| Transocean Air Lines Flight 512 | |
|---|---|
| Douglas DC-6A , der ligner den styrtede | |
| Generel information | |
| datoen | 12. juli 1953 |
| Tid | 08:41 GMT (estimeret) |
| Karakter | Faldt i vandet |
| årsag |
Ikke installeret (sandsynligvis ramt i et tordenvejr) |
| Placere | Stillehavet , omkring 300 sømil (550 km) øst for Wake |
| død |
|
| Fly | |
| Model | Douglas DC-6A |
| Flyets navn | Royal Hawaiian |
| Flyselskab | Lines |
| Afgangssted | Agana , Guam ( Marianerne ) |
| Mellemlandinger |
Wake Honolulu ( Hawaii territorium ) |
| Bestemmelsessted | Oakland ( Californien ) |
| Flyvningen | TOA-512 |
| Tavlenummer | N90806 |
| Udgivelses dato |
29. april 1949 (første flyvning) |
| Passagerer | halvtreds |
| Mandskab | otte |
| død | 58 (alle) |
| Overlevende | 0 |
DC-6-styrtet i Stillehavet er en større luftfartsulykke, der fandt sted søndag den 12. juli 1953 midt i Stillehavet . En Douglas DC-6A drevet af Transocean Air Lines var på et passagerfly fra Wake til Hawaii , da den styrtede i vandet mindre end to timer senere og dræbte 58 mennesker.
Douglas DC-6A med serienummer 42901 (serie - 153) blev udgivet af Douglas Aircraft Company i 1949 i en fragtversion og foretog den 29. april sin første flyvning; for testperioden modtaget halenummer N30006 [1] . 7. marts 1952 blev flyet solgt til Slick Airways., hvor han efter omregistrering fik nummeret N90806, og i juli 1952 blev Transocean Air Lines den nye ejer, som omdannede den til en passager og gav den navnet Royal Hawaiian ( Royal Hawaiian ) [ 2] [3 ] . Fra april til maj 1953 blev passagerflyet repareret på fabrikken [4] . Dens fire kraftværker bestod af Pratt & Whitney R-2800-CB-16 stempelmotorer , udstyret med Hamilton Standard propeller . model 23E60. Den samlede driftstid for boardet N90806 var 6235 timer [5] .
Besætningen på flyet på den skæbnesvangre flyvning bestod af 8 personer [6] [7] :
Flight N90806 opererede passagerfly TOA-512 på Agana - Wake - Honolulu - Oakland ruten , og 49 passagerer, inklusive et spædbarn, gik ombord på det ved Agana. 00:04 [* 1] lettede passagerflyet fra Guam og landede sikkert ved Wake [6] 5 timer og 35 minutter senere .
I Wake steg ingen af passagererne af, men en mere blev hooked. Besætningen modtog vejrinformation undervejs fra Weather Bureau og indgav derefter en plan om at flyve til Honolulu via IFR i 15.000 fod (4.600 m ) med en flyvehastighed på 236 miles (380 km ) i timen og en anslået flyvevarighed på 9 timer og 3 minutter ved I alt blev 2503 tønder 100/300 benzin (samlet brændstofkapacitet - 4069 gallons) og 32 gallons olie fyldt op ved Wake. Bruttostartvægten var 94.397 pund (42.818 kg) med en maksimal tilladt vægt på 100.000 pund (45.000 kg); centrering gik heller ikke ud over de fastsatte grænser. 06:58, med 50 passagerer og 8 besætningsmedlemmer ombord, lettede Douglas fra Wake [6] .
7 minutter efter takeoff fik besætningen tilladelse til at forlade lufthavnsområdet, og klokken 07:29 rapporterede flyet, at det var 100 miles (160 km ) øst for Wake, og at målet for flyveniveauet var nået to minutter tidligere. En time senere, kl. 08:29, rapporterede fly 512 passagen af punktet 19°48′ N. sh. 171°48′ Ø e. ved 15.000 fod mellem skylagene; dette var den sidste radiocentral med N90806 [6] .
Da Flight 512 holdt op med at kommunikere og besvare opkald, udsendte flyvekontrolcentret i Wake en advarsel kl. 10:01 og erklærede en nødsituation kl. 16:43. Da et fly, der udfører en modkørende Honolulu-Wake-flyvning landede på Waya, rapporterede dets besætning kl. 12:12, at de var på 19°23′ N. sh. 172°05′ Ø e. observerede et grønt blink; efter at have modtaget denne information sendte kystvagten flere fly og overfladefartøjer, der udforskede et område på 50 kvadratmeter. miles (130 km 2 ) i det angivne område, men alt var forgæves. I alt deltog patruljeskibe fra Hawaiis flåde, kystvagt og amerikanske flådeskibe fra Pearl Harbor og Honolulu, civile skibe samt forskellige militære og civile fly [8] i eftersøgningen .
Ved flere lejligheder hørte kommunikationscentre i Wake og Honolulu slørede transmissioner på 500 kHz-frekvensen , på det tidspunkt reserveret til internationale nødopkald, men disse transmissioner blev senere fastslået som falske. Flere skibe og fly rapporterede, at de så grønne blink i havet, men efter kontrol blev det konkluderet, at det faktisk var meteorer eller fjernlys fra fly. Endelig den 13. juli cirka kl. 06:08 fra transportskibet USS Barrettrapporterede detektion ved 19°49′ N. sh. 172°25′ Ø e. af en tom oppustet redningsflåde fra N90806 og en stor mængde flydende affald, og kl. 20:44 samme skib ved 19°55′ N. sh. 172°18′ Ø e. bemærkede kroppe og mere affald. I alt 14 lig og forskellige flydende genstande blev fundet, herunder fem redningsflåder (alle der var på flyet), seks redningsveste, tøj, bagage, fritstående stole, fragmenter af krydsfiner og skumgummimåtter; 11 lig kunne ikke løftes på grund af mindst 8 fod (2,4 m ) høje bølger og et stort antal hajer. Ingen af de overlevende kunne findes, såvel som fragmenter af flyets struktur, så omkring kl. 00:00 den 15. juli blev eftersøgningen standset, og alle 58 personer fra Flight 512 blev erklæret døde [8] .
Under søgninger nær vragpladserne blev flere japanske fiskerbåde set, så de begyndte at kaste sedler fra lavtflyvende fly og bad dem om at dele oplysninger om de forsvundne fly, og ved ankomsten af fartøjerne til deres baser i Japan, var deres kaptajner interviewet, men ingen af besætningsmedlemmerne på fartøjerne så ikke N90806 [8] .
Det forulykkede passagerfly blev regelmæssigt serviceret på både vestlige og østlige flyvninger, uden mekaniske problemer rapporteret af besætningen på nogen af flyvningerne. En undersøgelse af jordpersonale ved Guam og Wake og en undersøgelse af flyselskabets optegnelser fandt ingen beviser for, at der var nogen funktionsfejl om bord, da de afgik Wake; Alle kommunikationsmidler fungerede også korrekt. Der var ingen tegn på brand på de fundne fragmenter, og en kontrol af hver af passagererne, udført med deltagelse af Guams sikkerhedsmyndigheder, fandt ingen tegn på sabotage. Ifølge den tilgængelige dokumentation blev brændstoffet hældt jævnt ind i vingetankene og kunne ikke føre til sideværts ubalance [9] .
Efterforskere har konkluderet, at styrtet fandt sted 12 minutter efter den sidste lokationsrapport og 72 km mod øst, baseret på en daglig afdrift af affald på 40 km mod vest. Ved høj hastighed styrtede Douglas i havet og sank i en dybde på omkring 3 km . Af de fem fundne flåder blev den ene pustet op med et stærkt stød, og resten fandtes beskadiget og ubrugt; alle seks redningsveste blev heller ikke brugt [9] .
Fra den 12. juli 1953 strakte en langstrakt anticyklon sig fra Wake til Hawaii-øerne , hvis zone med højeste tryk var placeret nord for flyvebanen til Flight 512. Dette førte til, at langs hele ruten fra overfladen af vandet og i store højder var der østenvinde, gennemsnitshastigheden, som på flyveniveau 15.000 fod (4600 m ) var 15 knob (17 m/s); ising blev også observeret i denne højde . Denne anticyklon skabte også to atmosfæriske fronter , hvor cumulusskyer dannedes med toppe på 20.000 fod (6100 m ) og endda 30.000 fod (9100 m ), mens dannelsen af skyer blev ledsaget af moderat til stærk turbulens . En af fronterne lå bag den 180. meridian og kunne ikke påvirke flyvningen, mens den anden strakte sig langs ruten, på grund af hvilke skyer udviklede sig på sidstnævnte med toppe på 15.000 fod (4600 m ) og adskilte 20.000 fod (6100 m ), og lyn blev observeret i selve skyerne. Allerede i løbet af efterforskningen blev der modtaget oplysninger fra luftfartøjschefen på et Pan American World Airways -fly , som på dagen for hændelsen opererede en vestlig flyvning på et flyveniveau på 8500 fod (2600 m ) og omkring 30 miles (48 km ) nord for den østlige flyvning 512 af Transocean; ifølge disse indikationer blev der observeret et stort tordenvejrsområde, ledsaget af stærk turbulens [9] [4] .
Før den skæbnesvangre flyvning modtog Commander Ward sammen med flybesætningen information fra Weather Bureau om vejrforholdene på ruten i Wake, herunder barometriske trykdiagrammer, et vejrudsigtskort og rapporter fra andre flybesætninger. Meteorologen advarede om 10.000 fod (3.000 m ) topskyer i Zone I ( 170. meridian ) og II ( 180. meridian ), 14.000 ft (4.300 m ) topskyer mellem 175° og 180° og individuelle skyer (0,00 fod) m ) høj blev også observeret fra rapporter fra andre besætninger. Tilstedeværelsen af turbulens blev dog ikke noteret nogen steder [4] .
Da flyet ikke blev fundet, er det umuligt at afgøre, om der var en fejl om bord eller strukturel fejl, men hvis der var problemer under flyvningen, udviklede situationen sig spontant, hvorved besætningen mistede kontrollen, hvorefter linjeskibet i høj fart styrtede i vandet. Ifølge de tilgængelige historieregistreringer for N90806 var den fuldt operationel før afgang fra Wake, og besætningen rapporterede ikke om problemer, mens de fløj på det planlagte flyveniveau. I betragtning af affaldets afdriftshastighed fløj flyet mod øst i yderligere 12 minutter og 45 miles fra den sidste positionsrapport, før det styrtede i vandet, men det er ikke klart, hvorfor besætningen ikke rapporterede problemer i denne periode, medmindre der var problemer med radiokommunikation [4] .
Ifølge tilgængelige vejrdata stødte DC-6 på mild til moderat turbulens under klatring, og fløj derefter i klar himmel den første time, og kort før styrtet blev der rapporteret om flyvning mellem skylagene; en sådan lagdeling af skyer er mulig, hvis flyet ikke kolliderede med et af de lokale tordenvejr, der kunne være placeret langs flyvevejen. Der er tegn på alvorlige tordenvejr nord for Flight 152's rute, men det vides ikke, hvor langt sydpå de strakte sig, og hvis N90806 skulle komme ind i en omfattende tordenvejrszone eller en enkelt tordenvejrscelle, ville den støde på moderat til svær turbulens [10] .
Kommissionen fra Civil Aviation Board (CAB) kom til den konklusion, at den ikke kunne fastslå årsagen til styrtet alene baseret på de tilgængelige beviser [11] .
| |
|---|---|
| |
| |