærede de ham en sølvmodel af hans SE5A [63] . McCudden slog ikke længere modstandere ned. I de resterende otte måneder af krigen overgik kun de britiske piloter Billy Bishop (72), Mick Mannock (61) og Raymond Collishaw (60) hans samlede antal sejre, mens de tjente med RFC (og derefter med Royal Air Force) [ 64] . Blandt udlændinge blev han kun overgået af tre: Ernst Udet (62), René Paul Fonck (75) og Manfred von Richthofen (80).

Kamptaktik

McCudden favoriserede ensom jagttaktik. McCuddens vigtigste taktik involverede brugen af ​​overraskelse og minimal risiko. Han nærmede sig fjenden og angreb uventet fra tæt hold [65] . Også hans metode til at dykke bag og under fjendens køretøjer før starten af ​​beskydningen fungerede særligt godt [56] .

I juni-maj 1917 mødtes McCudden med et andet es, Albert Ball, som delte noget af sin taktiske erfaring med ham. Ball rådede McCudden til at flyve under sit mål, i observatørens blinde vinkel, og sigte, mens han er direkte under ham, og derefter skyde. McCudden blev interesseret i denne taktik og følte, at den ville give en meget bedre chance for at skyde fjendens fly ned. Det vides ikke, om McCudden brugte boldens taktik i kamp, ​​og i givet fald hvor ofte og hvor mange sejre han vandt på denne måde [45] [66] .

Det er kendt, at McCudden viste sig godt i forfølgelsestaktikken, han nærmede sig fjenden, der fløj højere, rettede vingepistolen og skød mod den tyske bil. Fjenden lærte om angrebet, da kuglerne gennemborede den nederste del af flyets skrog, dette førte ofte til død eller kvæstelse af besætningen, gennemborede brændstoftankene og deaktiverede motorerne. Pistolen med et tromlemagasin kunne også lades om i sænket stilling, mens McCudden havde mindst to reservetrommer, som han havde i cockpittet [67] .

Forsøg på at ændre SE5a

McCuddens mangeårige interesse for mekanik fik ham til at modificere sit fly for at forbedre kamppræstationen. Han lavede en række ændringer af sit fly, der gjorde det muligt at udkonkurrere enhver anden avanceret SE5 og muligvis enhver anden tysk jagerfly på den tid. McCuddens ændringer blev foretaget med et hovedmål for øje - at øge den maksimale flyvehøjde [68] . Han opnåede en vis succes i højhøjdekampe uden disse eksperimenter. For eksempel, den 23. december 1917 opsnappede han et fjendtligt fly i en højde af 5500 meter og tvang ham til at gå ned til en højde på 2450 meter, hvorefter han skød fjenden ned efter at have vundet sin 30. sejr. Det er bemærkelsesværdigt, at han næsten døde i kamp, ​​da fjendens vinge kom af og næsten ramte sit eget fly [69] .

McCudden havde altid svært ved at opsnappe højtflyvende tyske rekognosceringsfly. Den sidste Rumpler C.VII , der kom i tjeneste hos tyskerne , viste sig at være særlig uhåndgribelig. Med en motor på 240 hestekræfter kunne den flyve i højder på op til 7.300 meter og var dermed uden for rækkevidde af enhver potentiel fjende. Loftet på SE5 nåede kun 5200 meter. De fleste af piloterne var klar til at affinde sig med det, men McCudden var ikke [68] .

Gennem en ukendt forsyningskæde fik han de højkompressionsstempler , der blev brugt i de nyeste Hispano-Suiza 8-motorer, og installerede dem i sit flys kraftværk. På test var han i stand til at udvikle en meget større hastighed. Han reducerede flyets vægt ved at forkorte udstødningsrørene. Han installerede også en spinner fra et erobret fjendtligt fly, som han mente øgede hastigheden med 5 km/t [68] og reducerede også vingens dihedriske vinkel for at øge manøvredygtigheden [69] .

Den sidste ændring var installationen af ​​en enklere spjæld (radiatorudluftning), som skulle opvarme kabinen ved at fjerne varme fra motoren. For McCudden var dette aspekt meget vigtigt. McCudden måtte tilbringe længere perioder i stor højde under ekstremt kolde forhold. I 1916, mens han piloterede en DH2, havde han store smerter, da normal cirkulation til hans muskler først blev genoprettet, da han landede. McCudden rapporterede om flere almindelige bivirkninger ved at flyve i stor højde. Han klagede over svimmelhed, men tilskrev det til kulden snarere end enhver form for hypoxi . Luften i store højder er for tynd, hvilket forårsager åndenød. Luftfartsmedicin var i sin tidlige udviklingsfase, så piloterne måtte løse operationelle problemer på egen hånd. Kun højhøjde bombefly var udstyret med iltudstyr til at hjælpe vejrtrækningen. På trods af kredsløbsproblemer viste McCudden sig at være overraskende modstandsdygtig over for virkningerne af at flyve i stor højde uden specielt udstyr [68] .

Resultaterne af McCuddens ændringer var stort set uregistrerede. Han menes at være klatret til 3.000 meter på ni minutter, hvilket har forkortet standardtiden med omkring fem minutter. Det kan have været en overdrivelse, men der er ingen registrering af McCuddens flugt tilbage. Han noterede en maksimal kørehastighed på 220 km/t i sin logbog. Han opnåede disse resultater med de begrænsede ressourcer fra en kampeskadron og uden nogen officiel bistand .

I et forsøg på at teste sine modifikationer begyndte han at betjene flyet den 28. januar 1918. Indtil den 16. februar, hvor nr. 8491 blev sendt til reparation, opnåede han fem sejre (fra 45 til 50), den sidste kl. 11:30 den dag. Senere samme dag scorede han endnu en sejr i en anden bil [68] .

Anerkendelse

I modsætning til de tyske og franske regeringer var det britiske krigskontor tilbageholdende med at offentliggøre navnene på individuelle soldater og esser og brugte dem ikke til propaganda. Den mest bemærkelsesværdige undtagelse var Albert Ball. Men i december 1917 fik ejeren af ​​Daily Mail , Viscount Northcliffe , en lederstilling i det nyoprettede informationsministerium. Northcliffe havde en solid baggrund inden for luftfart. Han fremmede "lufttænkning", da teknologiske fremskridt begyndte i luftfarten. Landet stod over for en sådan opfindelse som luftskibe, der kunne krydse Nordsøen og Den Engelske Kanal og medførte en alvorlig trussel om luftbombardement. Northcliffe støttede oprettelsen af ​​British Empire Air League, en interessegruppe designet til at overbevise regeringen om flyets udsigter og kamppotentiale [70] [71] .

Som leder af ministeriet og Daily Mail kørte Northcliffe en reklamekampagne gennem sine publikationer for at offentliggøre navnene på fremtrædende kombattanter. Den 3. januar 1918 publicerede han en artikel i Daily Mail med titlen "Our Unknown Heroes of the Air", som fokuserede på McCudden . Klummen på første side lød:

Det, jeg gerne vil vide, er, hvorfor englænderen, hvis hobby er at skyde himmelhunerne ned i to og tre mellem middag og te, som allerede fyldte en pose med 30 fjendtlige fly, skulle vente og blive dræbt, før den taknemmelige nation venter på at hilse på kunne han i det mindste gerne vide sit navn? Mon ikke folk i England forstår, at den tyske lufttjeneste er den mest populære og ærede gren af ​​kejserens krigsmaskine , fordi de tyske myndigheder har fantasi nok til at bruge dens personlige side? Hvor mange mennesker på disse øer kan nævne lige så mange britiske flyvere, som der er fingre på den ene hånd? [72]

Kampagnen var en øjeblikkelig succes. The Daily Chronicle gentog et lignende opkald i deres bog The Young Lionheart of the Air. Den 7. januar offentliggjorde Daily Mail en artikel med titlen "Our Great Airmen - Endelig deres navne". Artiklen var ledsaget af et stort fotografi af McCudden og andre flyvere [72] . Derefter blev der jævnligt udgivet publikationer om britiske piloters bedrifter. McCudden hadede opmærksomheden. I et brev til sin far dagen efter sagde han, at sådanne "sludder" og en personlighedsdyrkelse underminerede hans autoritet i RFC og blandt hans kammerater [73] .

McCudden hilste overførslen velkommen til No. 1 Air Combat School i Ayr , Skotland , hvor han fløj en velfungerende Sopwith Snipe . Det var i Skotland, han fik kendskab til sin brors død, som efter al sandsynlighed blev skudt ned den 19. marts af den tyske es Hans Wolf. Han skrev et brev til sin brors kommandant, William Sholto Douglas , og bad om nyheder, men han indså, at majorens opmærksomhed nu var fokuseret på den tyske forårsoffensiv . Hans brors død oprørte McCudden meget [63] [74] .

Samme måned, da McCudden vendte hjem, blev han tildelt Victoria Cross , Storbritanniens højeste militærdekoration. Trenchards brev, der bekræftede, at kongen havde tildelt ham denne ære, var dateret 30. marts 1918. Prisen blev annonceret i avisen den 29. marts, og detaljerne blev offentliggjort den 2. april 1918 [75] . For at undgå en sådan omtale fortalte McCudden ikke engang sin familie, at han besøgte Buckingham Palace den 6. april , hvor han modtog sit Victoria-kors fra hænderne på kong George V. Han blev også forfremmet til rang af major. Mens han var på ferie i London, interagerede han meget med sin ven Mick Mannock. Et par uger senere mødte han Charles Gray, ejer af Airplane magazine . Han tilbød at hjælpe McCudden med at færdiggøre manuskriptet til sin biografi, The Flying Fury, som var planlagt til udgivelse samme år. McCudden var enig. Også kunstneren William Orpen malede et portræt af McCudden [76] .

Død

McCudden forblev i England indtil juli 1918, hvor han blev placeret i kommandoen over nr. 60 Squadron RAF. Han fløj til Farnborough i en Vickers FB16 for at hente sin nye Royal Aircraft Factory SE5a, inden han vendte tilbage til Frankrig for at lede sin nye eskadrille. Den 3. juli fløj han dette jagerfly over sit hjem i Kingston upon Thames , hævede flyet til en højde af 5200 meter og fløj rundt i London i en time. Efter landing lavede han den sidste indtastning i sin logbog. Hans samlede flyvetid var 872 timer 40 minutter [77] .

Om morgenen den 9. juli 1918 besøgte han sin forlovede, Miss Alex-Tweedy, i Whitehall Court. Tweedy huskede, at de talte om hans nye udnævnelse og selvbiografi. Han havde givet manuskriptet til hr. Gray to dage tidligere og afventede dets offentliggørelse. McCudden lovede Gray at overgå "den røde baron", som døde i aktion den 21. april 1918. I lyset af, hvad der skete med von Richthofen og hans bror, lovede han, at "jeg vil ikke lave ballade eller gøre noget dumt som min bror". Så spiste han morgenmad med sin søster Mary. Da han gik, tog han op af lommen og gav hende en omfangsrig konvolut med Victoria Cross og andre priser. Han sagde farvel til hende og kørte til Hounslow, hvor han steg ind i sin SE5a (C1126). Han lettede lidt efter klokken 13.00. McCudden mellemlandede omkring kl. 18.00 og kontaktede Patrick Playfair fra No. 13 Air Operations Control Wing, som sagde, at han snart ville ankomme til Boffle, hvor No. 60 Squadron var baseret [77] .

McCudden begyndte en flyvning over Den Engelske Kanal. Han kendte ikke den nøjagtige placering af landingsbanen efter den tyske fremrykning, han tjekkede flyvepladsen, som han troede var Boffle, men fandt den tom. Han fløj i tyk tåge og besluttede at tage til Axis-le-Château for at modtage yderligere instruktioner fra RAF-personale, der var stationeret der. Han henvendte sig til korporal Burdett og Wallins fra 52 Squadron. Burdett havde tjent med McCudden i 3 Squadron så tidligt som i 1915, men genkendte ham ikke i sit flyveudstyr. Han lavede noter på sit kort, og McCudden vendte tilbage til sin bil. Cirka 90 sekunder efter start fra Axis-le-Château styrtede SE5a til jorden. 8 Squadron Corporal Howard var på stedet et par minutter senere og arbejdede sig gennem det brændende affald for at trække McCudden ud. Han lå ved siden af ​​fenderen, han havde ikke sikkerhedssele på. Burdett fulgte efter Howard og genkendte piloten, så snart hans flyvehjelm blev fjernet. Han blev kørt på skadestue nr. 21, hvor han fik konstateret kraniebrud. Uden at komme til bevidsthed døde han klokken 20:00 [77] .

Korporal Burdett udtalte senere: "Da McCudden lettede, bragte han bilen i en næsten lodret stigning, som om han lavede et halvt dyk, og dykkede derefter næsen ind i skoven ... det var almindeligt for rekognosceringspiloter at udføre små stunts ... jeg tror, ​​det var det, han gjorde". Et vidne, løjtnant Fenton, udtrykte en anden mening, "flyet lettede i vinden, i en højde af omkring 30 fod lavede et lodret sving og fløj tilbage gennem flyvepladsen nær skovkanten. Det ser ud til, at motoren kørte dårligt. Piloten rullede en tønde på en maskine, der ikke kunne udjævnes på omkring 60 fod. Hun stødte næsen ind i et træ." Løjtnant Barry støttede imidlertid versionen af ​​motorproblemet: "Jeg så en SE5 flyve fra vest til øst over flyvepladsen i en højde af 200-300 fod [60-90 meter]. Motoren kørte ujævnt. Umiddelbart efter at have krydset grænsen til flyvepladsen foretog piloten et skarpt sving. Næsen faldt, og han faldt bag træerne. Under denne nedstigning stoppede støjen fra motoren" [77] .

Normalt blev der rapporteret om enhver hændelse med et hvilket som helst fly. På datoen for McCuddens død var der lavet 29 sådanne SE5-rapporter, men ingen af ​​dem indeholdt hans ulykkesrapport. Den officielle årsag til ulykken blev således aldrig nævnt. Det er muligt, at motoren svigtede på grund af en forkert installeret karburator. Der er dog en vis tvivl om, at hændelsen skyldtes en mekanisk defekt. Vidner rapporterede, at piloten forsøgte stunts i lav højde, lavede flere drejninger og rullede. År senere nægtede andre vidner, at flyet rullede, men alle var enige om, at problemerne begyndte, da flyet gik ind i en position, der ligner en lodret drejning [77] .

McCuddens rester blev efterfølgende begravet på den nærliggende Wawan militærkirkegård i Pas -de-Calais . McCudden døde blot to måneder efter døden af ​​den tyske es Manfred von Richthofen, som ifølge nogle rapporter hædrede briterne med en længere og mere organiseret begravelse. I krigstid opnåede McCudden 57 sejre, 19 personer blev taget til fange, 28 køretøjer (1 i fællesskab) blev ødelagt, 10 (2 i fællesskab) var "ude af kontrol" - den officielle klassifikation, som blev regnet som en sejr [78] .

Hukommelse

Om morgenen den 9. juli gav McCudden ved morgenmaden sin søster en konvolut med alle hans medaljer. I dag er alle McCuddens medaljer, inklusive hans Victoria Cross, udstillet på Royal Engineers' Museum, Gillingham, sammen med medaljer fra to af hans brødre og hans far. Den originale kobbergraverede gravsten og træskruen er også udstillet. Den knuste forrude fra den forulykkede SE5a McCudden er i samlingen af ​​Imperial War Museum [79] . Museets samling omfatter også en McCudden-uniform og et portræt af en flyver af William Orpen [80] [81] . I marts 2009 var McCudden og Edward Mannock med i en episode af BBC Timewatch - dokumentarserien med titlen "The First World War: The Fall of the Aces" [82] .

Noter

  1. ↑ Franks, 2006 , s. 100.
  2. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. 270-273.
  3. ↑ 12 Cole , 1967 , s. 15-17.
  4. ↑ Cole, 1967 , s. 208-209.
  5. ↑ Cole, 1967 , s. 212.
  6. ↑ Cole, 1967 , s. 18-19.
  7. ↑ Cole, 1967 , s. 19, 26-27.
  8. ↑ Revell, 1987 , s. 2.
  9. ↑ Cole, 1967 , s. 27-28.
  10. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. otte.
  11. ↑ Cole, 1967 , s. 29-30.
  12. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. 12.
  13. ↑ Cole, 1967 , s. 31-34.
  14. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. 28.
  15. ↑ Revell, 1987 , s. 3.
  16. ↑ Cole, 1967 , s. 34-37.
  17. ↑ 12 Cole , 1967 , s. 38-42.
  18. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. 79-82.
  19. ↑ Revell, 1987 , s. fire.
  20. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. 86.
  21. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. 44.
  22. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. 87.
  23. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. 89.
  24. ↑ Cole, 1967 , s. 50-51.
  25. ↑ Cole, 1967 , s. 51-52.
  26. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. 90.
  27. ↑ 12 Cole , 1967 , s. 53.
  28. ↑ O'Connor, 2001 , s. 107.
  29. ↑ Franks, 2006 , s. 211.
  30. ↑ Cole, 1967 , s. 54-55.
  31. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. 92-95.
  32. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. 97.
  33. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. 98.
  34. ↑ 12 Cole , 1967 , s. 62.
  35. ↑ Guttman, 2009 , s. 43.
  36. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. 100.
  37. ↑ 1 2 3 Guttman, 2009 , s. 49.
  38. ↑ Cole, 1967 , s. 73-74.
  39. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. 122.
  40. ↑ Cole, 1967 , s. 74-75.
  41. ↑ Cole, 1967 , s. 76-80.
  42. ↑ Cole, 1967 , s. 78-81.
  43. ↑ Cole, 1967 , s. 81-86.
  44. ↑ Revell, 1987 , s. 7.
  45. ↑ 1 2 3 Cole, 1967 , s. 89-92.
  46. ↑ Hyde, 2012 , s. 169.
  47. ↑ 1 2 3 4 Revell, 1987 , s. 9.
  48. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. 144-149.
  49. ↑ Cole, 1967 , s. 93.
  50. ↑ 1 2 3 Cole, 1967 , s. 106.
  51. ↑ 12 Cole , 1967 , s. 109.
  52. ↑ Revell, Alex. No 56 Sqn RAF/RFC . - Oxford: Osprey publishing, 2009. - S.  40 . - ISBN 978-1-84603-428-2 .
  53. ↑ Cole, 1967 , s. 110.
  54. ↑ 1 2 3 Cole, 1967 , s. 110-118.
  55. ↑ Revell, Alex. Brief Glory: The Life of Arthur Rhys Davids, DSO, MC og Bar. - Barnsley: Pen & Sword Aviation, 2010. - S. 172-173. — ISBN 1-84884-162-0 .
  56. ↑ 1 2 3 Revell, 1987 , s. 26-27.
  57. ↑ Revell, 1987 , s. 13.
  58. ↑ Cole, 1967 , s. 142.
  59. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. 242.
  60. ↑ 12 Cole , 1967 , s. 158-160.
  61. ↑ McCudden, 1987 [1918] , s. 260.
  62. ↑ Revell, 1987 , s. tyve.
  63. ↑ 1 2 Revell, 1987 , s. 23.
  64. ↑ Leach, 2014 , s. 45-59.
  65. ↑ James McCudden // World Aviation: Journal. - 2011. - ISSN 2071-1131 .
  66. ↑ Cole, 1967 , s. 200.
  67. ↑ Franks, 2006 , s. 49.
  68. ↑ 1 2 3 4 5 6 Cole, 1967 , s. 149-154.
  69. ↑ 12 Franks , 2006 , s. 146.
  70. ↑ Taylor, 1996 , s. 120-124.
  71. ↑ Buckley, 1999 , s. 35.
  72. ↑ 1 2 3 Cole, 1967 , s. 144-145.
  73. ↑ Cole, 1967 , s. 145-146.
  74. ↑ Cole, 1967 , s. 169-170.
  75. ↑ Tillæg til nr. 30604, s. 3997  (engelsk)  // London Gazette  : avis. — L. . — Nej. 30604 . — ISSN 0374-3721 .
  76. ↑ Cole, 1967 , s. 172-176.
  77. ↑ 1 2 3 4 5 6 Cole, 1967 , s. 189-196.
  78. ↑ Shores & Franks, 1990 , s. 268.
  79. ↑ Imperial War Museum . forrude, SE5a . Imperial War Museum Collections Search (2012). Hentet 23. marts 2012. Arkiveret fra originalen 28. december 2014.
  80. ↑ Imperial War Museum. Jakke 'Maternity', kapt. McCudden VC . Imperial War Museum Collections Search (2012). Hentet 23. marts 2012. Arkiveret fra originalen 22. september 2021.
  81. ↑ Imperial War Museum. Major JB McCudden, VC, DSO, MC, MM . Imperial War Museum Collections Search (2012). Hentet 23. marts 2012. Arkiveret fra originalen 16. januar 2021.
  82. ↑ WW1: Esser falder . BBC Timewatch . BBC (2009). Dato for adgang: 26. december 2014. Arkiveret fra originalen 1. marts 2018.

Litteratur

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Foto, video og lyd
Ordbøger og encyklopædier
Slægtsforskning og nekropolis