| Associated Air Transport Flight 166A | |
|---|---|
| Curtiss-Wright C-46F Commando , der i design ligner den styrtede | |
| Generel information | |
| datoen | 7. januar 1953 |
| Tid | 04:12 MST |
| Karakter | Bjergkollision |
| årsag | Højdetab på grund af isdannelse og turbulens |
| Placere | Wasatch Range , 8 miles (13 km ) vest for Fish Haven , Bear Lake ( Idaho , USA ) |
| Koordinater | 42°04′ s. sh. 111°32′ V e. |
| død |
|
| Fly | |
| Model | Curtiss-Wright C-46F Commando |
| Flyselskab | Associated Air Transport |
| Afgangssted | Boeing , Seattle ( Washington ) |
| Mellemlandinger | Cheyenne ( Wyoming ) |
| Bestemmelsessted | Fort Jackson ( South Carolina ) |
| Flyvningen | AAT-166A |
| Tavlenummer | N1648M |
| Udgivelses dato | august 1949 |
| Passagerer | 37 |
| Mandskab | 3 |
| død | 40 (alle) |
| Overlevende | 0 |
C-46 styrtet ved Bear Lake er et flystyrt , der fandt sted natten til onsdag den 7. januar 1953 i Bear Lake County, Idaho . Curtiss-Wright C-46F Commando of Associated Air Transportdrev en passagerflyvning fra Seattle ( Washington ) til Cheyenne ( Wyoming ), men da han fløj nær Lake Baer mistede han pludselig højde og styrtede ind i et bjerg. Dette flystyrt dræbte 40 mennesker, hvilket gør det til det største i Idaho målt i skala .
Curtiss-Wright C-46F Commando med registreringsnummer N1648M (fabrik - 22395, seriel - CU2504) i august 1949 første gang ind i Seaboard & Western Airlines, hvor den blev drevet indtil november 1952, hvorefter den blev solgt, muligvis til Associated Air Transport. Den var udstyret med to Pratt & Whitney R-2800 stempelmotorer , som hver havde en driftstid på 673 timer og 33 minutter fra udstedelsesdatoen. Den samlede driftstid for N1648M den 31. december 1952 var 1941 timer 37 minutter [1] [2] .
Flyets besætning bestod af to piloter og en stewardesse [1] :
Fly N1648M blev chartret af forsvarsministeriet og skulle operere flyvning AAT-166A [* 1] fra Seattle , Washington til Fort Jackson( South Carolina ) med den første mellemlanding i Cheyenne ( Wyoming ). Passagererne var en gruppe på 37 militærveteraner fra Koreakrigen, som nu var på vej hjem; besætningen bestod af tre personer. Ved service i Boeing lufthavntilføjet 738 liter brændstof og 20 liter olie, hvilket bringer den samlede mængde brændstof og olie om bord på henholdsvis 1020 og 60 liter. Den samlede vægt af flyet var 45.401 lbs (20.594 kg), med en maksimal tilladt vægt på 45.000 lbs (20.412 kg), selvom tyngdepunktet ikke gik ud over de fastsatte grænser [3] [4] .
Ifølge flyveplanen udstedt i Boeing Lufthavn forventedes delvist overskyet med en anslået top på 3.700 meter langs ruten og spredte skyer over Cheyenne med en top på 15.000 fod (4.600 m ), sigtbarhed over 15 miles ( 24 km ). Også i vejrudsigten var angivet om nedbør og is i skyerne i zonen fra 6.000 fod (1.800 m ) til 10.000 - 14.000 fod (3.000 - 4.300 m). Besætningen indsendte en instrumentflyveplan fra Seattle til Cheyenne i 13.000 fod (4.000 m ) og en IAS på 200 mph (320 km/t) på Green 2, Blue 12, Blue 32 luftkorridorer Lederen godkendte planen. Den estimerede flyvevarighed var ca. 5 timer, og brændstofforsyningen var 6 timer og 40 minutters flyvning; alternativ flyveplads var Denver ( Colorado ) [3] .
00:50 [* 2] lettede Flight 166A og nåede snart det foreskrevne flyveniveau på 13.000 fod . Flyvningen forløb ganske normalt, og besætningen lavede de nødvendige rapporter ved passering af checkpoints. Den sidste radiomelding fra N1648M var meldingen om passagen af Maled By( Idaho ) kl. 03.58 i 13.000 fod og estimeret til at nå Rock Springs kl. 04:45. Besætningen kommunikerede ikke længere. Alle forsøg fra flyveledere og besætninger på andre fly på at etablere kontakt med Flight 166A var også forgæves, så der blev iværksat en eftersøgning, hvor luftvåbnet var involveret [5] . Det meste af eftersøgningen blev udført i den sydøstlige del af Idaho i Lake Baer-området. Terrænet i dette område var dækket af et lag sne op til 12 tommer (30,4800000 cm) tykt, og det sneede også i disse dage, hvilket i høj grad komplicerede eftersøgningen [4] .
Fem dage senere, den 12. januar, blev vraget fundet i Bear Lake County af et civilt eftersøgningsfly. To militære paramedicinere blev kastet i faldskærm til dette sted , som efter at have studeret stedet bekræftede, at vraget, der blev fundet, tilhørte N1648M-brættet, og at alle de, der fløj i det, døde. Flyvende i mørke på en kurs på 340° og i en faktisk højde på 8.545 fod (2.605 m ) over havets overflade, blev Curtiss efterfølgende fundet at flyve over den 8.500 fod (2.600 m ) vest-til-øst-skråning Wasatch Range , da den styrtede ind i en lille fyr på den sydlige skråning af højderyggen. Derefter, efter 377 fod (115 m ), kolliderede foringen med yderligere to fyrretræer, mens propelbladene var knækket. Begyndte at miste højde, brættet N1648M efter yderligere 242 fod (74 m ) kolliderede med et andet fyrretræ og begyndte at kollapse. I en vinkel på cirka 50° begyndte flyet at styrte ind i skoven på den nordlige skråning, hvorefter det helt nede ved bunden af skråningen faldt ned i en slugt 93 fod (28 m ) dyb. Halen blev revet af ved sammenstødet, og passagerflyet, der drejede på en kurs på 034°, fløj yderligere 200 fod (61 m ); noget affald blev fundet 340 fod (100 m ) væk. Affald spredt over et område, der er cirka 400 fod (120 m ) bredt og strækker sig 1.540 fod (470 m ) nord for det første nedslagspunkt [5] .
Katastrofen indtraf kl. 04:12 (ifølge det stoppede ur fundet) på et punkt med koordinaterne 42°04′ s. sh. 111°32′ V e. , som er 8 miles (13 km ) vest for Fish Haven [5] . På nuværende tidspunkt (2015), målt i antallet af ofre (40 personer), er dette flystyrt det største i Idaho [6] .
Den 13. januar gik en militær eftersøgningsgruppe til ulykkesstedet, og den 14. januar en kommission fra Luftfartsrådet . Bjærgningen af vraget og eftersøgningen af de dødes kroppe på ulykkesstedet fortsatte indtil den 20. januar. I denne periode blev området afspærret af militæret. Allerede de første ankomne til stedet fandt en strimmel fast is på forkanten af vinge-anti-isningsskoen. Denne isstrimmel løb parallelt med forkanten, var 3 fod (0,91 m ) lang, ca. 1½ inches (4 cm) bred og ¾ tomme (2 cm) tyk, og dens kanter var stumpe. Der blev ikke fundet mere is på vraget [5] .
Undersøgelse af vraget viste, at motorerne kunne serviceres og fungerede med nominel kapacitet på sammenstødstidspunktet. Selve flyskrogstrukturen var intakt indtil stødøjeblikket, det vil sige, at der ikke var nogen ødelæggelse i luften. Generelt under den første kollision med fyrretræer fløj flyet næsten vandret, det vil sige, at der ikke var sådanne fejl, at der under flyvningen var et tab af kontrol, hvorefter bilen ville styrte ned. Ved kontrol af iltudstyret blev den ene cylinder ødelagt, men den anden overlevede og var fuldt opladet, hvilket betyder, at besætningen ikke brugte dem. Kontrolpanelet var næsten fuldstændig ødelagt, men på de få overlevende fragmenter af det var vippekontakterne og drejeknapperne i den korrekte position. Piloterne selv var ret erfarne, de kendte Curtiss-Wright C-46 flyet godt, og de fløj denne rute 12 gange i løbet af det seneste år, det vil sige, at de kendte terrænet i dette område godt for vilkårligt at komme ned til et pengeskab. højde. Derudover var der ingen anmodninger fra bestyrelsen om at ændre flyvehøjden. En flyvelog blev fundet blandt vraget, hvis registreringer indikerede normal flyvning forud for passagen af Maled City kl. 03:58, og registreringerne af passage af kontrolpunkterne faldt sammen med rapporter på jorden [7] .
Rimfrost og is i skyerne samt moderat turbulens var forudsagt langs flyveruten. I dette tilfælde skulle flyvningen foregå ved skyernes øvre grænse, mens foringen periodisk kunne falde ned i skyerne. Fly N1648M var udstyret med anti-isningsstøvler til flyvning under disse forhold, men på grund af ødelæggelsen af panelet i cockpittet kunne efterforskerne ikke fastslå, om anti-isningssystemet var aktiveret. Skønt tre dage før hændelsen, den 4. januar, blev der gennemført en inspektion af flyets anti-isningssystem i Boston, som viste udstyrets normale funktion. Derudover var flyet udstyret med et anti-isningssystem til propelblade. Den 5. januar, da N1648M fløj fra Cheyenne til Seattle, var der i alt 20 liter anti-isningsvæske i tankene på anti-isningssystemer, herunder propel-, karburator- og forrudesystemer. Inden den skæbnesvangre flyvning modtog besætningen information om isdannelse på flyveruten og skulle kontrollere funktionen af anti-isningssystemet på jorden [7] .
På flyveniveau skulle isningen have været let, og det kunne anti-isningssystemet godt klare. Der blev dog fundet et ret tykt lag is på vraget, selvom der allerede var gået fem dage siden hændelsen. Undersøgelsen viste, at denne is blev dannet på flyet under flyvningen og ikke kunne dukke op allerede på jorden på grund af frysning af regndråber, især da der ikke var istapper på nabotræerne. Også kanterne på isstrimlen var afstumpede, hvilket betød, at der var meget mere is, men noget af det skilte sig så ad. Det vil sige, at flyet kom ind i en zone med kraftig isdannelse, hvor anti-isningsskoene ikke kunne forårsage adskillelse af den akkumulerede is. Som følge heraf kunne der dannes et islag på den øverste del af vingen, hvilket forværrede løft og kontrollerbarhed [8] .
Det er velkendt, at isdannelsen kan variere meget med en forholdsvis lille højdeændring. Derfor, efter at være faldet noget, kom foringen under påvirkning af alvorlig ising, hvor den hurtige dannelse af is på vingerne begyndte. Derudover viste det sig, at flyet, da det fløj i området ved Baer-søen, var over et bjergrigt område, hvor toppene havde en højde på 8000-9000 fod (2400-2700 m). På dette tidspunkt blæste der vestenvinde, som sammenstød med bjergskråningerne dannede lodrette opstigende luftstrømme, der medførte fugtige og ustabile luftmasser, på grund af hvilke turbulens og isdannelse allerede var meget stærkere over bjergene, og sne blev også observeret . Desuden var opstigende strømme nær de vestlige skråninger, og øst for højdedraget blev der tværtimod dannet nedadgående luftstrømme. Når man nærmede sig højderyggen fra øst i lavere højde, ramte N1648M en af disse nedadgående luftstrømme, og dette førte til et yderligere højdetab, hvorved foringen blev udsat for endnu mere alvorlig ising. På grund af forringelsen af flyets flyveegenskaber kunne piloterne ikke modstå den nedadgående luftstrøm og stoppe nedstigningen [8] .
Selve styrtet skete 14 minutter efter meldingen om passage af Maled By i en højde af 13.000 fod og i en afstand af 42 miles (68 km ). Det vil sige, at i dette afsnit var den gennemsnitlige flyvehastighed 180 mph, mens den i de foregående var 220-230 mph. Det er muligt, at piloterne bevidst bremsede farten, når de gik ind i en zone med stærk turbulens, da RLE udstedt af flyselskabet anbefalede, at man i dette tilfælde satte farten ned til 140 mph. Selve højdetabet skete ret hurtigt på grund af en kombination af turbulens og isdannelse. Flyet svingede også til venstre, hvilket fik styrtet til at ske et par miles fra luftkorridorens midterlinje. Piloten på flyet, der få minutter tidligere var fløjet over området i samme højde af 13.000 fod og også i østlig retning, sagde senere, at han var passeret over en zone med voldsom turbulens og isdannelse, efter kun at være steget til 13.500 fod (4100 m ) [9] .
Men besætningen på Flight 166A anmodede ikke om et højere flyveniveau for at passere over farezonen. Desuden fløj flyet af en eller anden grund lidt lavere, hvorfor det blev påvirket af kraftig isdannelse, og efter turbulens, mens isdannelsen i en højde af 13.000 fod (4000 m ) endnu ikke var så kraftig. Den version, at flyet var overbelastet, er ikke konsistent, da selv om der var en overbelastning på 401 pund (182 kg) under start, var foringen på tidspunktet for hændelsen blevet lettere med omkring 3000 pund (1400 kg). Cheyenne var stadig et par hundrede miles væk, hvilket var for langt til at begynde nedstigningen mod flyvepladsen. Efterforskerne var aldrig i stand til at fastslå, hvorfor besætningen ikke anmodede om et højere flyveniveau, men i stedet faldt flyet en del [9] .
Årsagen til ulykken blev kaldt en utilsigtet nedstigning i zonen med turbulens og isdannelse, hvis kombination gjorde det umuligt at stige over en sikker højde [10] .
Den 23. september 1967 blev en stenstele rejst på stedet til minde om ofrene for N1648M-styrtet [11] .
| |
|---|---|
| |
| |